Отправлено: 20.12.13 18:40. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили АМО-ЗиС-ЗиЛ
2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.
30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков. Первым директором АМО был назначен талантливый инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев, ранее возглавлявший Русско-Балтийский вагонный завод. Инженерно-технические специалисты и бывшие рабочие автомобильного отделения рижской фирмы составили ядро молодого коллектива московского завода.
Октябрьская революция, гражданская война и разруха не позволили заводу достроиться. На момент революции завод был построен на 95 %. 15 августа 1918г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.
В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).
В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.
В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.
В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.
Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал.Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.
С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.
В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).
В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя.
Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.
В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.
Полная масса машин - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.
23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.
В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.
Отправлено: 22.12.13 16:54. Заголовок: МО Ф15 (I серия) ..
МО Ф15 (I серия) '11.1924–27
Первый советский грузовик, дальнейшее развитие итальянского Fiat 15 ter. Первые десять автомобилей Ф15 были собраны с 1 по 6 ноября 1924 года и были представлены во время демонстрации 7 ноября того же года на Красной площади. Все грузовики были выкрашены в красный цвет и каждый был украшен каким-либо лозунгом. Первоначально автомобиль не имел электрических стартера, освещения и звукового сигнала. Пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, сигнал подавался рожком с грушей. Основной внешней особенностью первой промышленной серии АМО Ф15 была брезентовая крыша кабины. Шасси этой и последующих серий Ф15 послужило базой для создания пожарных автомобилей (как собственной конструкции, так и другими заводами - "Промет" и Московским заводом пожарных машин), автобусов, штабного автомобиля, бронеавтомобиля БА 27 и даже фургона для перевозки денег, изготовленного Вторым БТАЗ.
АМО Ф15 Пожарная Линейка '1926–29 Произведено 145 единиц
Пожарная линейка классической конструкции, где пожарные располагались вдоль оси автомобиля на сиденьях, обращенных наружу. Она изготовлялась филиалом АМО - Московским заводом пожарных машин (ранее завод №6 Автопромторга). Для предотвращения выпадений боевого расчета во время движения на кузове имелись ремни. В дальнейшем изменилась конструкция кузова, которая получилась столь удачной, что кузова подобной конфигурации устанавливали на последующих моделях.
Грузовики Ф15 второй промышленной серии, в отличие от машин первой серии, получили кабину с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. Рычаги ручного тормоза и переключения передач переместились в кабину. Кроме того, был упрощён рулевой механизм и изменена конструкция сцепления.
(из Вики) АМО-2 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны, собиравшийся в основном из импортных комплектующих на заводе АМО с 1930-го по 1931-ый год. Первый в СССР автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, диафрагменным бензонасосом, батарейной системой зажигания и приводимым от коробки передач насосом для накачки шин.
В 1927 году «Автомобильное Московское Общество (АМО)» для реконструкции были приглашены специалисты фирмы «Mercedes», но в декабре 1928 года было принято решение об отказе от немецкой модели в пользу американской модели производства. Без консультаций со специалистами АМО правительственная комиссия заключила контракт на привлечение американских инженеров и закупила в США на фирме Autocar Company ruen сборочные комплекты грузовика модели Dispatch SA, продававшегося не только в США, но и в странах Южной Америки. Собиравшиеся из этих комплектов автомобили получили название АМО-2 и были практически полной копией американского Dispatch SA. В СССР производилось лишь самое незначительное количество деталей, главным образом, крепёж.
В 1930 году было собрано 895 автомобилей АМО-2. В 1931 году - 820 машин. Таким образом, в общей сложности было изготовлено 1715 машин АМО-2.
С ноября 1931 года, после прекращения выпуска старой модели АМО-Ф-15 и крупной реконструкции всего завода, началось производство автомобиля полностью своими силами и из советских материалов. После этого автомобиль, отличающийся от оригинального АМО-2 кронштейнами фар, формой передних крыльев, электрооборудованием, задним мостом, получил название АМО-3.
Кроме того, заводская эмблема на облицовке радиатора у АМО-2 была вертикальной, а на АМО-3 — овальной.
Autocar-SA (1930), послуживший прототипом АМО-2, АМО-3, ЗиС-5 и даже УралЗиС-355М.
С 1932 года на заводе АМО параллельно с выпуском грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с увличенной с 3810 мм до 4420 мм базой, которое использовалось для постройки автобусов. Последние выпускались в двух разновидностях - люкс и стандартный. Внешнее отличие модификации "люкс" - окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов и увеличенный задний свес. АМО-4 Люкс обслуживали "Интурист", курорты, некоторые учреждения.
На основе двухосного грузовика АМО 3 Московский государственный автозавод №1 разработал прототип трехосного варианта с индексом АМО 6, позднее пошедший в серию как ЗиС 6.
Из Вики: ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки[1]. В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства.
Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработанно 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство. С учетом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубокомодернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.
Трехосный грузовой автомобиль на базе грузовика ЗиС 5. Он активно эксплуатировался в Красной Армии в предвоенные годы и в период Великой Отечественной войны. На базе ЗиС 6 выпускались различные машины специального назначения: автомобильные краны, передвижная электростанция, радиостанции, мастерские. В годы войны на шасси ЗиС 6 устанавливались боевые машины реактивной артиллерии. Прототип и предсерийный автомобили первоначально обозначались как АМО 6, но в серию пошёл следом за ЗиС 5 уже как ЗиС 6.
Городской автобус на базе грузовика ЗиС 5. Его кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой был построен по проекту начальника кузовного цеха ЗиСа И.Ф. Германа, в общих чертах сохранил форму предшественника - АМО 4. Новый автобус получил увеличенный (105 л вместо прежних 60 л) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗиС 8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них – целый узел. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку. Интересная особенность конструкции подвески: жёсткость наиболее распространенных ее упругих элементов – рессор, пружин или торсионов в зависимости от нагрузки не менялась. Поэтому переполненный пассажирами ЗиС 8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. ЗиС 8 были первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 г. партия из 16 машин ушла в Турцию. В связи с реконструкцией Завода имени Сталина выпуск ЗиС 8 был прекращен. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков. В общей сложности до 1941 года было изготовлено более двух тысяч машин. В предвоенные годы ЗиС 8 являлся основной "рабочей лошадкой" на столичных маршрутах.
Под руководством И.Ф. Германа на АМО были разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО 4. По чертежам АМО такие кузова изготовлялись кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 867
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 23.01.14 10:18. Заголовок: ПМЗ-3 на шасси ЗиС 5..
НАТИ ЗиС 8 '1935 Произведен в единственном экземпляре
Автомобильный исторический журнал №2 2010
Автобус ЗИС-8- НАТИ
Этот автобус был еще более прогрессивным для того времени, чем первый ГАЗ-АА-НАТИ, ведь впервые в отечественном кузовостроении на НАТИ-ЗИС-8 конструкторы объединили крылья и кузов в цельную боковину без отдельных передних крыльев и с фарами, утопленными в оперение. Если легковые автомобили такого типа (понтонного) уже начали появляется в тоже самое время, то возможно пассажирский автобус такого типа был первый в мире. В отечественной практике такая компоновка нашла себя лишь через 10 лет в легковом автомобиле “Победа” (если брать во внимание капотные конструкции) В салоне автобуса, рассчитанном на 27 пассажиров с водителем, отсутствовал центральный проход, и сам салон был поделен на 3 секции. 1- я секция водительская, вторая и третья с отдельными входами с правой стороны. Конструкция предусматривала также складывающийся матерчатый тент с пристегивающимися на кнопках боковинами – из целлулоида. Дверей было 6, две передних и 4 пассажирских для входа в секции.
Спроектировал этот автобус Н. А. Горкин, а сделан кузовным отделом НАТИ под руководством Островцова, при участии инженерной группы в составе Жаботинского, Гуткина, Брискина и конечно же Долматовского на ЗОКе. Теперь о назначении автобуса. Его назначение было продиктовано специальными требованиями заказчика - большая вместимость при малых габаритах автобуса. Заказчиком выступало ведомство под названием НКВД, хотя в прессе писали, что это курортный автобус. Нетрудно догадаться, что автобус должен был быть маневренным на улицах, обладать меньшей массой, а значит быть быстрее. Для сравнения скажу, что при одинаковой базе в 4420 мм длина ЗИС-8 составляла 7370 мм, длина НАТИ-ЗИС-8 6950 мм. При разнице в 40 см в длине кузова удалось разместить аж 26 посадочных мест против 20 в стандартном ЗИС-8 (без учета водителя). Вес автомобиля также снизился, на 500 кг до 3700 кг. В итоге получился легкий, компактный и при этом повышенной вместимости автобус. Несмотря на заявленную комфортность, думаю, что при такой вместительности пассажирам было не очень удобно. 26 человек сидят в тесноте, и даже при человеческих габаритах 30-х годов салон скорее выглядел именно как в наши дни автобусы с ОМОНом быстрого реагирования. Конструкция автобуса была достаточно универсальна. Чертежи милицейского автобуса были заинтересовали Симферопольский авторемонтный завод им.Куйбышева для изготовления автобусов, использующихся на туристических и междугородных маршрутах в курортных районах. Созданное в 1934 году предприятие стремилось сразу начать выпуск автобусов с оригинальных конструкций, в действительности же все оказалось наоборот. Конструкция кузова была настолько сложна, что делать серийно такую продукцию было просто нерентабельно. Цена обычного автобуса ЗИС-8 составляла практически 20000 руб., а цена автобуса с таким сложным кузовом и интерьером была бы в 2 раза выше. Купить такие автобусы могли бы себе позволить только в ед. экземплярах лишь немногие советские предприятия. Поэтому завод так и остался делать открытые курортные автобусы и ремонтировать автобусы с обычными кузовами на шасси ЗИС-8 и ГАЗ.
Первый советский серийный газогенераторный автомобиль ЗИС-13 был спроектирован под руководством инженера А. Скерджиева с использованием генератора конструкции А. Пельтцера. Он базировался на шасси ЗИС-11, длиннобазной модификации грузовика ЗИС-5. Двигатель машины имел повышенную (с 4,8 до 7,0) степень сжатия газосмеситель вместо карбюратора и зажигание от магнето. Газогенератор расходовал 80-85 кг древесных чурок на 100 км пробега. Запас хода ЗИС-13 составлял 90 км. Завод изготовил около 900 грузовиков ЗИС-13, а в 1939 году заменил эту машину более совершенной моделью ЗИС-21.
Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину.
Первый советский крупносерийный автомобиль представительского класса. Конструкция ЗиС 101 во многом была скопирована с американского Buick 32-90. Шасси осталось не тронутым, а кузов был изготовлен оригинальный. В его проектировании была задействована американская кузовостроительная фирма Budd из Филадельфии. Впервые ЗиС 101 был показан руководству страны в 1936 году. Сталин положительно оценил работу советских инженеров и, после исправления некоторых элементов, дал разрешение на ее производство. ЗиС 101 использовались в качестве персональных автомобилей партийных, советских и хозяйственных руководителей высшего звена, а в Красной Армии - для перевозки высшего командного состава.
грузоподъёмность: 2250 кг; собственная масса: 4660 кг; макс. скорость с полной нагрузкой: 35 км/ч; эксплуатационный расход топлива: 60 л/100 км; число цилиндров: 6; диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6Х114,3; рабочий объём: 5,55 л; макс. мощность: 73 л.с.; макс. крутящий момент: 28,5 кгсм; степень сжатия: 4,6
Отправлено: 07.02.14 07:10. Заголовок: ЗиС 101А Спорт '..
ЗиС 101А Спорт '1939 Произведен в единственном экземпляре
Свершилось! В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны - И.В. Сталиным! Но, обо всем по порядку.
В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.
В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека - Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему "Скоростной автомобиль". Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.
Выбирать шасси долго не пришлось - решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но "сто первый" - лимузин! Огромный - в длину почти 6 м, в ширину - почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.
Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач - стандартная от ЗИС-101А.
Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол "техсовета" легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.
Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе - 3750 мм, длина - 5750мм.
Но это на бумаге, а на деле.... Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова - для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. "Вытащить" с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.
Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации - это одно, а выполнить - другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их. Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей - двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года "Комсомольская правда" опубликовала заметку "Спортивный лимузин" с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня - расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.
Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, "детские болезни" конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль...
И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.
Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.
Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.
Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными "Bentley" и "Mercedes" тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились - ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.
Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестна. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие... другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных прототипов.
НАТИ 23А '1939 Произведен в единственном экземпляре
Газоненераторная установка НАМИ 23А на шасси ЗиС 5. Для того, чтобы разместить очиститель газа, часть кабины с правой стороны была вырезана. Установка предназначалась для работы на антраците.
Грузовой автомобиль ЗиС 5 с газогенераторной установкой НАТИ Г-14 получил название ЗиС 21. Установка изготавливалась на московском заводе "Комета" и отличалась простотой и надежностью. Ее масса составляла 440 кг, высота бункера 1360 мм, диаметр - 502 мм. Вес чурок в объеме бункера - 80 кг. Камера сгорания ЗиС 21 выполнялась из дешевой малоуглеродистой стали с аллитированием (насыщением поверхностного слоя алюминием). Газогенератор монтировался с правой стороны кабины и крепился к правому лонжерону рамы при помощи двух основных кронштейнов и одного вспомогательного. В связи с этим была усилена правая передняя рессора - ставили листы толщиной 8 мм вместо штатных 6.5 мм. Ввиду отсутствия достаточного места для размещения газогенератора, пришлось сократить часть кабины со стороны пассажира - правая дверь была наполовину уже стандартной. Тем самым была сохранена длина бортовой платформы. Охладители-очистители грубой очистки и охлаждения газа, состоящие из трех цилиндров, последовательно соединенных между собой, располагались поперек машины позади кабины под грузовой платформой. С левой стороны автомобиля у кабины устанавливался тонкий очиститель цилиндрической формы высотой 1810 мм и диаметром 384 мм. Для розжига газогенератора устанавливался центробежный вентилятор с приводом от электромотора. На автомобилях выпуска 1938 года вентилятор крепился к кронштейну правой подножки, а на ЗиС 21, выпущенных с 1939 года - к левой подножке автомобиля. Для ускоренного запуска двигателя и для маневрирования в пределах гаража на ЗиС 21 на моторном щите под капотом устанавливался бензобак емкостью 7.5 л. Автомобиль имел радиатор увеличенного объема типа ЗиС 6.
Модернизированный 3.5-тонный грузовой автомобиль, созданный как замена ЗиС 5. Довоенные опытные образцы с индексом 15 были построены соответственно в 1937, 1938 и 1940 гг. Данный образец - последний предвоенный. Автомобиль должен был производиться со второй пятилетки (1938-42 гг.), но из-за войны в серию не пошел. Он отличался новой обтекаемой кабиной и оперением, усиленной и удлиненной рамой, усовершенствованным двигателем (82 л.с.) и увеличенным бензобаком на 100 л. Чуть позже, в 1944 г., создан грузовик ЗиС 15К, послуживший прототипом для 4-тонного ЗиС 150. На базе ЗиС 15 намечалась целая серия автомобилей: самосвал, вагонный автобус ЗиС 17, трехосный грузовик ЗиС 23, полноприводный грузовик ЗиС 24, седельный тягач ЗиС 26, газогенераторные модификации ЗиС 25 и ЗиС 28. Серийно производился только капотный автобус ЗиС 16.
Весной 1940 года был построен опытный образец ЗиС 22-Н («новый»). Он также имел по два ведущих колеса на борт с дифференциалом между ними, но его ведущие колёса вместо сдвоенных пневматических шин получили по паре сплошных грузошин (резиновых бандажей), между которыми устанавливались звёздочки для принудительного зацепления с гусеницей. Слабую резинокордную гусеницу заменили на металлическую с импортными резино-металлическими шарнирами «Джонсон». Каждый трак получил по два наружных резиновых башмака. Была усилена рамка движителя, повышена её жесткость. В результате этих усовершенствований снаряжённая масса машины выросла на 545 кг и составила 5205 кг. Практически весь рост массы пришёлся на гусеничные тележки, которые теперь весили 1973 кг — 38% от массы всей машины.
ЗиС 33 - наименование гусеничного движителя, которым мог комплектоваться серийный грузовик ЗиС 5. Партия ЗиС 33 в 1940 году прошла испытания зимой в боевых условиях во время финской войны.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 8
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума