Отправлено: 20.12.13 18:40. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили АМО-ЗиС-ЗиЛ

2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.

30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первым директором АМО был назначен талантливый инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев, ранее возглавлявший Русско-Балтийский вагонный завод. Инженерно-технические специалисты и бывшие рабочие автомобильного отделения рижской фирмы составили ядро молодого коллектива московского завода.

Октябрьская революция, гражданская война и разруха не позволили заводу достроиться. На момент революции завод был построен на 95 %. 15 августа 1918г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством.
1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.

В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).

В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.

В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.

В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.

Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал.Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.

С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.

В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).

В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя.

Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.

В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.

Полная масса машин - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.

В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.

23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.

В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.

 Отправлено: 16.05.14 12:11. Заголовок: У нас по городу таки..

У нас по городу такие ходили. Снега в те времена было много, они подрезали отвалы по обочине дорог для расширения проезжей части.
Пацанами ложились лицом вниз, голову руками прикрывали и ждали когда эта штука пройдет и нас выбросом накроет.
Иногда заледенелым комком прилично получали, дураки были

 Отправлено: 19.05.14 07:16. Заголовок: ЗиЛ 159 Опытный '..

ЗиЛ 159 Опытный '1959








Опытный городской автобус с задним расположением силового агрегата, гидромеханической трансмиссией, гидроусилителем руля, пневматическим приводом тормозов. Машина была оснащена экспериментальным V-образным двигателем. В салоне слева размещался ряд одноместных сидений, справа - двухместных. Обе двери двустворчатые.

 Отправлено: 20.05.14 07:21. Заголовок: ПМЗ-16М на шасси ЗиЛ..

ПМЗ-16М на шасси ЗиЛ 157К '1959–63




Автомобиль химического пенного тушения АХП-2,4 (157), модель 16М. Модификация ПМЗ-16 - новый кузов и новое шасси ЗиЛ 157. Боевой расчет - 3 чел., пенная установка: масса пеногенераторного порошка - 2400 кг, количество шнеков - 2 шт., диаметр шнека - 140 мм, подача одного шнека - 1.1-1.2 кг/с, насос - ПН-25Б, подача - 25 л/с (1500 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ, установленной на "раздатке", передаточное число - 1:1, колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 7600х2300х2960 мм, угол свеса - 51°/30°, полная масса - 10070 кг, максимальная скорость - 65 км/ч, расход топлива на привод насоса - 22.5 л/ч.

 Отправлено: 21.05.14 07:50. Заголовок: ПМЗ-27 на шасси ЗиЛ ..

ПМЗ-27 на шасси ЗиЛ 157 '1959–64




Серийная автоцистерна ПМЗ-27 на шасси ЗиЛ 157 пришла на смену ПМЗ-13В. Боевой расчет - 7 чел., вода - 2150 л, пенообразователь - 150 л, насос - ПН-30К, подача - 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ, установленной на КПП, передаточное число - 1:1.176, колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 6940х2185х2720 мм, угол свеса - 51°/36°, полная масса - 9890 кг, максимальная скорость - 65 км/ч, расход топлива на привод насоса - 22.5 л/ч.

 Отправлено: 22.05.14 07:54. Заголовок: ЗиЛ 132 Опытный '..

ЗиЛ 132 Опытный '02.1960 Произведен в единственном экземпляре





6х6, опытный, равнорасположенные колеса по базе, жесткое крепление мостов к раме, шины большого диаметра либо арочные, кабина и грузовая платформа опытного ЗИЛ-131, 2 ГУР, СРДВШ, лебедка, передняя и задняя пары колес управляемые

 Отправлено: 23.05.14 07:53. Заголовок: НАМИ-ЛиАЗ ЗиЛ 158 Оп..

НАМИ-ЛиАЗ ЗиЛ 158 Опытный '1960 Произведен в единственном экземпляре

 Отправлено: 24.05.14 12:09. Заголовок: ПТС-3 на шасси ЗиЛ 1..

ПТС-3 на шасси ЗиЛ 158 '1960

 Отправлено: 26.05.14 08:54. Заголовок: ЗиЛ 111В '1960–6..

ЗиЛ 111В '1960–63 Произведено примерно 12 единиц
















Шестиместный автомобиль с кузовом фаэтон на основе ЗиЛ 111. Изготавливался мелкими сериями. Имел брезентовый тент и 4 боковых подъемных окна в хромированных рамках. Подъём этих окон, как и подъём тента, осуществлялся посредством гидравлического привода. Тент в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом. Автомобиль этой модели 14 апреля 1961 года сопровождал из аэропорта в Кремль первого космонавта СССР Ю.А. Гагарина.

 Отправлено: 28.05.14 13:34. Заголовок: ТА-157 на шасси ЗиЛ ..

ТА-157 на шасси ЗиЛ 157К '1960–71



Автомобиль технической службы АТ-2 на шасси ЗиЛ 157К, модель ТА. Изготовлен новоторжокским машиностроительным заводом. Первый серийный автомобиль технической службы. Боевой расчет - 3 чел., компрессор - ЗИФ-55, подача - 5 м³/мин при давлении 7 кгс/см², объем воздухосборника - 230 л, кран-укосина: грузоподъемность - 2 т, вылет - 2 м, высота подъема - 3.7 м, газоструйный дымосос подачей 6000 м³/ч, колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 7225х2300х2600 мм, угол свеса - 32°/32°, полная масса - 7540 кг, максимальная скорость - 65 км/ч.

 Отправлено: 29.05.14 09:37. Заголовок: ЗиЛ 135Л Опытный ..

ЗиЛ 135Л Опытный '04.1961–62 Произведено 5 единиц





Выводы государственной комиссии по испытаниям колесного шасси ЗИЛ-135Е поставили под сомнение результаты многолетней работы и даже саму возможность создания массового универсального вездеходного автомобиля для размещения различных систем вооружения. Требовалось срочно дорабатывать конструкцию. Впрочем, в СКБ ЗИЛ работы над новым автомобилем начались задолго до того момента, когда был подписан протокол государственных испытаний ЗИЛ-135Е.
После завершения летних испытаний ЗИЛ-135Е начальник лаборатории испытаний СКБ В.Б. Лаврентьев предложил установить индивидуальную торсиом²нную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив жесткой подвеску средних колес. В.А. Грачев обратился за помощью в КБ подвески ОГК ЗИЛ. Уже в августе 1960 г. конструкторы Б.М. Дышман, В.П. Егоров и В.М. Александров начали прорабатывать варианты подвески для ЗИЛ-135Е. В феврале 1961 г. в ВПК с участием главного конструктора НИИИ-1 Н.П. Мазурова (разработчика ракеты «Луна») и представителей ГРАУ состоялось совещание, на котором обсуждались вопросы совершенствования автомобиля ЗИЛ-135Е и постройки нового образца, получившего обозначение ЗИЛ-135Л. 17 марта пришло заключение ЦАВТУ по проекту ЗИЛ-135Л, а 22 марта на техсовете ГКОТ с участием генерала Харциева (ЦАВТУ), профессора Г.В. Зимилева (Академия БТВ) и Н.А. Астрова (ММЗ) утвердили решение о постройке автомобиля. Сборка ЗИЛ-135Л началась 30 марта на стапеле в помещении СКБ, а 4 апреля машина уже была построена.

Краткое описание конструкции

Автомобиль ЗИЛ-135Л являлся модификацией автомобиля ЗИЛ-135Е, у которого передние и задние управляемые колеса оснащались торсионной независимой подвеской и, соответственно, было изменено рулевое управление.

Раму автомобиля ЗИЛ-135Е (состояла из двух лонжеронов, связанных между собой пятью поперечинами стремя Х-образными раскосами) для размещения элементов подвески заузили по сравнению с ЗИЛ-135Е на 186 мм. Передний бампер рамы выполнили съемным. В передней части рамы к нижним полкам лонжеронов крепился съемный алюминиевый лист, выполнявший роль днища, защищающего двигатель и агрегаты трансмиссии от повреждений при наезде на препятствия.
В передней части рамы на съемных поперечинах смонтировали два двигателя ЗИЛ-375 и гидромеханические передачи от автомобиля ЗИЛ-135Е. Схема трансмиссии была аналогична автомобилю ЗИЛ-135Е и отличалась установкой раздаточных коробок с меньшим передаточным числом (1,296 вместо 1,524 у ЗИЛ-135Е), что позволило увеличить максимальную скорость автомобиля до 65 км/ч.

Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-135Л так же, как и у ЗИЛ-135Е, осуществлялся на передние и задние колеса и состоял из рулевого механизма, системы тяг и рычагов привода управляемых колес и системы гидравлического усиления рулевого привода. Максимальный угол поворота внутренних колес 20°, наружных — 17°30'. В отличие от ЗИЛ-135Е, поперечные тяги рулевых трапеций были разрезными и состояли каждая из трех элементов.
Подвеска передних и задних управляемых колес была выполнена независимой для каждого колеса и состояла из кронштейна, верхних и нижних поперечных рычагов, амортизатора и торсиона. Кронштейн подвески крепился болтами к лонжерону рамы. Амортизатор, установленный одним концом шарнирно к кронштейну, а другим - к оси нижних рычагов, служил для гашения колебаний подвески при перемещениях колеса. Амортизатор—телескопический, двойного действия, работавший как при ходе сжатия подвески, так и при ходе отдачи.

При вертикальных перемещениях управляемого колеса нижний и верхний рычаги поворачивались в подшипниках относительно кронштейна, закручивая торсион. Максимальное перемещение колеса вверх, равное 210 мм, ограничивалось закрепленным на верхних рычагах резиновым буфером, который упирался в кронштейн подвески. Толкающие и тормозные усилия передавались от колес на раму через направляющее устройство.

Неуправляемые колеса были жестко подвешены к раме с помощью кронштейнов, к которым крепились картеры колесных редукторов.
Система электрооборудования автомобиля однопроводная, номинальным напряжением 12—24 В. Запуск двигателей осуществляется стартерами СТ-2Б.

Закрытая четырехместная стеклопластиковая кабина, выполненная вместе с топливным баком, была смонтирована в передней части рамы на двух поперечных трубах. Ветровая рама кабины состояла из трех окон. Для защиты стекол от повреждений перед ней на петлях был установлен пластмассовый щит, откидывающийся в горизонтальное (походное) положение. Стекла ветровой рамы были снабжены стеклоочистителями с пневматическим приводом и водяными омывателями. В кабине размещались регулируемое сиденье водителя и трехместное нерегулируемое пассажирское сиденье. Имелась независимая система отопления кабины и обогрева ветровых стекол для предотвращения их замерзания.

На шасси ЗИЛ-135Л размещалась временная бортовая платформа, которая после периода обкатки была загружена 9 тоннами чугунных чушек.
Первые испытания

Как уже отмечалось, автомобиль ЗИЛ-135Л собрали 4 апреля 1961 г., а на следующий день его осматривал директор завода А.Г. Крылов и начальник ЦАВТУ ИТ. Коровников. С 6 апреля по 8 июля проводились обкатка и заводские доводочные испытания в районе испытательной трассы НИИИ-21.

14 апреля в Бронницах с участием представителей 6-го управления ГКОТ (начальника Н.С. Синицы и главного инженера В.В. Осепчу-гова) по кольцу и проселку проходили совместные испытания автомобилей ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135Л и бронницкого трехосного седельного тягача И-210 с активным полуприцепом. За три месяца ЗИЛ-135Л прошел 5486 км (в том числе 2889 км по шоссе, 1788 км по фунтовым дорогам и 809 км по бездорожью). Обкатка автомобиля проводилась по асфальтированному и бетонному шоссе со скоростью 40—50 км/ч при нагрузке в кузове 2000 кг. После обкатки (1156 км) ЗИЛ-135Л догрузили до полной нагрузки, и режим движения по всем видам дорог был форсирован до 55 км/ч. Во время испытаний хранение автомобиля было безгаражным, на закрытой территории парка стоянки автомобилей НИИИ-21. Техническое обслуживание и мелкий ремонт автомобиля осуществлялись силами водителей и технического состава испытательной группы СКБ ЗИЛ при частичном использовании средств технического обслуживания ПТО НИИИ-21.

Автомобиль ЗИЛ-135Л удивил испытателей мягкой работой подвески. Исчезли режим «подпрыгивания» на скорости 23—28 км/ч и режим «галопирования» на скорости более 50 км/ч, характерные для ЗИЛ-135Е. Сохранилась высокая сила тяги, что позволяло машине преодолевать подъемы на твердом грунте до 47° (на уровне лучших гусеничных транспортеров). В течение пробеговых испытаний агрегаты и детали показали достаточную прочность и надежность. В ходе испытаний ЗИЛ-135Л всегда, при любых условиях и неисправностях, имевших место во время пробегов, возвращался на место стоянки своим ходом благодаря наличию двух двигателей и независимой передачи крутящего момента от двигателей на колеса левого и правого бортов.

Двигатели в целом работали надежно. Некоторые нарекания вызывала работа карбюраторов К-89 — из-за наличия у них пружинного ограничителя оборотов сложно было добиться синхронной работы двигателей. В то же время система охлаждения двигателей функционировала ненадежно. Неоднократно имели место случаи выхода из строя карданных валов привода вентиляторов. В дальнейшем карданные шарниры в приводе вентилятора и генератора усилили, изменили также крепление шкива привода вентилятора.

Левая гидромеханическая передача в течение пробега работала бесперебойно и без замены смазки. Правая гидромеханическая передача трижды выходила из строя. При пробеге 1283 км вышло из строя 2-е сцепление; на 2281-м км заклинило коробку передач, вышло из строя 2-е сцепление; на 3086-м км сломался гидротрансформатор из-за большого износа шайб реакторов, и опять возникли проблемы со 2-м сцеплением. При показании спидометра 3086 км обе автоматические коробки передач заменили на новые с панелями управления усовершенствованной конструкции. Работа новых коробок передач отличалась более высоким температурным режимом. В ходе оставшейся части пробега (2400 км) поломок новых коробок передач не наблюдалось. В дальнейшем конструкция 2-го сцепления была изменена (применялось сцепление без системы принудительного разжима, что уменьшило износ фрикционных поверхностей дисков).

В начале испытаний временно установленные раздаточные коробки ЗИЛ-135Е показали себя в работе ненадежно. После 949 км пробега в них вышли из строя первичные валы из-за недостаточной смазки вала и заедания на нем шестерни. На машину установили новые первичные валы и шестерни с введением обработки поверхности первичного вала твердой смазкой.

После пробега 2190 и 5507 км вышли из строя подшипники карданных валов правой и левой раздаточных коробок. Причиной разрушения подшипников оказалось недоброкачественное изготовление вилки шарниров. В результате подшипники крестовины по торцу функционировали с натягом, шарнир в собранном состоянии был зажат, во время работы наблюдался повышенный нагрев, смазка сгорала, и шарнир, работая без смазки, выходил из строя. В дальнейшем дефект был устранен.

Несколько раз ломались шарниры типа «Рцеппа» в колесных редукторах. Причиной стало недоброкачественное изготовление деталей подвески, шарниров «Рцеппа» и колесного редуктора, в результате чего нарушалась кинематика подвески и управления автомобилем.

Проведенные испытания показали, что введение торсионной подвески на крайних осях негативно отразилось на прочности рамы (она оказалась явно недостаточной). Во время испытаний наблюдались случаи образования гофр на верхних усилителях и трещин в местах сопряжений и близких к сопряжениям поперечин и раскосов. Сварные строчечные швы были наложены не в шахматном порядке, что способствовало появлению гофр. Образование трещин отмечено в местах окончания швов. После того как ведущий конструктор АН. Нарбут добавил в конструкцию рамы приварные нетехнологичные косынки, сглаживающие резкое изменение жесткости, рама больше нареканий не вызывала.

Необходимо подчеркнуть, что подвеска автомобиля за время испытаний функционировала в очень тяжелых дорожных условиях. После разборки подвески оказалось, что все места смазки работали насухо из-за неудовлетворительно выполненных уплотнений. При доработке подвески были заменены все втулки, изготовленные из бронзы и сплава ЦАМ, на втулки, выполненные из антифрикционного текстолита, которые не нуждались в смазке.

В течение пробеговых испытаний колеса 13x20 и новые ярославские шины 16.00-20 модели И-159 с рисунком протектора типа «расчлененная елка» работали надежно. Износ рисунка протектора шин по беговой дорожке оказался незначительным.
Путь в серию

14 июля ЗИЛ-135Л вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, брянским БАЗ-930 и бронницким И-210 демонстрировался заместителю министра обороны СССР, Главнокомандующему сухопутными войсками маршалу В.И. Чуйкову. Цель показа состояла в том, чтобы определить, какой из автомобилей надлежало серийно выпускать на Брянском автомобильном заводе: московский ЗИЛ-135Л, БАЗ-930, разработанный молодым коллективом Брянского автозавода, или бронницкий седельный тягач И-210 с активным полуприцепом. Автомобилям предстояли всесторонние сравнительные испытания.

После устранения замечаний пробеговых заводских испытаний 19 октября ЗИЛ-135Л вышел на полигонно-заводские испытания, которые проводились в Бронницах на полигоне НИИИ-21. Автомобиль успешно завершил испытания, выдержав конкуренцию со стороны вездеходов БАЗ-930 и И-210. ЗИЛ-135Л оказался лучше по проходимости, надежности и легче по снаряженной массе, несколько уступая конкурентам по экономичности.
9 марта 1962 г. состоялось научно-техническое совещание в ГКОТ с участием генералов В.Д. Соколова, Харциева (ЦАВТУ СА), технических специалистов Н.А. Астрова (ММЗ), В.А. Грачева, А.Н. Нарбута, В.Б. Лаврентьева (СКБ ЗИЛ), Р.А Розова (БАЗ), Г.И. Сергеева (ОКБ завода «Баррикады»), Н.И. Коротоношко (НАМИ), Базиленко (НИИИ-21), В.В. Осепчугова (6-е управление ГКОТ) и других специалистов. На этом совещании было принято решение отклонить проект БАЗ-930, а ЗИЛ-135Л — принять. При этом военные в лице генерала Харциева настаивали на том, чтобы до освоения производства гидромеханических коробок передач создать временный вариант машины с механическими коробками передач. 19 марта споры продолжились у заместителя министра обороны В.И. Чуйкова с участием генерала М.К. Соколова, командующего РВиА маршала С.С. Варенцова, директора БАЗа П.Я. Петракова, В.В. Осепчугова, В.А. Грачева, где мнения также склонились в сторону проекта ЗИЛ-135Л. 20 марта на коллегии ГКОТ было принято решение о производстве ЗИЛ-135Л. 21 марта вышло постановление МГСНХ с решением ВПК №33 о передаче производства ЗИЛ-135Л на Брянский автозавод.

Постановлением СМ СССР №500-175 от 27 апреля 1963 г. и постановлением СМ РСФСР №738-82 от 13 июня 1963 г. на Брянском автозаводе осуществлялась подготовка производства автомобиля ЗИЛ-135Л и гидромеханических коробок передач ЗИЛ-135Е. Строились новые корпуса, закупалось оборудование. Тем временем в СКБ ЗИЛ развернулись работы по выпуску полного комплекта конструкторской документации, разрабатывались технические условия на производство стеклопластиковой кабины, гидромеханической автоматической коробки, рулевого управления, шарниров равных угловых скоростей типа «Рцеппа», рамы и многих других наиболее сложных и ответственных узлов и агрегатов.

В августе и октябре 1962 г. для постройки пусковых установок 2П113 ракетного комплекса «Луна-М» в СКБ ЗИЛ были собраны еще четыре автомобиля ЗИЛ-135Л. 6 августа две машины после завершения обкатки в Бронницах отправили в Волгоград для монтажа пусковой установки и сборки транспортно-заряжающей машины 9Т29. В октябре в Волгоград была отгружена третья машина, а четвертая после сборки проходила обкатку в НИИИ-21.

 Отправлено: 30.05.14 08:44. Заголовок: ЗиЛ 158В '10.196..

ЗиЛ 158В '10.1961–71 Произведено 7045 единиц











С 1961 года производство ЗиЛ 158 было передано на новый Ликинский автобусный завод. При этом машины хоть и выпускались в Ликино-Дулево и имели эмблему ЛиАЗ, на заводских табличках и в техдокументации обозначались как ЗиЛ 158В.

 Отправлено: 02.06.14 08:39. Заголовок: ЗиЛ 111Г Опытный ..

ЗиЛ 111Г Опытный '1961 Произведен в единственном экземпляре

 Отправлено: 04.06.14 07:35. Заголовок: ЗиЛ 164А '1961–1..

ЗиЛ 164А '1961–12.1964


















Для безостановочного перехода с производства автомобиля ЗиЛ 164 на выпуск машин нового семейства ЗиЛ 130 в 1961 году была создана модель ЗиЛ 164А, снабженная агрегатами машин нового поколения. В их числе: однодисковое сцепление, коробка передач, ручной тормоз, карданные валы, телескопические амортизаторы, тормозной кран и некоторые другие. Самое заметное внешнее отличие от предшественника ЗиЛ 164 - горизонтальные боковые жалюзи капота (взамен вертикальных). Автомобиль выпускался также в модификациях: ЗиЛ 164АД - с экранированным электрооборудованием; 164АР - с двигателем повышенной мощности (109 л.с.) и пневмовыводом для тормозов прицепа.

 Отправлено: 05.06.14 12:46. Заголовок: ЗиЛ 157К '1961–9..

ЗиЛ 157К '1961–94













Аналог:
Jiefang CA30 6x6 '1966–????





На протяжении 1950-х годов, Советская Армия помогала Китаю создавать свою тяжелую промышленность. В рамках этого плана, в Китае был создан первый автомобильный завод (FAW) в Changchun. Уже в июле 1956 года они представили грузовик Jiefang CA-10, копию ЗИС-150. Пару лет спустя, в 1958 году они ввели в производство армейский грузовик Jiefang CA-30 6x6, копию ЗИЛ-157. CA-30 как и ЗИЛ-157, имел большие возможности по проходимости по пересеченной местности, а также выпускался в различных конфигурациях, в том числе: бортовой, тягач-прицеп, и т.д. Jiefang CA-30 и CA-10 широко использовались в Китае, особенно в Народно-освободительной армии Китая до 1990-х годов, после они были в значительной степени сняты с обслуживания. Сегодня лишь немногие из них остаются в эксплуатации.
Краткая характеристика Jiefang CA30 6x6
Кабина: 1 +2
Конфигурация: 6x6
Вес (пустой): 12,015.19 фунтов / 5450 кг
Максимальная нагрузка: 9,920.8 кг / 4500 кг (по дороге), 5,511.56 фунтов / 2500 кг (по пересеченной местности)
Длина: 21,93 м ft/6.684
Ширина: 7,595 м ft/2.315
Высота: 7,74 м ft/2.36
Колесная база: N / A
Трек (передние / задние): N / A
Дорожный просвет: N / A
Максимальная скорость (по дороге): 40,39 mph/65 км / ч

 Отправлено: 06.06.14 08:15. Заголовок: ЗиЛ 118 "Юность&..

ЗиЛ 118 "Юность" '02.1962–70 Произведено 17 единиц

 Отправлено: 06.06.14 08:59. Заголовок: Няшка :sm38: :sm36:..

Няшка

 Отправлено: 09.06.14 09:54. Заголовок: ЗиЛ 130 Предсерийный..

ЗиЛ 130 Предсерийный '09.1962–10.1964

 Отправлено: 10.06.14 07:59. Заголовок: ЗиЛ 135K 1959-64 ..

ЗиЛ 135K 1959-64




Одновременно с автомобилем ЗИЛ-135Е проектировалось длиннобазное шасси для установки контейнера с крылатой ракетой, разработанной ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея. Поводом для создания подвижной сухопутной пусковой установки послужили удачные испытания и принятие на вооружение в июне 1959 г. размещаемых на подводных лодках крылатых ракет П-5. В транспортном положении ракета П-5 со сложенным крылом размешалась в цилиндрическом контейнере небольшого диаметра, по длине мало превышающим саму ракету. Такой контейнер мог быть установлен как на подводной лодке, так и на колесном или гусеничном шасси. Диапазон дальностей П-5 составлял 80—500 км, а Сухопутные войска на вооружении таких ракет тогда еще не имели. Напряженная международная обстановка заставляла спешить, и для создания сухопутного подвижного комплекса в предельно сжатые сроки требовалось оригинальное колесное шасси.

В отличие от универсального автомобильного шасси ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К создавался как специальная база под установку контейнера крылатых ракет. Он не предназначался для крупносерийного производства, поэтому требования по высокой скорости движения, плавности и комфортабельности для него были менее жесткими. Главным было добиться максимально возможной проходимости, относительно хорошей маневренности, достаточной грузоподъемности и удобного размещения пускового контейнера.

Первые совещания с участием представителей Московского агрегатного завода «Дзержинец» (ныне — ОАО «Аэроэлектромаш») по размещению контейнера пусковой установки крылатых ракет П-5 на колесном шасси состоялись в декабре 1959 г. 6 января 1960 г. главный конструктор завода «Дзержинец» А.Ф. Федосеев и ведущий конструктор Калмыков посетили СКВ ЗИЛ. На следующий день на завод к директору А.Г. Крылову приехала представительная делегация ГРАУ во главе с генералом М.К. Соколовым. 9 января в СКБ ЗИЛ начали прорисовывать варианты компоновки автомобиля ЗИЛ-135К с 12-метровым контейнером. 12 января на заводе «Дзержинец» состоялось расширенное совещание с участием первого заместителя министра обороны СССР маршала А.А. Гречко, начальника ЦАВТУ И.Т. Коровникова, директора ЗИЛ А.Г. Крылова, В.А. Грачева, А.Ф. Федосеева и других, на котором утвердили сроки реализации проекта. График был очень напряженным, и уже 29 января компоновка автомобиля ЗИЛ-135К была принята и утверждена А.Г. Федосеевым.
Сборка автомобиля проходила быстро. 18 апреля изготовили кабину и установили на разметочную плиту раму. 21 апреля на сборке машины побывал заместитель председателя Госплана СССР Н.И. Строкин и состоялось совещание по ходу выполнения работ с участием маршала А.А. Гречко, В.Н. Челомея, А.Ф. Федосеева, А.Г. Крылова и В.А. Грачева. 3 мая сборка автомобиля началась на стапелях в помещении СКВ ЗИЛ, 18 мая он был готов, его осматривали начальник 6-го управления ГКОТ Н.С. Синица, главный инженер того же управления В.В. Осепчугов и начальник ЦАВТУ И.Т. Коровников. На следующий день первый ЗИЛ-135К уже обкатывался на бетонке и грунтовых дорогах в районе д. Чулково.

На дорогах с усовершенствованным покрытием из-за отсутствия упругого элемента в подвеске ЗИЛ-135К выявились две зоны резонансных колебаний.

При движении со скоростью свыше 60 км/ч по дорогам с волнистым профилем, в том числе на асфальтированном или бетонном шоссе, отмечались случаи возрастания амплитуд продольных угловых колебаний («галопирование»). Тогда водители-испытатели сбрасывали газ или, если это не помогало, притормаживали. Впрочем, на горизонтальном участке дороги автомобиль ЗИЛ-135К не разгонялся выше 55 км/ч.

В другом случае, во время движения по выбитой дороге с малой скоростью (менее 15 км/ч), при определенном сочетании неровностей иногда наблюдалось подпрыгивание машины на шинах. Водители, если позволяли условия, преодолевали эти участки на повышенных скоростях (20-40 км/ч), при этом тряска снижалась и почти не ощущалась.

В тех случаях, когда дорожные условия не позволяли двигаться со скоростью выше 15 км/ч, водители уменьшали давление в шинах до 1,0 кг/см2, что значительно снижало тряску, и двигались по дороге со скоростью, не превышающей 8 км/ч.

Такие ситуации возникали только на дорогах с твердым покрытием.

На пересеченной местности ЗИЛ-135К уверенно и на большой скорости двигался по густой тестообразной грязи глубиной до 500 мм, сыпучему речному песку, коротким заболоченным участкам длиной 15-25 м, глубиной не более 600 мм. При этом водитель включат понижающую передачу и снижал давление в шинах до 0,5 кг/см2. Длинные и короткие глубокие (500—700 мм) заболоченные участки, покрытые камышом и осокой, автомобиль преодолевал на пониженной передаче, при давлении в шинах 0,5 кг/см2, двигаясь на минимальной скорости. На испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29° и 1,2-метровый брод.
7 июня 1960 г. шасси ЗИЛ-135К, уже оборудованное пусковым контейнером на заводе «Дзержинец», отправилось своим ходом на подмосковный полигон Фаустово, где 11 июня состоялся первый пуск крылатой ракеты. Пуск прошел успешно, однако под действием реактивной струи ракеты пострадала кабина.

15 июня на полигоне в Чулково автомобиль демонстрировался делегации военных во главе с заместителем министра обороны СССР маршалом В.И. Чуйковым. 23 июня ЗИЛ-135Еи ЗИЛ-135Кбыли показаны Н.С. Хрущеву, а 2 августа состоялось совещание у заведующего отделом оборонной промышленности ЦК КПСС И.Д. Сербина по вопросам производства и применения ракет С-5 (сухопутный вариант ракеты П-5).

На зимних испытаниях ЗИЛ-135К, оборудованный пусковым контейнером, при давлении в шинах 0,5-0,75 кг/см2 и включенной пониженной передаче в демультипликаторе уверенно передвигался по снежной целине с глубиной снега более 300 мм. Наносный снег глубиной более 1 м автомобиль преодолевал на минимальной скорости, двигаясь прямолинейно и избегая поворотов. При остановке из-за пробуксовки в гидротрансформаторе при большом сопротивлении снега водитель-испытатель включал передачу заднего хода, отводил машину назад на 3—4 м и снова продолжал движение с небольшой скоростью.

26 декабря 1960 г. вышло постановление СМ СССР №1333/576 об организации серийного производства специального колесного шасси ЗИЛ-135К.

По результатам проведенных испытаний было принято решение для автомобиля ЗИЛ-135К разработать оригинальную кабину с обратным наклоном ветровых стекол. Новая машина, построенная для продолжения испытаний 30 января 1961 г., получила именно такую кабину. 17 апреля, после завершения обкатки, второй образец ЗИЛ-135К отправили на завод «Дзержинец» для монтажа пускового контейнера. 16 мая эта машина с установленным контейнером выехала на полигон Фаустово для испытаний. На стрельбах 22 мая вновь пострадала кабина. Машину срочно вернули в СКБ ЗИЛ, где новая кабина была доработана и усилена. При следующих пусках, состоявшихся в Фаустово 6 июня, кабина выдержала давление реактивной струи и не получила повреждений.

В октябре-декабре 1961 г. в СКБ ЗИЛ изготовили еще пять шасси ЗИЛ-135К для проведения государственных испытаний. 7 ноября 1961 г. автомобиль ЗИЛ-135К с крылатой ракетой С-5 комплекса 2П30 впервые демонстрировался на военном параде в Москве. Постановлением СМ СССР №830-354 от 7 сентября 1961 г. производство ЗИЛ-135К передали на Брянский автозавод (БАЗ). В декабре того же года ракетный комплекс 2П30 постановлением СМ СССР №1182-52 был принят на вооружение.
В 1962—1964 гг. на Брянском автозаводе собрали 80 шасси, предназначенных для оснащения контейнерами крылатых ракет комплекса 2П30. Двигатели и автоматические коробки передач поставлялись с ЗИЛа.


Первый опытный образец ЗИЛ-135К.


Первый опытный образец ЗИЛ-135К на испытаниях зимой.


Второй опытный образец ЗИЛ-135К с измененной кабиной на обкатке. Февраль 1961 г.


Автомобиль ЗИЛ-135К с пусковым контейнером ракеты С-5.



Боевые машины комплекса 2П30 на параде на Красной площади.

 Отправлено: 11.06.14 08:13. Заголовок: вертолетная пусковая..

вертолетная пусковая установка








В 1962 году при участии СКБ ЗИЛ была создана самоходная пусковая установка 9П116 для аэромобильного оперативно-тактического ракетного комплекса Ми-10РВК (9К74). Установка была создана на базе ОТРК 2К17 — сухопутного варианта берегового комплекса "Редут". Его "братьями" были 9К53 на базе "Луны" и 9К73 на базе "Эльбруса". ВПУ могла транспортироваться вертолетом на внешней подвеске, после посадки система подготавливалась к пуску за пять минут. ВПУ предназначалась для пусков крылатых ракет С-5В (4К95). Дальность стрельбы - 200 км.
ВПУ имела собственную кабину управления, электрические мотор-колеса, питание которых осуществлялось по кабелю от генератора вертолета. Колесная формула установки 4х4. Полная масса – 12 т. Запас хода – 40 км.
Опытный образец проходил испытания в 1964-1965 годах. На вооружение принят не был.

 Отправлено: 17.06.14 08:20. Заголовок: ЗиЛ 135ЛН Опытный &#..

ЗиЛ 135ЛН Опытный '11.1962 Произведен в единственном экземпляре





На базе ЗИЛ-135К было создано также шасси ЗИЛ-135ЛН с кабиной от модели «135Л».

Автомобиль представлял собой гражданский вариант ЗИЛ-135К, предназначенный для перевозки длинномерных грузов. В январе-марте 1965 г. ЗИЛ-135ЛН участвовал в эксплуатационных испытаниях в качестве трубовоза на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень. Он перевозил трубы длиной 11 м по сложным трассам, проложенным по труднодоступным даже в зимнее время болотам и таежным массивам, преодолевая снежные наносы глубиной до 800 мм. Испытания показали, что производительность трубовоза на шасси ЗИЛ-135ЛН в 2 раза выше, чем у наиболее распространенного в то время на Севере трубовоза на базе автомобиля ЗИЛ-157К.

В сентябре 1969 г. автомобиль ЗИЛ-135ЛН переделали в дорожную лабораторию и одновременно в «Лидер» активного автопоезда, состоящего из трех моторных звеньев - «Лидера» и двух прицепов ЗИЛ-135КП.

Автопоезд был оснащен дистанционной системой управления двигателями и тормозами с использованием элементов автопилота АП-52М. Прицепные звенья ЗИЛ-135КП оснащались электроприводом рулевого управления.

С мая 1971 г. по март 1972 г. на Бронницком полигоне ЗИЛ- 135ЛН проходил испытания на управляемость и устойчивость.

Под руководством инженеров А.И. Алексеева и В.М. Ролдугина машину испытывали водители A.M. Шустов и А.В. Петрунин. На сухом бетонном покрытии при «входе в круг» радиусом 25 м ЗИЛ-135ЛН продемонстрировал максимальную (из соображений безопасности) скорость 51 км/ч при радиусе 35 м - 60 км/ч. При движении по кругу скорость падала до 30-35 км/ч, автомобиль входил в занос. На испытаниях «переставка» (резкий уход на соседнюю полосу движения для объезда неожиданно возникшего препятствия) при базе маневра 20 м максимальная устойчивая скорость составила 51 км/ч, при базе 28 м - 66 км/ч, при этом автомобиль заметно раскачивался

На широкопрофильных шинах 1550x450-840 модели В-170 при базе «переставки» 20 м максимальная скорость автомобиля составила 55 км/ч, наблюдалось также явно выраженное раскачивание на выходе из маневра. Пробег ЗИЛ-135ЛН за время испытаний на устойчивость составил 4574 км летом и 646 км зимой.

В1972 г. СКВ ЗИЛ совместно с ВНИИАТИ (г. Ярославль) на шасси ЗИЛ-135ЛН испытывало рабочую тормозную систему с дисковыми механизмами. Эти испытания проводились на горных серпантинах в районе Кутаиси под руководством инженера В.М. Ролдугина. Машиной управляли водители-испытатели А.М. Шустов и Г.А. Гусаков.

 Отправлено: 18.06.14 14:58. Заголовок: ЗиЛ 112С '1962 П..

ЗиЛ 112С '1962 Произведены 2 единицы











Cпортивный автомобиль ЗИЛ-112С (1962г.).
Автомобиль был изготовлен ЗИЛом в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения - например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни можно было быстро поменять "на коленке", приспосабливая характеристики трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. Колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на единственной центральной барашковой гайке. ЗИЛ-112С
На этих автомобилях использовались несколько модифицированные двигатели ЗИС-110. Один V8 объемом 6 литров и мощностью 230 л.с., другой - соответственно 7 литров и 270 л.с. В зависимости от двигателя скорость колебалась от 260 до 270 км/ч.
Автомобиль по сравнению с ЗИС-112 имел очень короткую колесную базу (2190 мм у 112С против 3760мм у 112), был значительно легче его (1300 кг против 1450кг).
За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1965 году стал чемпионом страны.
Обе машины сохранились и находятся ныне в Рижском автомобильном музее. Примечательно, что автомобили, находясь в музее, были перекрашены последовательно в красный и бело-кремовый цвета, но оригинальные цвета команды ЗИЛ (белый и синий) восстановлены не были:

 Отправлено: 19.06.14 07:45. Заголовок: ЗиЛ Э167 Опытный ..

ЗиЛ Э167 Опытный '12.1962 Произведен в единственном экземпляре




















20 декабря 1961 года Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза, основываясь на Постановлении Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 года, выдало задание СКБ ЗИЛ на проектирование колесного вездехода. Согласно заданию разработки и постройка автомобиля должны были быть завершены к 1 января 1963 года, при этом фактически к разработке машины приступили лишь в ноябре 1962 года. В статье «Арктический ужас Америки», опубликованной в №1/2006 журнала «Club 4x4», ее автором В.Васильевым приводится отчасти анекдотическая трактовка такой существенной задержки в создании машины: «Заявка (на разработку машины – И.Д.) попала на стол Главному конструктору предприятия А.М.Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней в ноябре 1962 года, когда из Управления пришел запрос о ходе выполнения работ по вездеходу. Кригер, ввиду безвыходности ситуации, обратился за помощью к руководителю Специального конструкторского бюро завода Виталию Андреевичу Грачеву – единственному человеку, чей коллектив в кратчайшее время мог справиться с поставленной задачей.» Прежде чем согласиться с такой трактовкой событий, следует все же вспомнить, что именно в это время конструкторские кадры завода, и сотрудники СКБ в частности, были заняты в подготовке к государственным испытаниям специальных колесных шасси «135Л» (серийно шасси выпускалось Брянским автомобильным заводом с некоторыми доработками под обозначением БАЗ-135ЛМ). Скорее всего, именно эти важнейшие работы и следует понимать под «грудой текущих дел». ЗИЛ-Э167
Ведущим конструктором машины был назначен А.А.Соловьев. В конструкции ЗИЛ-Э167 было использовано примерно две трети узлов и агрегатов созданного к тому моменту шасси «135Л». При этом следует отметить, что новый автомобиль представлял собой по сути макетный образец, комплект технической документации на который даже не был создан в полном объеме – часть работ проводилась непосредственно по месту, в процессе создания конструкции. ЗИЛ-Э167
ЗИЛ-Э167 получил несколько измененную раму шасси «135Л», усиленную путем установки дополнительных поперечин и косынок. При этом днище машины было обшито стальными листами – как для защиты элементов трансмиссии, так и для уменьшения сопротивления при «скольжении» днища по грязи или снегу.
С целью максимального увеличения дорожного просвета на автомобиле были применены шины размерностью 21.00-28 диаметром 1790мм от тягача МАЗ-529Е (с такими колесами дорожный просвет под днищем составлял 852мм). Для ЗИЛ-Э167 в содружестве с МВТУ им.Баумана были созданы специальные колеса из стеклопластика, обода которых были выполнены разъемными, при этом стальными были только распорное кольцо и диск, при помощи которого колесо крепилось к ступице. Благодаря применению стеклопластика каждое колесо стало весить в 2,5 раза меньше, чем если бы оно было изготовлено целиком из стали. Кроме того, конструктивно была предусмотрена возможность установки колес с шестислойными шинами размерности 18.00-24 (диаметр 1594мм) и арочных шин габаритными размерами 1500х840мм (Диаметр-Ширина). Удельное давление на грунт у ЗИЛ-Э167 составляло 0,6 кг/см2, что соответствовало уровню гусеничных транспортеров.
ЗИЛ-Э167 получил колесную формулу 6х6 с равномерным расположением ведущих мостов – такое решение уже было к тому времени опробовано на машинах ЗИЛ-136, ЗИЛ-157Р и др. и вполне доказало свою жизнеспособность. Помимо передних, управляемыми также были выполнены и задние колеса, что существенно уменьшало радиус поворота автомобиля (радиус поворота составлял всего 11,9м). Соответственно в рулевом приводе были применены два гидроусилителя, каждый из которых был связан со своей рулевой трапецией. ЗИЛ-Э167
Силовой привод представлял собой два двигателя ЗИЛ-375 (180 л.с. каждый) с бортовой раздачей мощности – аналогичная схема была отработана на специальном колесном шасси «135Л». Двигатели из компоновочных соображений были размещены в задней части автомобиля. При этом расположенные там же радиаторы совершенно не обдувались воздухом, поэтому вскоре сверху и по бокам корпуса пришлось установить специальные воздухозаборники. Запас топлива общим объемом 900 литров размещался в шести топливных баках, размещенных между осями. Также автомобиль был оснащен лебедкой, имевшей тяговое усилие до 7т. ЗИЛ-Э167
Стеклопластиковая кабина нового вездехода также была заимствована от шасси «135Л». Кабина вмещала четырех человек, помимо этого еще 14 человек могли размещаться на продольных сиденьях в салоне, корпус которого так же, как и кабина, и оперение, был изготовлен из стеклопластика. Салон имел две двери, одна из которых соединяла салон и кабину экипажа, а вторая служила для входа снаружи и располагалась по правому борту машины. Автомобиль был оснащен независимыми отопителями салона, дополнявшими штатные обогреватели кабины.
Исполнение подвески ЗИЛ-Э167 повторяло решения, обкатанные на шасси «135Л» - передние и задние колеса подвешены независимо на поперечных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов (полный ход подвески – 240мм), а средние – жестко присоединены к раме. Автомобиль был снабжен системой регулировки давления в шинах. Привод на барабанные тормоза осуществлялся гидравлически при помощи двух пневмоусилителей.
Вездеход был окрашен в ярко-красный цвет. Именно на ЗИЛ-Э167 впервые появилось изображение бегущего лося, ставшего с того времени эмблемой СКБ ЗИЛ.
Автомобиль великолепно прошел заводские испытания по Московской области (начались в январе 1963 года), затем в феврале 1963 года автомобиль был направлен своим ходом на испытания в Пермскую область, которые также были закончены с отличным результатом - скорость на заснеженном шоссе достигала 75 км/ч., а снежная целина преодолевалась со скоростью более 10 км/ч. Впоследствии ЗИЛ-Э167 в рамках эксплуатационных испытаний по предложению Министерства газовой промышленности (остро нуждавшемуся в транспорте, способном к перевозке грузов в условиях таежного бездорожья) в январе-марте 1965 года был направлен в район строительства нефтепровода Шаим-Тюмень, где также показал превосходные результаты.
Принято считать, что главной причиной отказа от совершенствования конструкции ЗИЛ-Э167 и запуска ее в производство стало начало серийного изготовления в 1964 году тяжелого гусеничного транспортера ГТ-Т. Возможно тому послужили некоторые особенности конструкций полноприводных колесных и гусеничных вездеходов – колесный вездеход имеет чрезычайно сложную трансмиссию, расположенную, по сути, по всей длине машины, в то время как у гусеничных машин привод осуществляется только на одну ведущую звездочку на каждую гусеницу. Другими словами, трансмиссия шестиколесного вездехода сложнее обычного гусеничного в три раза, а значит во столько же раз выше вероятность поломки.
В настоящее время сохранившийся до наших дней (но при этом находящийся в очень плохом состоянии) ЗИЛ-Э167 хранится в музее "Авторевю", расположенном в московских Кузьминках.

 Отправлено: 20.06.14 07:57. Заголовок: АЦ-30 (164А) 53А ..

АЦ-30 (164А) 53А '1962–63




боевой расчет - 7 чел., вода - 2100 л., пенообразователь - 150 л., насос - ПН-30К, подача - 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ установленной на КПП, передаточное число - 1:1,176, колесная база шасси - 4000 мм., габариты: 6930х2340х2600 мм., угол свеса - 40°/21°, полная масса - 8.270 т., макс. скорость - 75 км/ч., расход топлива на привод насоса - 22,5 л/час.

 Отправлено: 24.06.14 08:31. Заголовок: ЗиЛ 111Г '1962–6..

ЗиЛ 111Г '1962–67 Произведено 26 единиц











ЗИЛ-111Г - следствие модернизации автомобиля ЗИЛ-111А. Модернизация внешнего оформления автомобиля и внутренней отделки кузова проводилась без коренной переделки технологической оснастки. Внешность автомобиля разрабатывалась в соответствии с существовашими в то время тенденциями в оформлении автомобилей высшего класса.
Модернизация включала замену переднего и заднего оперения, установку четырехфарного наружного освещения и изменение наружных сигнальный фонарей. Интересная деталь: в результате изменения бамперов использование старого домкрата стало невозможным и для ЗИЛ-111Г пришлось проектировать новый.

 Отправлено: 26.06.14 12:45. Заголовок: ЗиЛ 131 Предсерийный..

ЗиЛ 131 Предсерийный '1963











От будущего серийного ЗиЛ 131 отличался отсутствием вентиляционных решеток по бокам крышки капота, имел иные колесные диски и форму радиаторной решетки.

 Отправлено: 27.06.14 12:48. Заголовок: ЗиЛ 135ЛМ '1963–..

ЗиЛ 135ЛМ '1963–94 Произведено примерно 5000 единиц





Первоначально разработанная ЗИЛом модель «135Л» имела автоматические гидромеханические 6-ступенчатые коробки передач, которые до этого изготавливало высокооснащенное инструментальное производство ЗиЛа. Но к серийному производству автомобили планировались на Брянском автомобильном заводе, а БАЗ такие ГМП делать не мог из-за отсутствия специального оборудования, поэтому пришлось срочно переделывать трансмиссию «135Л» на механические пятиступенчатые коробки передач ЯМЗ (с измененными передаточными числами), с двухдисковыми сцеплениями и решать вопросы синхронизации управления спаренными агрегатами. За зиму в СКБ закончили переделку одного шасси, и 4 марта 1963 года вышел первый автомобиль с механической трансмиссией – "135ЛМ" (ведущий конструктор - Л.П. Лысенко). Несмотря на то, что скорость и сила тяги автомобиля понизились из-за меньшего тягового диапазона механической КПП по сравнению с автоматической ГМП, в то же время повысилась экономичность машины. Был построен ещё один опытный экземпляр ЗиЛ-135ЛМ, после чего серийное производство этих автомобилей к в конце 1963 года началось на Брянском автозаводе.
На БАЗе внедрили «135ЛМ» в серию быстро - уже в декабре 1964 года первые 10 машин были отправлены на завод "Баррикады" под монтаж ПУ 9П113 и ТЗМ 9Т29 для ОТРК 9К52 "Луна-М".
Последний автомобиль модели «135ЛМ» был выпущен в 1994 году!

 Отправлено: 21.07.14 11:00. Заголовок: ЗиЛ 132С Опытный ..

ЗиЛ 132С Опытный '02.1964 Произведен в единственном экземпляре




Опытный вездеход на базе узлов и агрегатов ЗиЛ 157.

Краткая эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной СКБ Московского автозавода. В феврале 1964 года к нескольким схожим разработками НАМИ оно добавило свой компактный макетный вездеход-тягач ЗИЛ-132С (4x4) с кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и шестеренчато-карданным приводом обоих мостов. Он был выполнен на укороченном 104-сильном шасси ЗИЛ-157К с колесной базой 3850 мм, поставленном на четыре ведущих тонкостенных пневматических катка И-245 диаметром и шириной по 1000 мм. Его конструктивными особенностями являлись задний управляемый поворотный мост, отклонявшийся в разные стороны с помощью гидропривода, и барабанные тормоза с пневмоприводом, смонтированные только на передних колесах. Снаряженная масса машины составляла 5440 кг, колея обоих мостов – 1260 мм, радиус поворота – 8 м. Максимальная скорость на шоссе достигала 55 км/ч. Вездеход оказался столь тяжелым и трудно управляемым, что первые же испытания заставили его создателей отказаться от продолжения своих изысканий.




Судя по всему - аналог Albee Rolligon Transporter Prototype '1957



В 1957 г. Олби Роллигон представил свой самый известный прототип - Albee Rolligon, 7 ton, 6x6, Off-Highway, Transporter. Построенный для работы на бездорожье, здоровенный внедорожник с шинами-пневматиками мог перевозить до 7 тонн по любым поверхностям. Прототип оснастили кабиной от грузовиков Chevrolet и двигателем Chrysler 331 V8. Максимальная скорость 75 км/ч.

 Отправлено: 22.07.14 15:20. Заголовок: ЗиЛ 118А "Юность..

ЗиЛ 118А "Юность" '08.1964–68 Произведены 3 единицы












В 1964 году ЗиЛ в сотрудничестве с Институтом им. Склифосовского и московской станцией "Скорой помощи" разработал медицинский вариант микроавтобуса высшего класса ЗиЛ 118 "Юность". Оригинальной конструкторской идеей была подъемная средняя часть крыши с "гармошкой", причем изготавливали ее действительно на фабрике музыкальных инструментов. Рядовые граждане пользовались услугами этого автомобиля только во время проведения испытаний, после которых Четвертое управление забрало автомобиль. Ведь этот микроавтобус был оснащен форсированным двигателем от ЗиЛ 130 и мог легко и долго поддерживать скорость 140 км/ч и выше (именно в таком темпе передвигались кортежи правительственных автомобилей, в котором обязательно находилась медицинская "Юность"). Впоследствии были изготовлены еще две подобные машины.

 Отправлено: 23.07.14 11:47. Заголовок: ЗиЛ 130 '10.1964..

ЗиЛ 130 '10.1964–77










Первая опытная партия выпущена в сентябре 1962 года, но серийное производство началось 1 октября 1964 года.

 Отправлено: 24.07.14 09:06. Заголовок: ЗиЛ Э169А Опытный &#..

ЗиЛ Э169А Опытный '1964