Отправлено: 20.12.13 18:40. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили АМО-ЗиС-ЗиЛ
2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.
30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков. Первым директором АМО был назначен талантливый инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев, ранее возглавлявший Русско-Балтийский вагонный завод. Инженерно-технические специалисты и бывшие рабочие автомобильного отделения рижской фирмы составили ядро молодого коллектива московского завода.
Октябрьская революция, гражданская война и разруха не позволили заводу достроиться. На момент революции завод был построен на 95 %. 15 августа 1918г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.
В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).
В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.
В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.
В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.
Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал.Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.
С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.
В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).
В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя.
Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.
В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.
Полная масса машин - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.
23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.
В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.
Отправлено: 22.12.13 16:54. Заголовок: МО Ф15 (I серия) ..
МО Ф15 (I серия) '11.1924–27
Первый советский грузовик, дальнейшее развитие итальянского Fiat 15 ter. Первые десять автомобилей Ф15 были собраны с 1 по 6 ноября 1924 года и были представлены во время демонстрации 7 ноября того же года на Красной площади. Все грузовики были выкрашены в красный цвет и каждый был украшен каким-либо лозунгом. Первоначально автомобиль не имел электрических стартера, освещения и звукового сигнала. Пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, сигнал подавался рожком с грушей. Основной внешней особенностью первой промышленной серии АМО Ф15 была брезентовая крыша кабины. Шасси этой и последующих серий Ф15 послужило базой для создания пожарных автомобилей (как собственной конструкции, так и другими заводами - "Промет" и Московским заводом пожарных машин), автобусов, штабного автомобиля, бронеавтомобиля БА 27 и даже фургона для перевозки денег, изготовленного Вторым БТАЗ.
АМО Ф15 Пожарная Линейка '1926–29 Произведено 145 единиц
Пожарная линейка классической конструкции, где пожарные располагались вдоль оси автомобиля на сиденьях, обращенных наружу. Она изготовлялась филиалом АМО - Московским заводом пожарных машин (ранее завод №6 Автопромторга). Для предотвращения выпадений боевого расчета во время движения на кузове имелись ремни. В дальнейшем изменилась конструкция кузова, которая получилась столь удачной, что кузова подобной конфигурации устанавливали на последующих моделях.
Грузовики Ф15 второй промышленной серии, в отличие от машин первой серии, получили кабину с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. Рычаги ручного тормоза и переключения передач переместились в кабину. Кроме того, был упрощён рулевой механизм и изменена конструкция сцепления.
(из Вики) АМО-2 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны, собиравшийся в основном из импортных комплектующих на заводе АМО с 1930-го по 1931-ый год. Первый в СССР автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, диафрагменным бензонасосом, батарейной системой зажигания и приводимым от коробки передач насосом для накачки шин.
В 1927 году «Автомобильное Московское Общество (АМО)» для реконструкции были приглашены специалисты фирмы «Mercedes», но в декабре 1928 года было принято решение об отказе от немецкой модели в пользу американской модели производства. Без консультаций со специалистами АМО правительственная комиссия заключила контракт на привлечение американских инженеров и закупила в США на фирме Autocar Company ruen сборочные комплекты грузовика модели Dispatch SA, продававшегося не только в США, но и в странах Южной Америки. Собиравшиеся из этих комплектов автомобили получили название АМО-2 и были практически полной копией американского Dispatch SA. В СССР производилось лишь самое незначительное количество деталей, главным образом, крепёж.
В 1930 году было собрано 895 автомобилей АМО-2. В 1931 году - 820 машин. Таким образом, в общей сложности было изготовлено 1715 машин АМО-2.
С ноября 1931 года, после прекращения выпуска старой модели АМО-Ф-15 и крупной реконструкции всего завода, началось производство автомобиля полностью своими силами и из советских материалов. После этого автомобиль, отличающийся от оригинального АМО-2 кронштейнами фар, формой передних крыльев, электрооборудованием, задним мостом, получил название АМО-3.
Кроме того, заводская эмблема на облицовке радиатора у АМО-2 была вертикальной, а на АМО-3 — овальной.
Autocar-SA (1930), послуживший прототипом АМО-2, АМО-3, ЗиС-5 и даже УралЗиС-355М.
С 1932 года на заводе АМО параллельно с выпуском грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с увличенной с 3810 мм до 4420 мм базой, которое использовалось для постройки автобусов. Последние выпускались в двух разновидностях - люкс и стандартный. Внешнее отличие модификации "люкс" - окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов и увеличенный задний свес. АМО-4 Люкс обслуживали "Интурист", курорты, некоторые учреждения.
На основе двухосного грузовика АМО 3 Московский государственный автозавод №1 разработал прототип трехосного варианта с индексом АМО 6, позднее пошедший в серию как ЗиС 6.
Из Вики: ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки[1]. В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства.
Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработанно 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство. С учетом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубокомодернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.
Трехосный грузовой автомобиль на базе грузовика ЗиС 5. Он активно эксплуатировался в Красной Армии в предвоенные годы и в период Великой Отечественной войны. На базе ЗиС 6 выпускались различные машины специального назначения: автомобильные краны, передвижная электростанция, радиостанции, мастерские. В годы войны на шасси ЗиС 6 устанавливались боевые машины реактивной артиллерии. Прототип и предсерийный автомобили первоначально обозначались как АМО 6, но в серию пошёл следом за ЗиС 5 уже как ЗиС 6.
Городской автобус на базе грузовика ЗиС 5. Его кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой был построен по проекту начальника кузовного цеха ЗиСа И.Ф. Германа, в общих чертах сохранил форму предшественника - АМО 4. Новый автобус получил увеличенный (105 л вместо прежних 60 л) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗиС 8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них – целый узел. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку. Интересная особенность конструкции подвески: жёсткость наиболее распространенных ее упругих элементов – рессор, пружин или торсионов в зависимости от нагрузки не менялась. Поэтому переполненный пассажирами ЗиС 8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. ЗиС 8 были первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 г. партия из 16 машин ушла в Турцию. В связи с реконструкцией Завода имени Сталина выпуск ЗиС 8 был прекращен. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков. В общей сложности до 1941 года было изготовлено более двух тысяч машин. В предвоенные годы ЗиС 8 являлся основной "рабочей лошадкой" на столичных маршрутах.
Под руководством И.Ф. Германа на АМО были разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО 4. По чертежам АМО такие кузова изготовлялись кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 867
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 23.01.14 10:18. Заголовок: ПМЗ-3 на шасси ЗиС 5..
НАТИ ЗиС 8 '1935 Произведен в единственном экземпляре
Автомобильный исторический журнал №2 2010
Автобус ЗИС-8- НАТИ
Этот автобус был еще более прогрессивным для того времени, чем первый ГАЗ-АА-НАТИ, ведь впервые в отечественном кузовостроении на НАТИ-ЗИС-8 конструкторы объединили крылья и кузов в цельную боковину без отдельных передних крыльев и с фарами, утопленными в оперение. Если легковые автомобили такого типа (понтонного) уже начали появляется в тоже самое время, то возможно пассажирский автобус такого типа был первый в мире. В отечественной практике такая компоновка нашла себя лишь через 10 лет в легковом автомобиле “Победа” (если брать во внимание капотные конструкции) В салоне автобуса, рассчитанном на 27 пассажиров с водителем, отсутствовал центральный проход, и сам салон был поделен на 3 секции. 1- я секция водительская, вторая и третья с отдельными входами с правой стороны. Конструкция предусматривала также складывающийся матерчатый тент с пристегивающимися на кнопках боковинами – из целлулоида. Дверей было 6, две передних и 4 пассажирских для входа в секции.
Спроектировал этот автобус Н. А. Горкин, а сделан кузовным отделом НАТИ под руководством Островцова, при участии инженерной группы в составе Жаботинского, Гуткина, Брискина и конечно же Долматовского на ЗОКе. Теперь о назначении автобуса. Его назначение было продиктовано специальными требованиями заказчика - большая вместимость при малых габаритах автобуса. Заказчиком выступало ведомство под названием НКВД, хотя в прессе писали, что это курортный автобус. Нетрудно догадаться, что автобус должен был быть маневренным на улицах, обладать меньшей массой, а значит быть быстрее. Для сравнения скажу, что при одинаковой базе в 4420 мм длина ЗИС-8 составляла 7370 мм, длина НАТИ-ЗИС-8 6950 мм. При разнице в 40 см в длине кузова удалось разместить аж 26 посадочных мест против 20 в стандартном ЗИС-8 (без учета водителя). Вес автомобиля также снизился, на 500 кг до 3700 кг. В итоге получился легкий, компактный и при этом повышенной вместимости автобус. Несмотря на заявленную комфортность, думаю, что при такой вместительности пассажирам было не очень удобно. 26 человек сидят в тесноте, и даже при человеческих габаритах 30-х годов салон скорее выглядел именно как в наши дни автобусы с ОМОНом быстрого реагирования. Конструкция автобуса была достаточно универсальна. Чертежи милицейского автобуса были заинтересовали Симферопольский авторемонтный завод им.Куйбышева для изготовления автобусов, использующихся на туристических и междугородных маршрутах в курортных районах. Созданное в 1934 году предприятие стремилось сразу начать выпуск автобусов с оригинальных конструкций, в действительности же все оказалось наоборот. Конструкция кузова была настолько сложна, что делать серийно такую продукцию было просто нерентабельно. Цена обычного автобуса ЗИС-8 составляла практически 20000 руб., а цена автобуса с таким сложным кузовом и интерьером была бы в 2 раза выше. Купить такие автобусы могли бы себе позволить только в ед. экземплярах лишь немногие советские предприятия. Поэтому завод так и остался делать открытые курортные автобусы и ремонтировать автобусы с обычными кузовами на шасси ЗИС-8 и ГАЗ.
Первый советский серийный газогенераторный автомобиль ЗИС-13 был спроектирован под руководством инженера А. Скерджиева с использованием генератора конструкции А. Пельтцера. Он базировался на шасси ЗИС-11, длиннобазной модификации грузовика ЗИС-5. Двигатель машины имел повышенную (с 4,8 до 7,0) степень сжатия газосмеситель вместо карбюратора и зажигание от магнето. Газогенератор расходовал 80-85 кг древесных чурок на 100 км пробега. Запас хода ЗИС-13 составлял 90 км. Завод изготовил около 900 грузовиков ЗИС-13, а в 1939 году заменил эту машину более совершенной моделью ЗИС-21.
Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину.
Первый советский крупносерийный автомобиль представительского класса. Конструкция ЗиС 101 во многом была скопирована с американского Buick 32-90. Шасси осталось не тронутым, а кузов был изготовлен оригинальный. В его проектировании была задействована американская кузовостроительная фирма Budd из Филадельфии. Впервые ЗиС 101 был показан руководству страны в 1936 году. Сталин положительно оценил работу советских инженеров и, после исправления некоторых элементов, дал разрешение на ее производство. ЗиС 101 использовались в качестве персональных автомобилей партийных, советских и хозяйственных руководителей высшего звена, а в Красной Армии - для перевозки высшего командного состава.
грузоподъёмность: 2250 кг; собственная масса: 4660 кг; макс. скорость с полной нагрузкой: 35 км/ч; эксплуатационный расход топлива: 60 л/100 км; число цилиндров: 6; диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6Х114,3; рабочий объём: 5,55 л; макс. мощность: 73 л.с.; макс. крутящий момент: 28,5 кгсм; степень сжатия: 4,6
Отправлено: 07.02.14 07:10. Заголовок: ЗиС 101А Спорт '..
ЗиС 101А Спорт '1939 Произведен в единственном экземпляре
Свершилось! В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны - И.В. Сталиным! Но, обо всем по порядку.
В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.
В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека - Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему "Скоростной автомобиль". Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.
Выбирать шасси долго не пришлось - решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но "сто первый" - лимузин! Огромный - в длину почти 6 м, в ширину - почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.
Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач - стандартная от ЗИС-101А.
Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол "техсовета" легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.
Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе - 3750 мм, длина - 5750мм.
Но это на бумаге, а на деле.... Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова - для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. "Вытащить" с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.
Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации - это одно, а выполнить - другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их. Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей - двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года "Комсомольская правда" опубликовала заметку "Спортивный лимузин" с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня - расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.
Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, "детские болезни" конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль...
И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.
Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.
Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.
Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными "Bentley" и "Mercedes" тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились - ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.
Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестна. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие... другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных прототипов.
НАТИ 23А '1939 Произведен в единственном экземпляре
Газоненераторная установка НАМИ 23А на шасси ЗиС 5. Для того, чтобы разместить очиститель газа, часть кабины с правой стороны была вырезана. Установка предназначалась для работы на антраците.
Грузовой автомобиль ЗиС 5 с газогенераторной установкой НАТИ Г-14 получил название ЗиС 21. Установка изготавливалась на московском заводе "Комета" и отличалась простотой и надежностью. Ее масса составляла 440 кг, высота бункера 1360 мм, диаметр - 502 мм. Вес чурок в объеме бункера - 80 кг. Камера сгорания ЗиС 21 выполнялась из дешевой малоуглеродистой стали с аллитированием (насыщением поверхностного слоя алюминием). Газогенератор монтировался с правой стороны кабины и крепился к правому лонжерону рамы при помощи двух основных кронштейнов и одного вспомогательного. В связи с этим была усилена правая передняя рессора - ставили листы толщиной 8 мм вместо штатных 6.5 мм. Ввиду отсутствия достаточного места для размещения газогенератора, пришлось сократить часть кабины со стороны пассажира - правая дверь была наполовину уже стандартной. Тем самым была сохранена длина бортовой платформы. Охладители-очистители грубой очистки и охлаждения газа, состоящие из трех цилиндров, последовательно соединенных между собой, располагались поперек машины позади кабины под грузовой платформой. С левой стороны автомобиля у кабины устанавливался тонкий очиститель цилиндрической формы высотой 1810 мм и диаметром 384 мм. Для розжига газогенератора устанавливался центробежный вентилятор с приводом от электромотора. На автомобилях выпуска 1938 года вентилятор крепился к кронштейну правой подножки, а на ЗиС 21, выпущенных с 1939 года - к левой подножке автомобиля. Для ускоренного запуска двигателя и для маневрирования в пределах гаража на ЗиС 21 на моторном щите под капотом устанавливался бензобак емкостью 7.5 л. Автомобиль имел радиатор увеличенного объема типа ЗиС 6.
Модернизированный 3.5-тонный грузовой автомобиль, созданный как замена ЗиС 5. Довоенные опытные образцы с индексом 15 были построены соответственно в 1937, 1938 и 1940 гг. Данный образец - последний предвоенный. Автомобиль должен был производиться со второй пятилетки (1938-42 гг.), но из-за войны в серию не пошел. Он отличался новой обтекаемой кабиной и оперением, усиленной и удлиненной рамой, усовершенствованным двигателем (82 л.с.) и увеличенным бензобаком на 100 л. Чуть позже, в 1944 г., создан грузовик ЗиС 15К, послуживший прототипом для 4-тонного ЗиС 150. На базе ЗиС 15 намечалась целая серия автомобилей: самосвал, вагонный автобус ЗиС 17, трехосный грузовик ЗиС 23, полноприводный грузовик ЗиС 24, седельный тягач ЗиС 26, газогенераторные модификации ЗиС 25 и ЗиС 28. Серийно производился только капотный автобус ЗиС 16.
Весной 1940 года был построен опытный образец ЗиС 22-Н («новый»). Он также имел по два ведущих колеса на борт с дифференциалом между ними, но его ведущие колёса вместо сдвоенных пневматических шин получили по паре сплошных грузошин (резиновых бандажей), между которыми устанавливались звёздочки для принудительного зацепления с гусеницей. Слабую резинокордную гусеницу заменили на металлическую с импортными резино-металлическими шарнирами «Джонсон». Каждый трак получил по два наружных резиновых башмака. Была усилена рамка движителя, повышена её жесткость. В результате этих усовершенствований снаряжённая масса машины выросла на 545 кг и составила 5205 кг. Практически весь рост массы пришёлся на гусеничные тележки, которые теперь весили 1973 кг — 38% от массы всей машины.
ЗиС 33 - наименование гусеничного движителя, которым мог комплектоваться серийный грузовик ЗиС 5. Партия ЗиС 33 в 1940 году прошла испытания зимой в боевых условиях во время финской войны.
В 1940 году был создан вариант широко распространенного грузовика ЗиС 5, имевший привод на обе оси. Машина получила индекс НАТИ К-2. В 1941 году Московский автозавод начал выпускать машину под обозначением ЗиС 32. Несмотря на возросший расход топлива, ЗиС 32 имел больший запас хода за счет увеличенных топливных баков. На части серийных машин устанавливался более мощный двигатель ЗиС 16 (85 л.с.). Выпуск ЗиС 32 был прекращен в связи с эвакуацией Московского автозавода на Урал в конце 1941 года. Всего было выпущено несколько десятков автомобилей.
ЗиС 42 САУ Опытный '1941 Произведен в единственном экземпляре
Опытная противотанковая САУ. Создана на основе полугусеничного грузового автомобиля повышенной проходимости ЗИС 22М в преддверии битвы под Москвой. 1 июля 1941 по распоряжению наркома вооружения Д.Ф.Устинова конструкторским бюро нескольких заводов было поручено в кратчайшие сроки создать противотанковые и зенитные САУ, которые могли бы эффективно сдерживать натиск немецких войск. В качестве базы разрешалось использовать только хорошо освоенные в производстве узлы и агрегаты (чаще автомобильные), а боевое отделение должно было быть забронированным. На заводе №92 была организована конструкторская группа под руководством Н.Ф.Муравьёва. Рассмотрев несколько вариантов, инженеры сошлись во мнении, что наиболее оптимальными для создания САУ будут базы тягача Т-20 "Комсомолец" и трёхосного грузовика ГАЗ ААА, а основным оружием станет 57-мм противотанковая пушка ЗИС 2. В начале октября бригада Муравьёва предложила новый проект, взяв за основу полугусеничный автомобиль ЗИС 22М (будущий ЗИС 42), на который была установлена бронированная кабина водителя, а в кормовой части на лафете смонтировано орудие ЗИС 2, защищённое спереди и с бортов бронещитами. Испытания этой САУ состоялись в ноябре 1941 года. Испытания проводились в двух вариантах: 57-мм противотанковая САУ и тягач со 122-мм гаубицей М-30 на буксире (в последнем случае на машине везли боекомплект). Испытания показали, что у машины слишком большой радиус поворота на сыпучих грунтах и снегу, а двигатель быстро перегревается. Внеся изменения в систему охлаждения, инженеры приспособили автомобиль как тягач для орудий. Однако машина, несмотря на свои ТТХ, так и не поступила в серийное производство: не было достаточного количества стволов и шасси, а боеприпасный завод был эвакуирован за Урал. Работы свернули в конце 1941 года. Единственный образец был приспособлен для других нужд: с машины сняли вооружение, превратив её в бронированный транспортёр-тягач.
Появление этой упрощённой модификации ЗиС 5 было связано с началом Великой Отечественной войны. Машину с этих пор изготавливали 3 предприятия: московский ЗиС (с июня 1942 года по май 1948 года), ульяновский УльЗиС (с мая 1942 по февраль 1944 года) и УралЗиС в Миассе (с февраля 1944 по февраль 1955 года). Компоновка и принципиальные технические решения остались прежними, однако конструкция машины была пересмотрена с учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени. Кабина стала цельнодеревянной: она представляла собой каркас из деревянных брусьев, обшитых "вагонкой", что экономило 124 кг металла с каждой машины; из дерева начали делать подножки, чуть позже и рулевые колеса. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт. В целях уменьшения трудоемкости отказались от тормозов передних колёс, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, большую часть автомобилей комплектовали только одной, левой фарой. Грузовики ЗиС 5В сыграли немалую роль в годы войны, снискав признание автомобилистов за неприхотливость, простоту устройства и высокую надёжность.
От базового ЗиС 5В полугусеничный ЗиС 42 отличался наличием гусеничной ходовой части с двумя качающимися тележками вместо задних ведущих колес. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика. Гусеничная лента (общей шириной 414 мм) представляла собой две резинотканевых ленты толщиной 21 мм и шириной 178 мм каждая, соединённых между собой металлическими накладками. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям. При езде по глубокому снегу, болоту использовались лыжи, устанавливаемые на передние колёса.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 907
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 27.02.14 10:33. Заголовок: КС 108 на шасси ЗиС ..
КС 108 на шасси ЗиС 6 Опытный '1942 Произведен в единственном экземпляре
Модернизированный автомобиль ЗИС 42М на базе ЗиС 5В имел двигатель типа ЗИС-5M (76 л.с.). Радиатор и фары прикрывались решёткой для защиты от повреждений. Объём двигателя 5555см3 Мощность 85 л.с. Длинна 6095 мм Ширина 2360 мм Высота 2950 мм Масса 5250 кг Макс. скорость 35 км/ч Источник "За Рулем" №9 1981
ЗИС-110, легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, сменив на конвейере ЗИС-101, и закончилось в 1958 году, когда его в свою очередь заменил ЗИЛ-111. 26 июня 1956 г. завод получил имя И. А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110.
Всего выпущено 2072 экземпляра всех модификаций.
Выдержка из Вики:
Инженеры ЗИСа — возглавлял их тогда молодой 33-летний главный конструктор завода Борис Фиттерман — прекрасно знали давнюю любовь товарища Сталина к американской марке «Паккард». И получили указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккарда-180» образца 1941 года, который должен был стать прототипом нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. Что касается кузова, то изначально был предусмотрен его бронированный вариант. При этом конструкторы столкнулось с серьёзной проблемой: внутри «паккардовских» дверей, если усилить их к тому же бронелистами, едва размещались механизмы гидравлических стеклоподъемников. Поэтому Андрей Островцов, ведущий конструктор проекта ЗИС-110, решился чуть отойти от высочайшего канона и взять за основу кузов от другой американской машины того же года — «Бьюик-Лимитед-90-L».
Столь странное решение использовать кузов массовой модели на представительском автомобиле было вызвано тем, что «Лимитед-90-L» был едва ли не единственной в истории этой марки попыткой построить роскошную модель высшего класса. Поэтому на шасси «Бьюика» установили 8-местный лимузин, спроектированный кузовной фирмой «Фишер» для самого дорогого «Кадиллака». Необычно широкий для тех лет, просторный и комфортабельный, кузов этот был гораздо современнее и удобнее сразу же порядком устаревшего лимузина от «Паккарда».
В результате машина получилась более широкой, «паккардовские» выступающие подножки ушли внутрь кузова. Кроме того, художники московского завода изменили форму задней части передних крыльев, убрали из них две «запаски», ввели дополнительные горизонтальные молдинги на передке, сделали более выпуклым багажник.
Однако для того, чтобы отмести малейшие сомнения в правильном, «каноническом» происхождении, всю фурнитуру, оборудование и оформление салона они выполнили в «паккардовском» стиле. Довершала же облик советского «Паккарда» столь любимая вождем решетка радиатора, которую нельзя было спутать ни с какой другой.
Таким образом внешнее декоративное оформление автомобиля практически полностью имитировало американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, в наибольшей степени — модель Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года, но на самом деле, вопреки утверждениям ряда зарубежных историков, знакомых с этим автомобилем лишь по фотографиям, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции.
Достаточно отметить, что в годы Великой Отечественной войны, когда велось проектирование и подготовка производства модели, не было никакой возможности заказать в США ни полную линию производства, ни даже оснастку для изготовления кузовных панелей, как это было сделано для предыдущей модели — помимо связанных с тяжелейшей войной финансовых проблем, производство гражданских автомобилей к тому времени было свёрнуто даже в самих Штатах.
Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминиевого сплава — это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления, что было важно в военное время, но такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов. Для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Необходимо отметить, что кузов автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР, до этого оборудование для штамповки заказывали в США. В частности, для модели ЗИС-101 его заказали фирме «Бадд», что обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
При этом создатели автомобиля попытались максимально возможно «развести» его внешность со старомодным и консервативным даже по довоенным меркам «Паккардом», сохраняя декоративное оформление полностью в традициях фирмы. В результате вновь разработанный кузов имел иные габариты, обводы и пластику, в частности — существенно бо́льшие длину и ширину, более современную линию крыши, более современные по форме крылья и бампера, выступающий сзади третий объём с багажником; отсутствовали выступающие подножки, наружные петли дверей и запасные колёса в передних крыльях. Естественно, ни о какой взаимозаменяемости кузовного «железа» или агрегатов с «Паккардом» речи тем более не шло.
Машина с шасси и внешностью «Паккарда» и кузовом «Бьюика» (который на самом-то деле был «кадиллаковским») несмотря на столь сложное происхождение получилась солидной, красивой, архитектурно тонко сбалансированной. Она воплощала квинтэссенцию передового (тогда — американского) опыта автомобилестроения. На этом автомобиле нашли применение непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, а также гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, обеспечившие 110-му тихий ход, независимая подвеска передних колес, электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник. Кроме того эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. В целом машина производила впечатление технического совершенства, сочетания безграничной солидности с монументальной внешностью, чего и желал Основной Заказчик. Интересно, что Сталин лично следил за исполнением заданий ГКО, то есть его самого, поэтому конструирование и подготовка производства нового автомобиля шли фантастическими темпами. Уже 20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны утвердил образец этой машины. Через 10 месяцев началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый экземпляр ЗИС-110 отправился в испытательный пробег. Его серийное производство шло до 1958 года. В общей сложности их сделали 2072 штуки.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было — испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху.
На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:
ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи; ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался в (1949—1957 гг.); 3 экземпляра были отправлены в Чехию для парадов. ЗИС-110В — кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах; ЗИС-115 — автомобиль с бронезащитой; ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-110Ш — штабной автомобиль; ЗИС-110И — поздняя модификация с двигателем и автоматической коробкой передач от автомобиля ГАЗ-13 Чайка. Переделывался на ремонтных базах согласно официально распространяемой инструкции с завода ЗИЛ.
ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа.[источник не указан 569 дней] После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. С GM было достигнуто соглашение на производство модели автобуса TDH-3610 на мощностях завода ЗИС, но с использованием электротрансмиссии моделей TD40-XX и отечественного двигателя. Ярославский дизель ЯАЗ-204 из-за проблем с поставками был впоследствии заменен на Detroit Diesel 6-71, также производившийся по лицензии. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеет троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье, двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволявший автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч.
Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154, однако только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов (последние ЗИС-154 — в апреле 1956 г.[источник не указан 632 дня]). Часть уцелевших в автобусных парках других городов автобусов в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.
Заменой ЗИС-154 стал более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 927
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 11.03.14 09:00. Заголовок: МПР-10 на шасси ЗиС ..
МПР-10 на шасси ЗиС 5 '1946
Пескоразбрасыватель МПР-10 - одна из ранних послевоенных конструкций подобного типа. Построен Управлением предприятий коммунального обслуживания Ленгорисполкома (УПКОЛ). Машина базировалась на шасси грузовика ЗиС 5 и оснащалась специальным металлическим кузовом, подвешенным на пластинчатых пружинах. Во время работы при помощи кривошипно-шатунного механизма кузову сообщались возвратно-поступательные колебательные движения, благодаря этому, а также наклонному днищу кузова, песок поступал в бункер, расположенный в задней части, и затем - на разбрасывающий диск. Такая конструкция оказалась более работоспособной по сравнению с кузовами пескоразбрасывателей, имевшими подвижное дно из прорезиненного ремня, или кузовами, в которых подача песка выполнялась шнеком. Привод разбрасывающего диска и кривошипно-шатунного механизма был механическим и осуществлялся от двигателя автомобиля. Тем не менее конструкция, обеспечивающая подачу песка на разбрасывающий диск была далека от совершенства. Механизмы, осуществляющие колебательные движения кузова оказались сложными в эксплуатации и требовали тщательной регулировки, а также вызывали вибрацию всей машины, приводя тем самым к нарушению крепежа.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 929
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 12.03.14 10:21. Заголовок: ПММ на шасси ЗиС 5В ..
ПММ на шасси ЗиС 5В '1946–49
Поливо-моечная машина на шасси грузового автомобиля ЗиС 5В. Изготавливалась московским заводом "АРемЗ" в кооперации с другими предприятиями городского управления авторемонтных заводов. Автомобиль имел цистерну на 3000 л, оснащенную пожарным насосом.
Сразу после Великой Отечественной войны страна остро нуждалась в пополнении парка автобусов, однако лишь ГАЗ смог возобновить производство устаревших 17-местных машин модели 03-30. По этой причине, прежде всего в крупных городах, силами местных предприятий был организован выпуск автобусных кузовов и установка их на реконструированные грузовые шасси. Одним из таких предприятий стал авторемонтный завод Автотранспортного Управления Ленинграда. Его первый автобус модели Л1 базировался на шасси ЗиС 5В, а кузов имел деревянный каркас и обшивку из стальных листов. Вагонная компоновка позволила более решительно использовать длину базы и сделать машину сравнительно легкой, но, к сожалению, проявила себя отрицательно - передняя ось, а следовательно, шины были перегружены. Тем не менее завод выпустил более сотни машин Л1. Это первые в стране серийные автобусы вагонной компоновки, выпускавшиеся уже в 1946 году. У образцов 1947 года проемы колес закрывали щитками, в тормозную систему был введен вакуумный усилитель, несколько изменилось оформление передней части кузова, лучше стала обзорность с места водителя.
На снимке-первый вариант- с деревометаллической кабиной.
Главной новинкой послевоенного времени стал 4 - тонный грузовик ЗИС-150 с 6 цил.двигателем ЗИС-120(5,55л,90 л.с.),5-ступ.КПП и пневматическим приводом тормозов.В Советской армии он применялся для доставки различных грузов и личного сотава,в т.ч. первых авиадесантных подразделений,служил базой для цистерн и спец.оборудования.В 50-е годы на его базе был создан седельный тягач ЗИС-120 Н с задними арочными шинами,буксировавший бортовой полуприцеп с такими же колесами.Главной же ролью ЗИС-150 в развитии военной автотехники стало исп.его шасси для перспективного поколения армейских машин повышенной проходимости.
ЗиС 50/УралЗиС 355В '1947–10.1958 Произведено примерно 61000 единиц
модификация ЗИС-5В с двигателем ЗИС-120 (90 л.с.). Производилась как переходная модель в 1947—1948 — до запуска серийного производства ЗИС-150. Далее производилась на Урале под маркой УралЗиС 355В
Внешние отличия от базовой модели состояли в специальной медицинской окраске (бежевая или светло-серая), фонаре с красным крестом на крыше и измененной форме багажника. Он доходил до крыши, что связано с использованием штатных носилок, которыми комплектовался автомобиль.
Бронированная версия ЗиС 110 (раннее обозначение — 110С, внутризаводское — "Изделие-100") — первый серийный отечественный легковой автомобиль с бронезащитой, масса — примерно 4200 кг. Тяжелый автомобиль оснастили задним мостом с полностью разгруженными полуосями, специальными шинами. Передаточное число главной передачи увеличили с 4,36 до 6,67. Пуленепробиваемые стекла имели толщину 70-75 мм. Внешне машину можно было отличить лишь по иным колпакам колес и дополнительной (иногда красной) фаре спереди.
ЗиС 153 Опытный (Образец №1) '1948 Произведен в единственном экземпляре
Oпытный полугусеничный автомобиль повышенной проходимости, созданный во второй половине 1940-х годов на базе полноприводного грузового автомобиля ЗиС 151 с использованием узлов и агрегатов от полугусеничных вездеходов Sd.Kfz.11 и ЗиС 42 и планировавшийся для использования в качестве многофункционального транспортёра, артиллерийского тягача и базового шасси для бронетранспортёров. Первоначально машина имела неведущий передний мост, однако уже к 1949 году в процессе доводки он был заменён на ведущий. Серийно не производился, было создано два опытных образца машины, имевших ряд существенных конструктивных различий.
-ЗИС-151-2-первый прототип -ЗИС-151-1-второй прототип -ЗИС-151-базовое шасси без лебёдки -ЗИС-151А-базовое шасси с лебёдкой -ЗИС-151Д-с экранированным электрооборудованием -ЗИС-151П-спецшасси с коробкой отбора мощности
МАШИНЫ НА БАЗЕ
-ЗИС-121-шасси с кабиной для установки спецоборудования -ЗИС-121А- шасси с кабиной для установки спецоборудования с лебёдкой -ЗИС-121Б-седельный тягач с лебёдкой и экранированным электрооборудованием -ЗИС-121Д- седельный тягач с лебёдкой и экранированным электрооборудованием -ЗИС-123-укороченное шасси -ЗИС-153-полугусеничный транспортёр-тягач -ЗИС-485-плавающий автомобиль
ЗИС-151-2 Опытный Весна 1946
6х6, опытный, двухскатная ошиновка задних колес, прототип серийного ЗИС-151, ходовая часть опытного ГАЗ-33 (1944), колеса типа ГАЗ-51 (6 шпилек), размер шин - 7.50-20", создан на основе конструкции и с использованием агрегатов ленд-лизовских прототипов
ЗИС-151-1 Опытный Осень 1946
6х6, опытный, односкатная ошиновка колес, двигатель и кабина от базового ЗИС-150 (4х2), ходовая часть опытного ГАЗ-33 (1944), колеса типа ЗИС-150 (8 шпилек), размер шин - 10.50-20"
ЗИС-151 с деревометаллической кабиной 1948-1950
6х6, серийный, базовый, двухскатная ошиновка задних колес, унифицирован с ЗИС-150, двигатель ЗИС-120, отопитель кабины и подкачка колес - отсутствуют
ЗИС-151 с цельнометаллической кабиной 1950-1958
6х6, серийный, базовый, двухскатная ошиновка задних колес, унифицирован с ЗИС-150, двигатель ЗИС-121, установлен маслянный радиатор с жалюзи, новая облицовка радиатора
ЗИС-151А 1949-1958
6х6, серийный, модификация с лебедкой, смонтирована на специальных удлинителях рамы,предельное тяговое усилие 4500 кг, длина троса 65 м, выдача троса - только вперед
ЗИС-151Д 1952-1958
6х6, серийный, модификация с лебедкой и экранированным электрооборудованием. Все ЗИС-151 оснащались задним буфером, рассположенным на одном уровне с передним для выталкивания одного автомобиля другим
Вики: Два опытных образца ЗИС-151 построены в 1946 году, весной был готов первый вариант машины — с двускатными задними колёсами (ЗИС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колёса и кабину от ЗИС-150.
Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трёхосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20" показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колёс, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний.
Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120, (после ЗИС-121). Значительное влияние на конструкцию автомобиля оказали американские грузовые машины Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352 поставлявшиеся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода — ГАЗ-33 (компоновка ведущих мостов).
Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.
До 1950 года выпускался с кабиной дерево-металлической конструкции, со штампованной фанерной облицовкой. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей.
Перестал производиться после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.
Недостатки: Трёхосный ЗИС-151 через год после начала производства во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и двухосным вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжёлые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колёсами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колёса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колёса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колёса шли точно по колее передних.
ЗИС-151 — грузовой автомобиль повышенной проходимости. Производился в Советском Союзе в 1948 — 1958 годах на Московском автозаводе имени Сталина. 26 июня 1956 года завод получил имя И.А.Лихачева, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-151. Всего было выпущено 149 600 экземпляров всех модификаций.
6х6, опытный, односкатная ошиновка всех колес, внешняя подкачка, новое оперение кабины, грузоподъемность по грунту - до 3500 кг, собственная масса снижена, размер шин - 12.00-18" двигатель повышенной мощности и крутящего момента, колесная база уменьшена
ЗИС-121Г Опытный 1953 4 экз.
6х6, опытный, модификация с односкатной ошиновкой колес, прототип серийного ЗИЛ-157, проведена общая модернизация автомобиля, двигатель форсирован, новые мосты, лебедка, общий вес снижен на 520 кг, задний свес уменьшен, без подкачки, размер шин - 9.75-18"
ЗИС-128 транспортный Опытный 1954-1956 2 экз.
6х6, опытный, доработанный ЗИС-121В, односкатная ошиновка всех колес, внешняя подкачка, кабина со съемным мягким верхом, двигатель ЗИС-485, малогабаритная лебедка ЗИС-Э123, новые КПП и РК, проходной средний мост, межосевой и межтележечный дифференциалы
6х6, опытный, доработанный ЗИС-121В, односкатная ошиновка всех колес, внешняя подкачка. ЗИС-128 и ЗИС-128А на разных стадиях испытаний оснащались разными агрегатами и узлами, кабинами и двигателями, глубина преодолеваемого брода до 1,2 м с воздухозаборной трубой
ЗИС-151В (при проектировании ЗИС-121Д) Опытный 1955-1956 2 экз.
6х6, опытный, позднее обозначение ЗИЛ-157А, двухскатная ошиновка задних колес, создан на узлах и агрегатах перспективного ЗИЛ-157, погрузочная высота понижена
ЗИС-151Г (при проектировании ЗИС-121Е) Опытный 1955-1956 2 экз.
6х6, опытный, позднее обозначение ЗИЛ-Э157, односкатная ошиновка колес, шины 12.00-18", выштамповки для оттока воздуха на боковинах капота вертикальные, внешняя подкачка
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 956
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 28.03.14 13:04. Заголовок: ЗиС 110 М Опытный &#..
С весны 1949 года на шасси ЗиС 150 АТУЛ развернуло производство автобуса капотной компоновки. Дубовый каркас ее кузова был обшит стальным листом. В конструкции введены усовершенствования: дополнительная опора карданного вала, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак. Благодаря этому модель могла перевозить 40 пассажиров, из них 29 сидящих.
Вики: ЗИС-155 (c 26 июня 1956 г. — ЗИЛ-155) — советский автобус, массово выпускавшийся в 1949-57 гг. и ставший заменой автобусу ЗИС-154. Он стал более простым в производстве, но менее вместительным (длина — 8 метров). В конструкции использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Именно на ЗИС-155 был впервые в советском автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Выпускалась также междугородная версия ЗИС-155, оснащенная 15 креслами самолетного типа. Такие машины обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь (1399 км). С промежуточной 4-часовой стоянкой в Харькове автобус преодолевал это расстояние за 38 часов. В Москве некоторое время эксплуатировались автопоезда в составе ЗИС-155 с прицепами, изготовленными из старых списанных кузовов. Кроме того, на базе ЗИС-155 производились первые советские передвижные телевизионные станции (ПТС).
Автобусы разных лет выпуска внешне незначительно различались между собой. Так, на ЗИС-155 последних лет боковины кузова были обновлены и приближены по дизайну к следующей модели, ЗИЛ-158.
Изначально предполагалось, что ЗИС-155 будет переходной моделью, поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, плохое отопление салона, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялись временными.
Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с начала 50-х до середины 60-х годов. 1726 автобусов этой модели (почти 8 процентов от общего числа) работали в Москве, где в апреле 1956-октябре 1957 гг. ЗИС-155 был единственной моделью автобуса. Один ЗИС-155 регулярно работал на линии вплоть до 1991 г. (Глуховский район Сумской области Украины, маршрут Глухов — колхоз «Рассвет»).
ЗИС-155 также экспортировались в Польшу, ГДР, Китай, Монголию и Афганистан.
Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Фаэтон на базе ЗиС 110. Существовали образцы с четырьмя или двумя целлулоидными боковинами и, соответственно, двумя или четырьмя боковыми стеклами. На более поздних машинах все стекла дверей были опускаемыми. ЗиС 110Б стал первым в СССР автомобилем, на котором принимали военные парады (до войны и сразу после нее использовали лошадей).
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 965
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 04.04.14 07:51. Заголовок: РС-3Л на шасси ЗиС 1..
Грузовой автомобиль второй серии, с цельнометаллической кабиной с ветровым стеклом из двух половинок (левая - подъемная, закреплялась в любом положении при помощи кулисного механизма). В задней стенке кабины - окно, на внешней стороне которого установлена предохранительная решетка. Несмотря на то что грузовая платформа имела три откидных борта, в некоторых армейских заказах содержались требования изготавливать автомобили с одним задним откидным бортом. Существовали следующие основные модификации этого автомобиля: ЗиС 156 на сжатом газе и седельный тягач ЗиС 120Н. ЗиС 150 выпускался еще заводами КАЗ и ДАЗ, а по советской технической документации - на заводах "Стягул Рошу" (Румыния) и "Цзефань" (Китай). В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева, в связи с чем часть автомобилей ЗиС 150 под конец выпуска получила капоты с новой подштамповкой "ЗиЛ" вместо прежней "ЗиС".
Jiefang CA10 1956-1986
КрайневЪ
вице-адмирал в отставке
Сообщение: 9076
Зарегистрирован: 27.01.12
Откуда: с родины Жигулёвского
Отправлено: 05.04.14 17:01. Заголовок: ЗиС-150 второе сверх..
ЗиС-150 второе сверху цветное фото. Из детских воспоминаний похороны вспомнились. Точно так у нас похороны проходили. Опускали борта, обтягивали их красной материей. ставили гроб и стулья для близхких и процессия медленно пешком двигалась по улице. Потом это запретили, чтобы не создавать проблем движению.
БТР-152 – это советский бронетранспортер, разработанный и принятый на вооружение в 1950 году. Выпускался на Брянском автомобильном заводе и Заводе имени Сталина (имени Лихачева) до 1962 года. Несмотря на относительно небольшой период серийного производства, за эти годы было изготовлено более 12 тысяч машин. Бронетранспортер находился на вооружении армии СССР, а затем России до 1993 года.БТР-152, как и многие другие модели военной техники тех лет, разрабатывался на базе гражданских автомобилей. В частности, в основу этого бронетранспортера лег мощный полноприводный грузовик модели ЗиС-151. Разработка бронемашины велась под руководством известного главного конструктора Завода имени Сталина (на котором БТР-152 непосредственно разрабатывался) Фиттермана. Окончательно создание первых образцов бронетранспортера завершилось в 1947 году. Затем в течение нескольких лет проводились ее испытания, а также согласование этого проекта с высшим руководством страны. И уже в 1950 году серийное производство БТР-152 стартовало. За все последующие годы было разработано 15 самых разнообразных модификаций этого бронетранспортера. СССР активно поставлял эту модель бронетехники в различные страны Африки, Азии, а также Восточной и Центральной Европы, в которых на тот момент правили подчиненные ему или просто дружественные прокоммунистические режимы. На сегодняшний день БТР-152 находится на вооружении более 25 государств мира. Более того, в свое время были разработаны даже китайские и израильские модификации этой бронемашины, которые были существенно переработаны. Например, в Израиле БТР-152 превратили в противовоздушную установку. Оригинальный БТР-152 имел бронированный корпус из стальной катаной стали. В машине помещалось 2 человека экипажа, а также 19 человек десанта. Бронетранспортер оснащен ленточным пулеметом СГМБ калибра 7.62 с боекомплектом в размере 1250 патронов. БТР-152 в базовой модификацией является бронетранспортером открытого типа, однако также существует несколько крытых версий этой бронемашины, которые имеют бронированную крышу. Также есть усовершенствованные, так называемые «командирские» модели БТР-152, которые имеют определенные особенности и преимущества.
Модификации: СССР: БТР-152 — базовая модификация. БТР-152А (1951) — противовоздушный или штурмовой вариант, вооружён спаркой (ЗПТУ-2) или счетверённой установкой (ЗПТУ-4) пулемётов КПВ калибром 14,5 мм. БТР-152С — командирский вариант. БТР-152Б (1952) — вариант со смонтированной на носу лебёдкой. БТР-152В (1955) — вариант на базе узлов и агрегатов опытного автомобиля ЗИС-128 и первых прототипов грузового ЗИЛ-157, с автоподкачкой шин. БТР-152Д (1955) — вооружён как БТР-152А, но основан на БТР-152В. БТР-152В1 (1957) — снабжён прибором ночного видения и усовершенствованной системой регулировки давления в шинах (подвод воздуха осуществляется через ступицу колеса). БТР-152В2 — БТР-152, переделанный в В1. БТР-152В3 — БТР-152В, переделанный в В1. БТР-152У — командирский вариант, основанный на БТР-152В1. БТР-152Е — вооружён как БТР-152А, но основан на БТР-152В1. БТР-Э152В (в некоторых источниках БТР-E152В) (1957) — экспериментальная версия; вторая пара колёс передвинута к центру для улучшения проходимости. БТР-152К (1959) — модификация с бронированной крышей. Масса достигла 9 тонн, экипаж сокращён до 2+13. БТР-152К1 — с бронированной крышей и усовершенствованной системой регулировки давления в шинах (как у БТР-152В1).
Китайская Народная Республика Type-56 — китайская лицензионная копия.
Египет БТР-152 со счетверенной установкой крупнокалиберных пулеметов ДШК чехословацкого производства.
ГДР SPW-152 — немецкая версия БТР-152. SPW-152, преобразованный в бронированную машину скорой помощи. SPW-152U — немецкая версия командирского БТР-152.
Израиль БТР-152 ТСМ-20 — израильская противовоздушная установка вооруженная спаркой пушек калибром 20 мм в башне ТСМ-20.
Ливан БТР-152 был изменен ливанскими боевиками. В десантном отделении была размещена зенитная установка ЗУ-23-2. БТР-152, переделанный Армией Южного Ливана в БРЭМ.
Польша БТР-152, преобразованный в мобильный командный пункт. БТР-152, преобразованный в инженерный автомобиль. БТР-152, преобразованный в бронированный артиллерийский тягач.
Кстати 152К1 полностью бронированный с накачкой шин через ступицу стоит в музее свенте:
ЗИС-112 — спортивный автомобиль завода имени Лихачёва, появившийся в 1951 году и претерпевший несколько модификаций. С 1956 года был переименован в ЗИЛ-112. Ввиду характерной формы передка неофициально именовался как «одноглазка» или «циклоп». С учётом наработок в ЗИЛ-112 в 1961 году был создан ЗИЛ-112С с другим кузовом.
Легендарный ЗИС-112 стал первым советским специально разработанным спортивным автомобилем большого класса, придя на смену незначительно модифицированным для гонок ЗИС-101А-Спорт и родстерам на базе ЗИС-102 и ЗИС-110. ЗИС-112 также стал одним из первых советских автомобилей со стеклопластиковым кузовом (в модификациях после первой) и с футуристическим авангардистским внешним видом. Кузов в духе американского «автомобиля-мечты» — прототипа «Бьюик-Ле Сейбр» — разработан дизайнером Валентиным Ростковым.
Двухместный двухдверный почти шестиметровый металлический кузов-родстер 2,5-тонного автомобиля первой модификации имел единственную фару на круглой облицовке радиатора с соответствущей формой сходящегося капота. Над салоном родстера был установлен металлический съёмный верх-колпак. Окраска была в белом и синем цветах, ставших традиционными для заводской команды. Гонки с ЗИС-112 проводились сначала как линейные на Минском шоссе, затем на кольцевой трассе в Минске. Первоначально на автомобиле был использован серийный 140-сильный восьмицилиндровый двигатель ЗИС-110, однако вскоре его сменил разработанный группой конструкторов Василия Родионова экспериментальный двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами мощностью 180 л. с., что позволило автомобилю иметь максимальную скорость около 200 км/ч. Затем автомобиль укоротили на 60 см и за счёт соответствущего снижения массы на полтонны и изменения трансмиссии скорость подняли до 210 км/ч.
В 1956 году построили вторую модификацию автомобиля с условным названием ЗИЛ-112/2 со стеклопластиковым кузовом того же дизайна и стоеклопластиковым же колпаком. Форсированный, с четырьмя карбюраторами двигатель ЗИС-110 мощностью 170 л. с. обеспечил радикально облегчённому автомобилю скорость более 230 км/ч.
Также в 1956 году был создан автомобиль условного названия ЗИЛ-112/3 с теми же агрегатами, но изменённым дизайном кузова в духе «Кадиллака» и прототипа «Москва» будущего ЗИЛ-111.
В 1957 году появились два новых автомобиля ЗИЛ-112/4 и 112/5 базового дизайна с созданными на основе V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-111 моторами мощностью 200—220 л. с. с четырьмя и восемью карбюраторами. На имевших максимальную скорость около 250 км/ч этих машинах в течение последующих лет было выиграно много призов в чемпионатах СССР.
Из пяти изготовленных экземпляров разных модификаций ЗИЛ-112 ни один не сохранился.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 973
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 08.04.14 08:35. Заголовок: ПМЗМ-3 на шасси ЗиС ..
ПМЗМ-3 на шасси ЗиС 151П '1951–58
На шасси автомобилей ЗиС завод разработал специально для московской пожарной охраны автоцистерны ПМЗМ-2 и ПМЗМ-3. Автомобили с полуобтекаемыми кузовами, с хромированными молдингами, ручками дверей, подножками и бамперами выгодно отличались от своих собратьев. На облицовке радиатора установлены дополнительные жалюзи для охлаждения двигателя. Автоцистерны ПМЗМ-3, выполненные на шасси ЗиС 151П (так обозначались шасси ЗИС 151, предназначенные для монтажа пожарного оборудования).
В 1951—1952 годах был построен второй опытный образец машины, конструкция которого по результатам испытаний первого прототипа была существенно доработана. Автомобиль получил кабину от серийного ЗИС-151, к тому времени уже хорошо освоенного в производстве, и гусеничный движитель оригинальной конструкции с традиционным расположением пяти обрезиненных опорных катков, а также с самого начала был оснащён приводом на передний мост. По некоторым данным, в 1953 году на его базе был построен опытный бронетранспортёр с двигателем мощностью 180 л. с. и броневым корпусом, позволявшим перевозить 16 человек десанта, с толщиной лобовой брони 13 мм; масса бронетранспортёра составляла 10 т, вооружение должно было состоять из одного 7,62-мм пулемёта. Испытания ЗИС-153 продемонстрировали, что его грузоподъёмность, энерговооружённость, максимальная скорость и подвижность в условиях бездорожья достаточно высоки и хорошо подходят для использования машины в качестве базы для БТР, наравне с ЗИС-151 — однако полугусеничная машина так и не была запущена в серийное производство, и уже к середине 1950-х все работы по ней были свёрнуты.
Закрытию проекта послужили две основные причины. Сама возможность применения полугусеничных шасси в послевоенных Вооружённых Силах СССР вызывала споры; в армейском руководстве на тот момент, фактически, существовали две конкурирующие группы с противоположным мнением по этому вопросу. Одна группа выступала в поддержку дальнейшего развития полугусеничных движителей (в том числе в качестве ходовой части для бронетранспортёров), хорошо зарекомендовавших себя во время Второй мировой войны на массовых американских и немецких машинах; данную точку зрения активно поддерживал маршал И. С. Конев, хорошо знакомый с американскими бронетранспортёрами M3 (ими были укомплектованы два полка из состава его частей, и, в частности, именно эти машины были в его охранении во время поездок на фронт) и бывший очень высокого мнения о качествах ходовой части такого типа. Очевидно, что сторонником этой точки зрения зрения был и сам Б. В. Фиттерман, занимавшийся разработкой ЗИС-153. Другая группа, поддерживаемая начальником ГБТУ генерал-лейтенантом Б. Г. Вершининым и маршалом бронетанковых войск С. И. Богдановым, поддерживала использование на бронетранспортёрах полноприводного колёсного хода и выступала против полугусеничных движителей. Работы по ЗИС-153 существенно запаздывали, что стало дополнительной причиной победы мнения его противников: опытный полноприводной колёсный автомобиль ЗИС-151-2 появился значительно раньше и уже с мая 1946 года, когда полугусеничный вариант только начал проектироваться, проходил испытания — а уже к осени того же года был готов более совершенный вариант ЗИС-151-1 с односкатными шинами, обладавший лучшей проходимостью и более высокой скоросьтю передвижения; в ноябре 1946 года были начаты работы над бронетранспортёром на базе «151-го».
В итоге победила точка зрения «колёсников» о моральной устарелости и бесперспективности полугусеничных движителей, более дорогих и сложных в производстве и эксплуатации и менее надёжных по сравнению с современными полноприводными колёсными движителями, и при этом лишь незначительно выигрывающих у них по проходимости (уступая по этому показателю полностью гусеничному ходу), начавшая преобладать к тому времени и в остальном в мире — и подавляющее большинство советских разработок в данном направлении были прекращены в силу признания их тупиковыми.
Отправлено: 13.04.14 07:33. Заголовок: ПМЗМ-1 на шасси ЗиС ..
ПМЗМ-1 на шасси ЗиС 150П '1952–54
Краткая характеристика: боевой расчет - 11 чел., вода - нет, пенообразователь - 350 л., насос - ПН-40, подача - 40 л/с (2400 л/мин) при 8 атм., привод насоса - от КОМ К-10, установленной в одном блоке с КПП, передаточное число - 1:1, колесная база шасси - 4000 мм., габариты: 7720х2350х2700 мм., полная масса - 7.785 т., макс. скорость - 70 км/ч., расход топлива на привод насоса - 30 л/час.
Техническое описание:
Автонасос ПМЗМ-1 установлен на шасси автомобиля ЗИС-150П. Шасси доработано - установлен форсированный двигатель ЗИЛ-120П имеющий максимальную мощность 110 л.с. (81 кВт) при 3000 об/мин., степень сжатия 6,5 и полностью экранированное электрооборудование. Кабина состоит из двух отделений, в одном размещается 3 человека (вместе с шофером), в другом, на поперечных скамейках, - 8 человек личного состава. Пожарно-техническое вооружение размещено в закрытых отсеках кузова и частично на крыше. Конструкция кабины и кузова представляют собой деревянный каркас, обшитый снаружи листовым железом, а внутри - фанерой. Каркас кабины боевого расчета присоединен к кабине водителя, у которой отрезана задняя стенка.
Все основные узлы каркаса изготовлены из деревянных брусьев твердой породы с усилением мест соединений металлическими угольниками и косынками.
На лонжеронах рамы с правой и левой стороны установлено по пять кронштейнов, на которых болтами закреплены нижние продольные брусья каркаса кабины и кузова.
Кабина имеет две заводские двери в кабине шофера и две двери с деревянным каркасом в отделении боевого расчета. Сидения и спинки в последнем жесткие. В ящиках под сидениями размещается пожарно-техническое вооружение. С правой и левой стороны кабины, между дверями отделения шофера и отделения боевого расчета, имеется простенок со стеклянными окнами.
Кузов автонасоса имеет по три отсека с каждой стороны, в которых размещается пожарно-техническое вооружение, и задний отсек для насосной установки и выкидных (напорных) рукавов.
С правой и левой стороны в нижней части кабины над подножками имеется по два ящика, в которых размещается шанцевый и шоферский инструмент.
Двери отсеков и ящиков имеют деревянный каркас, обшитый листовым железом. Двери насосного отделения двухстворчатые, для удобства обслуживания насосной установки и укладки выкидных (напорных) рукавов. Конструкция замком предотвращает их самооткрывания. Над дверями установлены водосточные желоба. Под сидением шофера с правой стороны размещены две аккумуляторные батареи.
На крыше кузова смонтированы четыре металлических кожуха для заборных (всасывающих) рукавов, механизм крепления трехколенной лестницы, кронштейны крепления штурмовой и лестницы-палки, багра и переносного лафетного ствола. На задней стенке кузова с правой и левой стороны имеется по три ступеньки для подъема на крышу. Под средними ступеньками установлено по два задних фонаря, крайние из которых являются указателями поворота.
На задней поперечине рамы установлено два кронштейна для рукавной катушки. На крыше и задней стенке кузова имеются хромированные поручни. На крыше кабины спереди установлено декоративное ограждение. На верхней лобовой части кабины имеются световые указатели поворота. Передний и задний бамперы, фары, подфарники, ручки дверей, кронштейн поворотного прожектора, облицовочные угольники подножек, пружины и основание антенны радиостанции - хромированы.
Подножки автонасоса облицованы железными листами, а по наружным краям - угольниками. Запасное колесо закреплено под рамой, в задней части.
На автонасосе установлен бак для пенообразователя, объемом 350 литров. Обслуживание и доступ к горловине бака осуществляется через третий отсек кузова, для чего вынимается верхний ящик и снимается верхняя деревянная крышка над горловиной бака.
На ПМЗМ-1 установлен двухступенчатый центробежный насос ПН-40 с подачей 40 л/с (2400 л/мин) при напоре 8 атм., и геометрической высоте всасывания 1,5 м., и 2000 об/мин насоса. На насосе установлены: пеносмеситель подачей до 10 кум.м/мин., и два мановакуумметра - на напорной и всасывающей полостях насоса.
Для привода насоса установлена коробка отбора мощности К-10, смонтированная в одном блоке с коробкой перемены передач.
Управление насосом и коробкой отбора мощности производится из насосного отделения при помощи рычагов, соединенных трубчатыми тягами с рычагом педали сцепления и вилкой ползуна переключения муфты отбора мощности. Рычаг газа соединен с педалью газа при помощи троса, заключенного в стальной трубе.
ЗИС-485 БАВ (армейское обозначение БАВ — большой автомобиль водоплавающий) — автомобиль-амфибия.
Конструкция автомобиля аналогична конструкции американской амфибии GMC DUKW-353. Герметичный стальной сварной корпус с откидным герметизируемым задним бортом установлен на лонжеронной раме. На ней же смонтирован двигатель мощностью 110 л.с., аналогичный примененному на бронетранспортере БТР-152. Ряд агрегатов (подвеска, трансмиссия, рулевое управление) заимствован у ЗИС-151 (позднее — ЗИЛ-157. Колёса машины — односкатные, имеется система централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Движение машины на плаву осуществлялось за счёт вращения трёхлопастного гребного винта, приводимого от трансмиссии. За винтом устанавливался руль. В машине предусмотрены два насоса для откачки воды. Опытные образцы были выпущены в 1950 году. Серийное производство машины началось в 1952 году на ЗИСе под обозначением ЗИС-485. Затем оно продолжилось в Брянске на заводе БАЗ, где амфибия выпускалась до 1962 года. В войска машина поступила в 1953 г. Машина БАВ может перевозить через водные преграды 25 человек или до 2,5 т груза, в том числе автомобили, артиллерийские орудия. Для облегчения погрузки задний борт сделан откидным. Имеется лебёдка и колейные трапы.
ЗиС 150УМ '1954 Произведен в единственном экземпляре
Опытная модель с газогенераторной установкой НАМИ 015УМ, базировавшаяся на шасси ЗиС 150, предназначалась для работы на древесном угле в организации "Дальстрой".
ЗИС-127 — первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Выпускался в 1955—1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 — 30 ед., 1956—201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960 — 30 ед., 1961 — 1 ед. По предварительным данным, на сегодня сохранились 4 машины, причем одна из них — марки ЗИС. Один из автобусов стоит перед автовокзалом в Таллине.
История После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа.
Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗИС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗИСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»
После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным (двухтактным ЯАЗ-206), переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗИС-127, которые тоже отправились в испытательные пробеги.
Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.
К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130, и если городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.
Дизайн Дизайн автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов, тогда это было нормой среди советских и европейских производителей автобусов ориентироваться на американский стайлинг.
Конструкция Компоновка — заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса — несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе.
Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись тонкие деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.
Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. Мощность лампы прожектора 100 ватт. ЗИЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления (ранее гидроусилитель руля применили на МАЗ-525). Поскольку передняя часть двигателя была обращена вправо, а радиатор системы охлаждения находился в левой части мотоотсека, крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву вентилятора системы охлаждения передавался при помощи карданного вала. Ведущий и ведомый шкивы вентилятора были двухручьевыми, причём ручьи разного диаметра. В тёплое время года ремень находился на большом ручье ведущего шкива и малом ручье ведомого. На зиму ремень переставляли на малый ручей ведущего шкива и большой ведомого. Впервые были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов. Ограничитель числа оборотов коленчатого вала представлял собой скобу, установленную под педалью управления подачей топлива. Водительской двери на ЗИЛ-127 не было.
Салон и водительское место В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались восемь багажных отделений.
Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-«шлагбаум», который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки. Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета (светлые). Циферблат спидометра имел сектор зелёного цвета с надписью "Третья передача". Слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза. На левой панели кабины располагались включатель прожектора, переключатель указателей поворотов, включатель габаритных фонарей и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимал довольно много места. Зачастую водители обустраивали на нём спальное место.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 987
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 17.04.14 07:37. Заголовок: ПМЗ-14 Опытный на ша..
ПМЗ-14 Опытный на шасси ЗиС 150 '1956
Автомобиль газодымозащитной службы АГДЗС (150), модель 14. Создан на Прилукском заводе ППО на базе автоцистерны ПМЗ-17. Внешне отличался пеналами большого диаметра на крыше. Было изготовлено несколько экземпляров, но в серию автомобиль не пошел.
Кузов автобуса - вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Отопление - жидкостное от системы охлаждения двигателя. Вентиляция кузова - с фильтрацией поступающего воздуха. Число мест: для сидения - 41, полное - 77 Снаряжённая масса без нагрузки: 8500 кг; с нагрузкой 77 пассажиров: 14275 кг Габариты: длина: 10220 мм ширина: 2680 мм высота: 3015 мм Дорожные просветы: под передней осью: 430 мм, задней: 270 мм Наименьший радиус поворота: 11 м Максимальная скорость: 70 км/ч Расход топлива (при скорости 40-50 км/ч): 45 л/100 км Тип двигателя и число цилиндров: V-образный, карбюраторный, 8 цил. Рабочий объём: 6,96 л Макс. мощность: 180 л.с. при 3200 об/мин Трансмиссия: сцепление: 2-х дисковое КПП: гидродинамический трансформатор совместно с 2х ступенчатой планетарной коробкой передач Тормоза: колодочные с пневматическим приводом Рулевой механизм: червяк с 3-х гребневым роликом с гидроусилителем Размер шин: 320 - 20
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 994
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 22.04.14 07:52. Заголовок: ЗИС-110В
ЗиС 110В '1955-60
Зис 110В в автомузее Риги
Вики: ЗИС-110B — (1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина - ЗИС) советский кабриолет высшего класса. Автомобиль выпускался с 1955 года, вес машины 2630 кг.
Характеристики: Вместимость: 7 человек Габариты (длина, ширина, высота), мм: 6000 x 1960 x 1730 Тип двигателя, объём: 8-ми цилиндровый, 6007 см3 Мощность двигателя: 140 л. с. Расход топлива: 27.5 л / 100 км Максимальная скорость: 140 км/ч
Выполнен на базе ЗИС-110 и отличался от него наличием складного верха с тремя окнами: по бокам автомобиля позади дверей и сзади. Был вариант, имевший складной тент на электроприводе. Четыре подъёмных окна дверей дверей опускались в хромированных рамках. Тент в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом.
Машина была построена в нескольких экземплярах, по состоянию на 2012 год сохранилось несколько машин. После окончания выпуска автомобилей с 1960 года машину сменил ЗИЛ-111.
В экспозиции музея экипажей и автомобилей, организованного Авторевю в 2002—2009 годах также был экземпляр этого автомобиля.
Латвийский автомобиль ЗИС-110В
Один из автомобилей находился в Латвии и использовался маршалом Багрямяном на военных парадах в Прибалтийском военном округе, которые проходили в Риге в 1940-х и 1950-х годах. Этот экземпляр находится в автомобильном музее Риги.
Другой автомобиль был направлен во Владивосток, приписан к гаражу штаба Тихоокеанского флота. Автомобиль использовался для обслуживания командующих флотом адмиралов С. Г. Горшкова и Н. Г. Кузнецова. Этот автомобиль использовался для обслуживания главы государства в 1959 году во время поездки Генерального секретаря ЦК КПСС Н. С. Хрущёва во Владивосток. Позже этот автомобиль поступил в коллекцию музея Автомотостарины.
В коллекции московского музея ретро-автомобилей находится ещё один уникальный экземпляр — ЗИС-110В, выпущенный для проведения парадов в 1955 году. Этот автомобиль был оборудован для принятия парадов и был выпущен для проведения парада 1955 года на Красной площади. Он стал первым парадным автомобилем в СССР, заменившем парадных лошадей. Эта машина отличается отсутствием боковых окон в тенте и серым цветом кузова.
В качестве гоночного автомобиля использовался доработанный ЗИС-110В. У этой машины был установлен жёсткий кожух от спинок передних сидений до крышки багажника и поставлен дополнительный топливный бак. На этой машине выступал гонщик Борис Курбатов, к 1955 году машину заменили на спортивный ЗИС-112.
ЗиЛ Э134 (Образец №1) '08.1955 Произведен в единственном экземпляре
ЗиЛ Э134 Образец №1 был построен 17 августа 1955 года на базе агрегатов автомобиля ЗиС 151 на мощностях СКБ ЗиЛ. На этой машине испытывались гидромеханическая передача, ГУР, шины большого диаметра с подкачкой. На основе семейства прототипов ЗиС Э134 был создан более мощный колесный транспортер - ЗиЛ 134.
Вика:
ЗИС-Э134 — многоцелевой четырёхосный (8×8) опытный автомобиль сверхвысокой проходимости, невышедший в серийное производство по причине изменения требований заказчика — военного ведомства. С учётом этих требований, на основе ЗИС-Э134 был создан более мощный колёсный транспортёр — ЗИЛ-134
Предпосылки создания: В начале 1950-х годов перед Министерством обороны СССР встаёт проблема транспортирования военных грузов и огневых средств по грунтам с низкой несущей способностью: с одной стороны, гусеничные транспортно-тяговые машины обладали хорошей проходимостью в этих условиях, но с другой, из-за низкого ресурса ходовой части и относительно невысоких скоростей движения на дорогах с твёрдым покрытием, они, безусловно, уступали транспортным колёсным автомобилям при эксплуатации в обычных условиях.
Для решения этой проблемы постановлением Совета Министров от 25 июня 1954 года № 1258—563 на московском (ЗИЛ) и минском (МАЗ) автозаводах были созданы специальные конструкторские бюро (СКБ), перед которыми была поставлена задача создания многоцелевого четырёхосного (8×8) армейского автомобиля сверхвысокой проходимости грузоподъёмностью 5-6 тонн с грузовой платформой для боевого расчёта или другого военного снаряжения.
Конструкторские решения: В конструкции ЗИС-Э134 были использованы оригинальные технические решения, ранее не встречавшиеся на отечественных полноприводных автомобилях.
Так, для оптимального распределения весовых нагрузок на колеса и возможности преодоления крупных препятствий ведущие мосты были расположенным равномерно, на расстоянии 1500 мм один от другого. Четырёхосная схема вызвала необходимость сделать управляемыми колёса двух первых осей.
В схему рулевого управления ввели гидроусилитель руля, а колодочные тормоза приводились в действие пневматической системой, в которую компрессор подавал сжатый воздух.
Коренное изменение головки блока цилиндров позволило увеличить мощность двигателя, наличие гидротрансформатора позволяло в момент трогания автомобиля увеличить крутящий момент, передаваемый двигателем на колёса в 4 раза. Встроенный в его корпус реверс давал возможность по-переменно включать передний и задний ход, давая водителю возможность с помощью раскачки выбираться из ям, воронок от снарядов и прочих неровностей местности. Также в конструкции ЗИС-Э134 применялись самоблокирующиеся дифференциалы, которые распределяли крутящий момент автоматически и пропорционально способности ведущих колес создавать тяговое усилие в зависимости от условий сцепления с грунтом.
Пятиступенчатая коробка передач была смещена к задней стенке кабины и водитель управлял ею с помощью сильно изогнутого наклонённого вперед рычага. Крутящий момент от двухступенчатой раздаточной коробки с обеими понижающими передачами посредством карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, прифланцованным ко второму и четвертому мостам соответственно. Наличие коробок отбора мощности обеспечивало передачу тягового усилия к первой и третьей осям. Впервые использовалась поворотная насадка водомёта, что повышало скорость движения и маневренность машины на воде.
Важнейшим достижением тех лет явилась разработка в сотрудничестве с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИ ШП) 8-слойных шин диаметром более 1200 мм с системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах через полуоси и ступицу колеса, герметичность подводки к вращающейся полуоси обеспечивалась манжетами. Новые шины прекрасно поглощали встречающиеся неровности и подвеска автомобиля почти не принимала участие в выполнении своих прямых функций, что многократно повысило надежность узла и впоследствии нашло применение на всех отечественных внедорожниках.
ЗиЛ 111 "Москва" Опытный '1956 Произведен в единственном экземпляре
В 1956 году на шасси ЗиС 110 по эскизам заводского дизайнера Валентина Николаевича Росткова был построен первый прототип нового автомобиля, получивший имя "Москва". В том же году Завод имени И.В. Сталина был переименован в Завод имени И.А. Лихачева, поэтому на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке "Москва" демонстрировалась уже как ЗиЛ 111.
ЗиЛ Э134 (Образец №2) '1956 Произведен в единственном экземпляре
Весной 1956 года в СКБ ЗиЛ был построен плавающий вариант ЗиС Э134 с водометным движителем. Автомобиль получил обозначение "Макет №2".
Как и первый ЗиС Э134, "Макет №2" имел четыре равноразнесенных жестко подвешенных ведущих моста, но, в отличие от "Макета №1", имел несущий герметичный корпус, усиленный продольными и поперечными балками. Схема трансмиссии этой амфибии и агрегаты силового привода были тождественны таковой на ЗиС Э134 ("Макете №1"). Поворотными также были выполнены передние две оси. Все колеса были оснащены системой регулировки давления в шинах.
На шоссе машина полной массой 7.8 т достигала скорости 60 км/ч, а при движении на плаву (при помощи водометного движителя) - до 6 км/ч.
ЗиЛ Э134 (Образец №3) '1956 Произведен в единственном экземпляре
Наряду с ЗиС Э134 "Макет №2" в том же 1956 году был построен автомобиль с колесной формулой 6х6, получивший обозначение "Макет №3". Его мосты также были равно разнесены, а управляемыми были сделаны передняя и задняя оси. Целью постройки макета было исследование влияния удельных давлений вездехода на его проходимость. Автомобиль испытывался с двумя типами шин – размерности 14.00-18 и 16.00-20. Кроме того, автомобиль также испытывался в режиме колесной формулы 4х4, для чего колеса среднего моста демонтировались.
Снаряженная масса на шинах 14.00-18 - 2850 кг; на шинах 16.00-20 - 3150 кг; на четырех шинах 16.00-20 - 2730 кг.
Двигатель 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный. Мощность - 78 л.с.
В январе 1957 года с учетом опыта, полученного при разработке и испытаниях конструкций под общим наименованием ЗИС-Э134, в СКБ ЗИЛ был создан бескапотный автомобиль-тягач ЗИЛ-134 (АТК-6). Для этого автомобиля был создан V-образный двенадцатицилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 240 л.с., гидромеханическая 3-ступенчатая коробка передач, главная передача с самоблокирующимися дифференциалами, две раздаточные коробки с демультипликаторами, независимая длинноходная рычажно-торсионная подвеска всех колес. ЗИЛ-134 комплектовался гидроусилителем рулевого управления, герметичной тормозной системой с пневмоприводом, лебедкой, предпусковым подогревателем, колесами размерностью 16,00-20" с системой изменения давления в шинах и пр. Клиренс автомобиля был значительно увеличен по сравнению с предшественниками. По проходимости на слабых грунтах машина не уступала гусеничным транспортерам, а по подвижности — существенно, более чем в 2 раза, превосходила их. ЗИЛ-134 свободно преодолевал глубокую грязь в весеннюю распутицу, мокрую луговину, торфянистое болото, все виды песков, сыпучий снег глубиной до 1,2м и даже проходил напролом через зимний лес с деревьями диаметром до 0,25 м. На итоговых испытаниях тягач свободно буксировал девяти тонную артиллерийскую артсистему КС-19. При этом скорость его движения на плохих дорогах примерно в два раза превышала скорость ЗИЛ-157. По ряду причин, среди которых значительное место занимали финансовые и технологические проблемы, связанные с постановкой в производство нового двигателя, вездеход к производству не был принят. Со временем один образец ЗИЛ-134 был передан на Брянский автозавод, где был пристально изучен в ходе проектирования БАЗ-930, а потом был передан в музей НИИ-21. Другая машина с учебными целями была передана МВТУ имени Баумана на факультет специального машиностроения. На сегодняшний день ни один из построенных автомобилей не сохранился.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1004
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 29.04.14 07:29. Заголовок: ЗиЛ 130 Прототип (I ..
ЗиЛ 130 Прототип (I серия) '1956
ЗиЛ-130: первый опытный образец, 1956 год. Разработкой машины руководил главный конструктор ЗиСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором по машине был назначен Георгий Александрович Феста. Автомобиль должен был называться ЗиС-125, но когда в декабре 1956 года был готов опытный образец, ЗиС уже переименовали в ЗиЛ, и автомобиль с непривычно плоской передней частью получил название ЗиЛ-130. Дело в том, что разработку нового перспективного грузовика вёл параллельно с ЗиСом ещё и ДАЗ – Днепропетровский автозавод. Его образец назывался ДАЗ-130. Однако до серийного выпуска автомобилей на ДАЗе так и не дошло – завод перепрофилировали на выпуск ракетной техники, а все наработки и опытный образец были переданы ЗиЛу. Под капотом у опытного образца был установлен экспериментальный карбюраторный V6 рабочим объемом 5,2 л, мощностью 135 л.с. Однако этот мотор остался в единственном экземпляре, и на следующий прототип, изготовленный в 1957 году, поставили форсированный до 140-сильной мощности вариант двигателя, стоявшего на ЗиЛ-150 и ведущего своё происхождение от мотора ЗиС-5. Уже в ходе заводских испытаний выяснилось, что перефорсированный двигатель часто перегревается, и машину решили снабдить новым мотором. Искать его долго не пришлось – в те времена ЗиЛ осваивал производство правительственного лимузина ЗиЛ-111 и микроавтобуса ЗиЛ-118. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 5,969 литра. Конечно, двигатель, работавший на 95 бензине, для грузовика оказался бы неприемлемым, но ему уменьшили степень сжатия до 6,5-кратного значения, что позволило мотору развивать 150-сильную мощность вместо 220-сильной у ЗиЛ-111.
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В — городской автобус производства Завода имени Лихачёва и Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Последующая модель ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши (вскоре и от тех, и от других отказались).
Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года.
В связи с возраставшей потребностью больших советских городов во вместительных автобусах и невозможностью дальнейшего наращивания параллельного выпуска автобусов на ЗИЛе из-за увеличения производства грузовиков, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959—1960 гг. был передан на Ликинский автобусный завод.
В 1961 году на ЛиАЗе был начат выпуск модернизированного автобуса ЗИЛ-158В. Он отличался от ЗИЛ-158 однодисковым сцеплением, коробкой передач ЗИЛ-130 и изменённым передаточным числом главной передачи (7,63 против 9,28 на ЗИЛ-158), а также тормозным краном другой конструкции.
В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза эксплуатация ЗИЛ-158В продолжалась и в начале 80-х годов.
На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году — 213 ед., в 1963 году — 5419 ед. и в 1969 году — 7045 ед. Суммарный выпуск ЛиАЗом автобусов серии «158» за 10 лет составил около 50 тыс.
Во многих источниках автобус выпуска с 1961 по 1970 гг., производившийся на ЛиАЗе, именуется как ЛиАЗ-158В, однако это название ошибочно. На самом деле, во всех отраслевых и заводских документах автобус именуется как «ЗИЛ-158В производства Ликинского автобусного завода». Именно такое название было написано на подкапотной табличке: ЛиАЗ ЗИЛ-158. Сам автобус на ЛиАЗе выпускался до января 1971 года, однако уже после прекращения серийного производства в мае 1973 года был собран ещё один уже последний экземпляр автобуса специально для отраслевой выставки НАМИ.
ЗиЛ 111 Предсерийный '1957 Произведены примерно 4 единицы
В 1957 году было выпущено несколько предсерийных образцов ЗиЛ 111, сделанных по эскизам молодого дизайнера Горьковского автозавода Льва Еремеева, которые отличались от более поздних промышленных экземпляров расположением "жабер" и формой бокового хромированного молдинга.
Короткобазный гибридный 2,5-тонный грузовик с оригинальной рамой, сваренной из деталей грузовиков ЗиЛ 157 и прототипа ЗиЛ 130, опытным рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем ЗиЛ 120ВК мощностью 125 л.с., трансмиссией и ходовой частью от ЗиЛ 157 и рулевым механизмом с гидроусилителем от легковой машины ЗиЛ 111. Автомобиль имел снаряженную массу 5940 кг и развивал скорость 70 км/ч. В ноябре 1957 года один из опытных образцов прошел приемочные испытания, но военный заказчик отказался от совсем сырой машины, кабина которой была признана слишком узкой и тесной для размещения в ней в зимнее время трех человек экипажа.
В октябре 1958 года в СКБ ЗИЛ увидел свет четырехосный транспортер-амфибия ЗИЛ-135 (в ряде источников указывается, что автомобиль сразу имел обозначение ЗИЛ-135Б, подразумевая при этом, что модели ЗИЛ-135 не существовало в принципе. Автор же придерживается той версии, что первый образец имел все же наименование ЗИЛ-135, а уже все последующие модернизации имели соответственным образом добавленные буквы в обозначении). Автомобиль получил трансмиссию, в корне отличную от предшествующих конструкций СКБ: два двигателя ЗИЛ-123Ф, мощностью 120 л.с. каждый, и каждый через свою гидромеханическую передачу передавал крутящий момент на колеса своего борта. Такая схема позволяла сохранять подвижность даже при потере любых двух колес или одного двигателя. Ведущие мосты были размещены неравномерно - были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние выполнены управляемыми, колеса которых поворачивались в противоположные стороны, что существенно улучшало управляемость и проходимость автомобиля, так как в повороте задние колеса шли по колее передних. Система регулировки давления в шинах, опробованная на предыдущих машинах СКБ и доказавшая свою надежность, была установлена и на ЗИЛ-135. Отметим также, что ввиду использования шин низкого давления, а также из-за стремления максимально уменьшить массу машины, конструкторы приняли решение вообще отказаться от упругой подвески как таковой, что в некоторых случаях приводило к резонансному галопированию автомобиля на скоростях 8-15 км/ч и 40-45 км/ч. Амфибия имела цельнометаллический герметичный водоизмещающий корпус со встроенной рамой. Движение на плаву обеспечивалось с помощью двух водометов.
10 марта 1959 года в ОКБ завода «Баррикады» были начаты работы по привязке пусковой установки комплекса «Луна» к колесному шасси. Были созданы проекты пусковых установок: Бр-226-I на шасси автомобиля ЯАЗ-214 и Бр-226-II на шасси автомобиля ЗИЛ-135. Впоследствии, после создания автомобиля ЗИЛ-135Е, также рассматривался проект Бр-226-III на этом шасси. (Также отметим, что в 1960 году разрабатывалась пусковая установка Бр-230 на специальном полуприцепе, который мог буксироваться седельным тягачом. Рассматривался и вариант размещения пусковой установки на плавающем транспортере ПТС-65.) Из всех существовавших вариантов были изготовлены только установки Бр-226-II, получившие индекс ГРАУ-2П21. 8 июня 1959 года вышло Постановление Совета министров СССР №378-180, касавшееся разработки колесной пусковой установки для ОТРК «Луна». Среди причин выбора колесного, а не гусеничного шасси следует упомянуть существенное увеличение ресурса ходовой части шасси, скорости его передвижения, уменьшение стоимости обслуживания (как сейчас принято говорить, «стоимости владения транспортным средством» - это понятие включает в себя как расход ГСМ, так и стоимость регламентного техобслуживания, ряд других затрат). В мае-июне 1959 года в излучине Дона в районе пос.Прудбой (испытательный полигон завода «Баррикады») были проведены испытания специального колесного шасси ЗИЛ-135 в составе пусковой установки 2П21 оперативно-тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна» - на фото слева и в центре. По результатам испытаний среди прочего было выявлено, что из-за превышения фактической массы комплекса над расчетной его способность плавать была утрачена – при попытке плыть по Дону машина чуть не перевернулась. По тем же причинам при ходовых испытаниях комплекса выяснилось, что максимальная скорость движения на суше не превышает 40 км/ч. После окончания ходовых испытаний установка в июле 1959 года была направлена для стрельб на полигон Капустин Яр. По результатам трех пусков ракет комиссией среди прочего были сделаны выводы о достаточной устойчивости пусковой установки при стрельбе с задними домкратами и опорами под передней осью с сухого твердого грунта и о том, что перемещение корпуса установки при стрельбе практически одинаково с перемещением гусеничной установки 2П16. Кроме того, после анализа воздействия газовой струи стартующей ракеты на СПУ от проекта Бр-226-I на шасси ЯАЗ-214 отказались. Сделанные по результатам испытаний выводы позволяли продолжить работы над дальнейшим совершенствованием колесного шасси.
В октябре-декабре 1959 года с учетом замечаний, выявленных в ходе испытаний ЗИЛ-135, было построено три предсерийных бортовых амфибии ЗиЛ-135Б . Внешне эти машины от первого образца можно отличить по форме вентиляционных решеток на боковинах моторного отсека – у ЗИЛ-135 прорези решеток расположены вертикально, образуя квадрат, а у ЗИЛ-135Б - круг, затянутый сеткой. Однако, дальнейшие работы над амфибиями в рамках этого семейства пришлось остановить из-за изменения военными технических требований к специальным колесным шасси – было решено отказаться от идеи амфибийности в принципе. Кроме того, в связи с созданием модернизированного комплекса «Луна-М», постановлением Совета Министров № 694-233 от 15 июня 1963 года работы по пусковым установкам 2П21 были прекращены «как по устаревшему образцу».
Уже к концу сороковых годов «главный» автомобиль Советского государства — ЗИС-110 — совершенно устарел как внешне, так и технически, и уже не мог полноценно выполнять представительские функции, не соответствовал имиджу СССР как мировой сверхдержавы.
В 1948 году был построен автомобиль ЗИС-110М с шасси № 5, представлявший собой шасси серийного ЗИС-110, на которое был установлен кузов более современных форм — с понтонной боковиной, стилистически похожий на «Победу» или «Packard» модели 1948 года. Это был просто опытный образец. На заводе его неофициально иногда называли ЗИС-111, но официально он под этим наименованием нигде не значился.
В начале-середине 1950-х годов по проекту дизайнера ЗИСа (с 1956 года — ЗИЛ) Валентина Росткова был построен следующий образец, уже на новом шасси, разработанным группой конструкторов ЗИЛа во главе с А. Н. Островцевым (который также был и главным конструктором ЗИС-110), и обозначавшийся как ЗИС-111 «Москва» (по другой информации, первые экземпляры сохраняли шасси модели ЗИС−110).
Он имел более современный кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — главным образом марок Cadillac, Packard и Buick. Автомобиль имел обобщённые формы и выглядел достаточно невыразительно, без «изюминки». Было построено по различным данным от 2 до 3 экземпляров, готовилось серийное производство. В 1956 году автомобиль выставлялся на ВДНХ (тогда Всесоюзная Сельскохозяйственная Выставка — ВСХВ), особого интереса у публики не вызвав. Тем более, к этому времени он уже отставал от новых американских моделей, которые к 1955 модельному году резко сменили внешнее оформление.
Понимая это, руководство завода поставило работу над автомобилем на конкурсную основу. Предложений поступило множество, наиболее примечательны были два из них — почти готовая к серийному выпуску «Москва» Росткова и проект стороннего дизайнера — Льва Еремеева с ГАЗа, ранее работавшего над ЗИМом, а параллельно — над «Волгой» ГАЗ-21 и проектом ЗИМ-13, который позднее стал «Чайкой». Проект Еремеева был признан более перспективным, и в 1956 году был готов натурный макет из пластилина. Конкурент Еремеева — Ростков — завод к этому времени покинул, не сумев смириться со своим поражением.
ЗИЛ постоянно закупал для изучения образцы иностранных, преимущественно — североамериканских, автомобилей среднего-высшего класса. Так, только в период, соответствующий по времени разработке моделей ЗИЛ-111 и 111Г, были закуплены и изучены Buick Roadmaster 1950 года, Lincoln Cosmopolitan (англ.)русск. 1950 года (в кузовах «купе» и «кабриолет»), Buick Special (англ.)русск. 1953 года, Cadillac Fleetwood 75 1953 года, Lincoln Cosmopolitan (англ.)русск. 1953 года, Chrysler Imperial Crown Limousine 1953 года, Packard Caribbean Convertible (англ.)русск. 1956 года, Packard Patrician 400 (англ.)русск. 1956 года, Cadillac Fleetwood 75 1956 года, Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года, Cadillac Fleetwood 75 1960 года, Mercury Montclair (англ.)русск. 1960 года, Chrysler Imperial Crown Limousine 1960 года, Cadillac Fleetwood 75 1961 года. Впоследствии большинство из них было передано для дальнейшего изучения в НАМИ. Эта практика позволяла коллективу завода постоянно быть в курсе последних тенденций американского дизайна и технической мысли.
Обратной стороной такой осведомлённости было подчас прямое следование иностранным аналогам в выборе технических и стилистических решений собственной продукции. Как результат — при совершенно отличных габаритах и пропорциях кузова, конструкции шасси и технической «начинки» вообще, внешнее оформление еремеевского ЗИЛ-111 во многих чертах представляло собой развитие стилистической темы моделей американской фирмы Packard 1955-56 годов, хотя и с весьма существенными изменениями — в объёме, позволяющем говорить скорее о стилизации под иностранную модель, чем о её копировании. По сравнению с моделями Packard ЗИЛ был крупнее по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными образующими линиями и более сложным и детализированным декором. Стоит отметить, что сами модели Packard 1955-56 годов, в свою очередь, оформлением передка кузова во многом повторяли представленный публике за пару лет до того «дрим-кар» Ford X-100.
В то время в СССР, по возникшей ещё в годы становления советского автомобилестроения традиции, сходство с иностранной моделью воспринималось в качестве своего рода «знака качества»; кроме того, из всех американских автомобилей тех лет Packard объективно выглядел наиболее строго и, для своего класса, пожалуй, наиболее современно — в отличие от временно «донашивавших» в 1955 модельном году модернизированные кузова разработки начала десятилетия Lincoln и Cadillac, или даже вновь разработанного Imperial — топ-модели корпорации Chrysler.
Впоследствии на основе схожей стилистической схемы плавникового дизайна, с «козырьками» над фарами и задними фонарями и другими отличительными особенностями, тем же Львом Еремеевым будет создан и облик «Чайки» ГАЗ-13 (1958), которая уже внешне весьма дистанцировалась от «Паккардов». Ранние разработки имели иное оформление, но впоследствии оно было изменено для большего соответствия 111-му ЗИЛу — флагману советской автомобильной промышленности.
Между тем, «наверху» такое сходство моделей большого и высшего класса было воспринято как своего рода нарушение установившегося к тому времени типажа представительских автомобилей. Если ЗИМ по габаритам, числу цилиндров, внешней солидности и роскоши отделки весьма явно уступал ЗИСу, то «Чайка» и внешне, и по характеристикам опасно приближалась к ЗИЛ-111. Поэтому в 1962 году на свет появилась модификация ЗИЛ-111Г с измененным оформлением передка, который (по одной из версий — по пожеланиям Хрущёва) фактически имитировал последние модели фирмы Cadillac, и невыразительной хвостовой частью с четырьмя круглыми фонарями. Аналогичная же модернизация «Чайки» так и не была одобрена.
В целом, стилистическая схема «Паккардов» тех лет особо широкого распространения не получила даже в рамках американского автопрома (сама фирма «Паккард» вскоре слилась со «Студебекером», какое-то выпускала его модели со своим шильдиком, а в 1958 году полностью свернула производство), что только лишний раз подчеркнуло сходство с ними советских автомобилей, хотя впоследствии подобное или схожее оформление имели в течение нескольких модельных годов «Меркьюри», «Линкольны», и «Плимуты», а также ряд европейских моделей, например, Ford Taunus 17M.
Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских автомобилей среднего-высшего класса середины 1950-х годов: большие панорамные стёкла, рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колёс и рессорной зависимой задних, V-образный восьмицилиндровый двигатель (его дефорсированная версия устанавливалась на ЗИЛ-130, 131) большого рабочего объёма — почти 6 литров, автоматическую коробку передач с гидротрансформатором (за образец при проектировании была взята АКПП PowerFlite фирмы Imperial), гидроусилитель руля, многоконтурную систему барабанных тормозов с усилителями каскадной схемы, автоматический (электрический) привод стеклоподъёмников, и так далее.
Вика: ЗИЛ-157 — грузовой автомобиль повышенной проходимости производства Завода им. Лихачёва (ЗИЛ).
Выпускался серийно с 1958 года в основном для Вооружённых сил СССР (ВС). Использовалась кабина от ЗИС-151 с незначительными изменениями. В ВС был впоследствии заменён на ЗИЛ-131 и Урал-375. Всего было выпущено 797 834 экземпляра всех модификаций. С 1958 по 1961 год выпускался ЗИЛ-157, с 1961 по 1978 год — ЗИЛ-157К (в этой модели изменилось распределение нагрузки по осям, применена новая коробка передач, однодисковое сцепление, телескопические амортизаторы), в 1978 году производство было перенесено на УАМЗ (Уральский автомоторный завод, в то время один из филиалов ПО АвтоЗИЛ) под индексом ЗИЛ-157КД. Там производился до 1992 года, а отдельными сериями из задела деталей до 1994 года. Массово использовался в колхозах и леспромхозах по причине высокой проходимости, неприхотливости, и объёма кузова. В отличие от ГАЗ-63, более удобен в погрузке, борта кузова можно свесить со всех трёх сторон. Особую любовь ЗИЛ-157 получил, за свою простоту и надежность, в Советской Армии, для которой по сути и создавался. Это в основном и объясняет столь его долгое серийное производство, причем на протяжении четверти века одновременно со своим потомком ЗИЛ-131. Автомобиль ЗИЛ-157 как и его предшественник ЗИС-151 имел сложную трансмиссию с пятью карданными валами: промежуточный (между раздаточной коробкой и КПП); на передний мост; на средний мост; к заднему мосту подходили два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту.
На ЗИЛ-157 применялись колёса и шины размером 12,00-18. Впервые в советском автомобилестроении на грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах. Водитель со своего места мог регулировать давление в шинах (во всех или по выбору).
Автомобильный компрессор позволял продолжать движение при небольших пробоинах в шинах. При движении по снежной целине или заболоченной местности была возможность кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см2. При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/час. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см2 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс. км).
В зимнее время машина требует тщательного присмотра за системой охлаждения, при необходимости применяются кожухи-утеплители на радиатор.
Серьёзным недостатком для столь тяжёлого грузовика является отсутствие гидравлического усилителя рулевого управления. В советском фольклоре этот автомобиль получил прозвища «Захар», «Колун», «Бэнц», «Полтергейст», «Трумэн», «Бабай», «Семечка», «Ступа», «Крокодил», «Мормон»; в Болгарии — «Джоган», в Литве — «Шяшякойис крокодилас» («Шестиногий крокодил»), на Украине — «Кабанчик». В советское время на Чукотке, Магаданской области, Камчатке и Якутии этот автомобиль называли «Краб» или «Зурс». В районах северо-запада имеет прозвище «Утюг», полученное за внешний вид кабины. Другое широко распространенное прозвище — «Поларис». В бригадах охотников Центрального федерального округа, а в частности Рязанщины, автомобиль с кунгом в исполнении ПАРМ-1 получил прозвище «Зензюбель». B Китае выпускалась модификация ЗИЛ-157: JIEFANG CA-30
ЗИЛ-157Р
6х6, опытный, создан на базе прототипа ЗИЛ-157, равнорасположенные мосты по базе ГУР, СРДВШ, колеса передней и задней осей управляемые, (создан 1 экземпляр)
ЗИЛ-136
Опытный плавающий автомобиль колесной формулы 6х6 с двигателем мощностью 145 л.с. был создан в 1957 году. Движение на плаву осуществлялось при помощи водомета. Двигатель и коробка передач были заимствованы от ЗИС-110. Интересной особенностью этой конструкции был средний мост в классическом понимании этого термина, от которого крутящий момент передавался на передние и задние колеса собственными бортовыми коническими передачами. Колеса, оснащенные системой регулировки давления в шинах, к несущему усиленному алюминиевому клепаному корпусу были подвешены жестко. Конструкция была признана неудачной из-за недостаточной устойчивости, управляемости и проходимости по рыхлому снегу.
Отправлено: 16.05.14 07:28. Заголовок: Д-470 на шасси ЗиЛ 1..
Д-470 на шасси ЗиЛ 157Е '1958–78
Шнекороторный снегоочиститель Д-470. Разработан на Рыбинском заводе дорожных машин. В 1959 году производство передано на Северодвинский ремонтно-механический завод (с декабря 1962 года - "Севдормаш"). Первый снегоочиститель северодвинского производства был готов к 1 мая 1959 года и принял участие в первомайской демонстрации в Северодвинске.
КрайневЪ
вице-адмирал в отставке
Сообщение: 9436
Зарегистрирован: 27.01.12
Откуда: с родины Жигулёвского
Отправлено: 16.05.14 12:11. Заголовок: У нас по городу таки..
У нас по городу такие ходили. Снега в те времена было много, они подрезали отвалы по обочине дорог для расширения проезжей части. Пацанами ложились лицом вниз, голову руками прикрывали и ждали когда эта штука пройдет и нас выбросом накроет. Иногда заледенелым комком прилично получали, дураки были
Опытный городской автобус с задним расположением силового агрегата, гидромеханической трансмиссией, гидроусилителем руля, пневматическим приводом тормозов. Машина была оснащена экспериментальным V-образным двигателем. В салоне слева размещался ряд одноместных сидений, справа - двухместных. Обе двери двустворчатые.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1028
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 20.05.14 07:21. Заголовок: ПМЗ-16М на шасси ЗиЛ..
ПМЗ-16М на шасси ЗиЛ 157К '1959–63
Автомобиль химического пенного тушения АХП-2,4 (157), модель 16М. Модификация ПМЗ-16 - новый кузов и новое шасси ЗиЛ 157. Боевой расчет - 3 чел., пенная установка: масса пеногенераторного порошка - 2400 кг, количество шнеков - 2 шт., диаметр шнека - 140 мм, подача одного шнека - 1.1-1.2 кг/с, насос - ПН-25Б, подача - 25 л/с (1500 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ, установленной на "раздатке", передаточное число - 1:1, колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 7600х2300х2960 мм, угол свеса - 51°/30°, полная масса - 10070 кг, максимальная скорость - 65 км/ч, расход топлива на привод насоса - 22.5 л/ч.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1030
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 21.05.14 07:50. Заголовок: ПМЗ-27 на шасси ЗиЛ ..
ПМЗ-27 на шасси ЗиЛ 157 '1959–64
Серийная автоцистерна ПМЗ-27 на шасси ЗиЛ 157 пришла на смену ПМЗ-13В. Боевой расчет - 7 чел., вода - 2150 л, пенообразователь - 150 л, насос - ПН-30К, подача - 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ, установленной на КПП, передаточное число - 1:1.176, колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 6940х2185х2720 мм, угол свеса - 51°/36°, полная масса - 9890 кг, максимальная скорость - 65 км/ч, расход топлива на привод насоса - 22.5 л/ч.
ЗиЛ 132 Опытный '02.1960 Произведен в единственном экземпляре
6х6, опытный, равнорасположенные колеса по базе, жесткое крепление мостов к раме, шины большого диаметра либо арочные, кабина и грузовая платформа опытного ЗИЛ-131, 2 ГУР, СРДВШ, лебедка, передняя и задняя пары колес управляемые
Шестиместный автомобиль с кузовом фаэтон на основе ЗиЛ 111. Изготавливался мелкими сериями. Имел брезентовый тент и 4 боковых подъемных окна в хромированных рамках. Подъём этих окон, как и подъём тента, осуществлялся посредством гидравлического привода. Тент в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом. Автомобиль этой модели 14 апреля 1961 года сопровождал из аэропорта в Кремль первого космонавта СССР Ю.А. Гагарина.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1041
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 28.05.14 13:34. Заголовок: ТА-157 на шасси ЗиЛ ..
ТА-157 на шасси ЗиЛ 157К '1960–71
Автомобиль технической службы АТ-2 на шасси ЗиЛ 157К, модель ТА. Изготовлен новоторжокским машиностроительным заводом. Первый серийный автомобиль технической службы. Боевой расчет - 3 чел., компрессор - ЗИФ-55, подача - 5 м³/мин при давлении 7 кгс/см², объем воздухосборника - 230 л, кран-укосина: грузоподъемность - 2 т, вылет - 2 м, высота подъема - 3.7 м, газоструйный дымосос подачей 6000 м³/ч, колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 7225х2300х2600 мм, угол свеса - 32°/32°, полная масса - 7540 кг, максимальная скорость - 65 км/ч.
Выводы государственной комиссии по испытаниям колесного шасси ЗИЛ-135Е поставили под сомнение результаты многолетней работы и даже саму возможность создания массового универсального вездеходного автомобиля для размещения различных систем вооружения. Требовалось срочно дорабатывать конструкцию. Впрочем, в СКБ ЗИЛ работы над новым автомобилем начались задолго до того момента, когда был подписан протокол государственных испытаний ЗИЛ-135Е. После завершения летних испытаний ЗИЛ-135Е начальник лаборатории испытаний СКБ В.Б. Лаврентьев предложил установить индивидуальную торсиом²нную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив жесткой подвеску средних колес. В.А. Грачев обратился за помощью в КБ подвески ОГК ЗИЛ. Уже в августе 1960 г. конструкторы Б.М. Дышман, В.П. Егоров и В.М. Александров начали прорабатывать варианты подвески для ЗИЛ-135Е. В феврале 1961 г. в ВПК с участием главного конструктора НИИИ-1 Н.П. Мазурова (разработчика ракеты «Луна») и представителей ГРАУ состоялось совещание, на котором обсуждались вопросы совершенствования автомобиля ЗИЛ-135Е и постройки нового образца, получившего обозначение ЗИЛ-135Л. 17 марта пришло заключение ЦАВТУ по проекту ЗИЛ-135Л, а 22 марта на техсовете ГКОТ с участием генерала Харциева (ЦАВТУ), профессора Г.В. Зимилева (Академия БТВ) и Н.А. Астрова (ММЗ) утвердили решение о постройке автомобиля. Сборка ЗИЛ-135Л началась 30 марта на стапеле в помещении СКБ, а 4 апреля машина уже была построена.
Краткое описание конструкции
Автомобиль ЗИЛ-135Л являлся модификацией автомобиля ЗИЛ-135Е, у которого передние и задние управляемые колеса оснащались торсионной независимой подвеской и, соответственно, было изменено рулевое управление.
Раму автомобиля ЗИЛ-135Е (состояла из двух лонжеронов, связанных между собой пятью поперечинами стремя Х-образными раскосами) для размещения элементов подвески заузили по сравнению с ЗИЛ-135Е на 186 мм. Передний бампер рамы выполнили съемным. В передней части рамы к нижним полкам лонжеронов крепился съемный алюминиевый лист, выполнявший роль днища, защищающего двигатель и агрегаты трансмиссии от повреждений при наезде на препятствия. В передней части рамы на съемных поперечинах смонтировали два двигателя ЗИЛ-375 и гидромеханические передачи от автомобиля ЗИЛ-135Е. Схема трансмиссии была аналогична автомобилю ЗИЛ-135Е и отличалась установкой раздаточных коробок с меньшим передаточным числом (1,296 вместо 1,524 у ЗИЛ-135Е), что позволило увеличить максимальную скорость автомобиля до 65 км/ч.
Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-135Л так же, как и у ЗИЛ-135Е, осуществлялся на передние и задние колеса и состоял из рулевого механизма, системы тяг и рычагов привода управляемых колес и системы гидравлического усиления рулевого привода. Максимальный угол поворота внутренних колес 20°, наружных — 17°30'. В отличие от ЗИЛ-135Е, поперечные тяги рулевых трапеций были разрезными и состояли каждая из трех элементов. Подвеска передних и задних управляемых колес была выполнена независимой для каждого колеса и состояла из кронштейна, верхних и нижних поперечных рычагов, амортизатора и торсиона. Кронштейн подвески крепился болтами к лонжерону рамы. Амортизатор, установленный одним концом шарнирно к кронштейну, а другим - к оси нижних рычагов, служил для гашения колебаний подвески при перемещениях колеса. Амортизатор—телескопический, двойного действия, работавший как при ходе сжатия подвески, так и при ходе отдачи.
При вертикальных перемещениях управляемого колеса нижний и верхний рычаги поворачивались в подшипниках относительно кронштейна, закручивая торсион. Максимальное перемещение колеса вверх, равное 210 мм, ограничивалось закрепленным на верхних рычагах резиновым буфером, который упирался в кронштейн подвески. Толкающие и тормозные усилия передавались от колес на раму через направляющее устройство.
Неуправляемые колеса были жестко подвешены к раме с помощью кронштейнов, к которым крепились картеры колесных редукторов. Система электрооборудования автомобиля однопроводная, номинальным напряжением 12—24 В. Запуск двигателей осуществляется стартерами СТ-2Б.
Закрытая четырехместная стеклопластиковая кабина, выполненная вместе с топливным баком, была смонтирована в передней части рамы на двух поперечных трубах. Ветровая рама кабины состояла из трех окон. Для защиты стекол от повреждений перед ней на петлях был установлен пластмассовый щит, откидывающийся в горизонтальное (походное) положение. Стекла ветровой рамы были снабжены стеклоочистителями с пневматическим приводом и водяными омывателями. В кабине размещались регулируемое сиденье водителя и трехместное нерегулируемое пассажирское сиденье. Имелась независимая система отопления кабины и обогрева ветровых стекол для предотвращения их замерзания.
На шасси ЗИЛ-135Л размещалась временная бортовая платформа, которая после периода обкатки была загружена 9 тоннами чугунных чушек. Первые испытания
Как уже отмечалось, автомобиль ЗИЛ-135Л собрали 4 апреля 1961 г., а на следующий день его осматривал директор завода А.Г. Крылов и начальник ЦАВТУ ИТ. Коровников. С 6 апреля по 8 июля проводились обкатка и заводские доводочные испытания в районе испытательной трассы НИИИ-21.
14 апреля в Бронницах с участием представителей 6-го управления ГКОТ (начальника Н.С. Синицы и главного инженера В.В. Осепчу-гова) по кольцу и проселку проходили совместные испытания автомобилей ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135Л и бронницкого трехосного седельного тягача И-210 с активным полуприцепом. За три месяца ЗИЛ-135Л прошел 5486 км (в том числе 2889 км по шоссе, 1788 км по фунтовым дорогам и 809 км по бездорожью). Обкатка автомобиля проводилась по асфальтированному и бетонному шоссе со скоростью 40—50 км/ч при нагрузке в кузове 2000 кг. После обкатки (1156 км) ЗИЛ-135Л догрузили до полной нагрузки, и режим движения по всем видам дорог был форсирован до 55 км/ч. Во время испытаний хранение автомобиля было безгаражным, на закрытой территории парка стоянки автомобилей НИИИ-21. Техническое обслуживание и мелкий ремонт автомобиля осуществлялись силами водителей и технического состава испытательной группы СКБ ЗИЛ при частичном использовании средств технического обслуживания ПТО НИИИ-21.
Автомобиль ЗИЛ-135Л удивил испытателей мягкой работой подвески. Исчезли режим «подпрыгивания» на скорости 23—28 км/ч и режим «галопирования» на скорости более 50 км/ч, характерные для ЗИЛ-135Е. Сохранилась высокая сила тяги, что позволяло машине преодолевать подъемы на твердом грунте до 47° (на уровне лучших гусеничных транспортеров). В течение пробеговых испытаний агрегаты и детали показали достаточную прочность и надежность. В ходе испытаний ЗИЛ-135Л всегда, при любых условиях и неисправностях, имевших место во время пробегов, возвращался на место стоянки своим ходом благодаря наличию двух двигателей и независимой передачи крутящего момента от двигателей на колеса левого и правого бортов.
Двигатели в целом работали надежно. Некоторые нарекания вызывала работа карбюраторов К-89 — из-за наличия у них пружинного ограничителя оборотов сложно было добиться синхронной работы двигателей. В то же время система охлаждения двигателей функционировала ненадежно. Неоднократно имели место случаи выхода из строя карданных валов привода вентиляторов. В дальнейшем карданные шарниры в приводе вентилятора и генератора усилили, изменили также крепление шкива привода вентилятора.
Левая гидромеханическая передача в течение пробега работала бесперебойно и без замены смазки. Правая гидромеханическая передача трижды выходила из строя. При пробеге 1283 км вышло из строя 2-е сцепление; на 2281-м км заклинило коробку передач, вышло из строя 2-е сцепление; на 3086-м км сломался гидротрансформатор из-за большого износа шайб реакторов, и опять возникли проблемы со 2-м сцеплением. При показании спидометра 3086 км обе автоматические коробки передач заменили на новые с панелями управления усовершенствованной конструкции. Работа новых коробок передач отличалась более высоким температурным режимом. В ходе оставшейся части пробега (2400 км) поломок новых коробок передач не наблюдалось. В дальнейшем конструкция 2-го сцепления была изменена (применялось сцепление без системы принудительного разжима, что уменьшило износ фрикционных поверхностей дисков).
В начале испытаний временно установленные раздаточные коробки ЗИЛ-135Е показали себя в работе ненадежно. После 949 км пробега в них вышли из строя первичные валы из-за недостаточной смазки вала и заедания на нем шестерни. На машину установили новые первичные валы и шестерни с введением обработки поверхности первичного вала твердой смазкой.
После пробега 2190 и 5507 км вышли из строя подшипники карданных валов правой и левой раздаточных коробок. Причиной разрушения подшипников оказалось недоброкачественное изготовление вилки шарниров. В результате подшипники крестовины по торцу функционировали с натягом, шарнир в собранном состоянии был зажат, во время работы наблюдался повышенный нагрев, смазка сгорала, и шарнир, работая без смазки, выходил из строя. В дальнейшем дефект был устранен.
Несколько раз ломались шарниры типа «Рцеппа» в колесных редукторах. Причиной стало недоброкачественное изготовление деталей подвески, шарниров «Рцеппа» и колесного редуктора, в результате чего нарушалась кинематика подвески и управления автомобилем.
Проведенные испытания показали, что введение торсионной подвески на крайних осях негативно отразилось на прочности рамы (она оказалась явно недостаточной). Во время испытаний наблюдались случаи образования гофр на верхних усилителях и трещин в местах сопряжений и близких к сопряжениям поперечин и раскосов. Сварные строчечные швы были наложены не в шахматном порядке, что способствовало появлению гофр. Образование трещин отмечено в местах окончания швов. После того как ведущий конструктор АН. Нарбут добавил в конструкцию рамы приварные нетехнологичные косынки, сглаживающие резкое изменение жесткости, рама больше нареканий не вызывала.
Необходимо подчеркнуть, что подвеска автомобиля за время испытаний функционировала в очень тяжелых дорожных условиях. После разборки подвески оказалось, что все места смазки работали насухо из-за неудовлетворительно выполненных уплотнений. При доработке подвески были заменены все втулки, изготовленные из бронзы и сплава ЦАМ, на втулки, выполненные из антифрикционного текстолита, которые не нуждались в смазке.
В течение пробеговых испытаний колеса 13x20 и новые ярославские шины 16.00-20 модели И-159 с рисунком протектора типа «расчлененная елка» работали надежно. Износ рисунка протектора шин по беговой дорожке оказался незначительным. Путь в серию
14 июля ЗИЛ-135Л вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, брянским БАЗ-930 и бронницким И-210 демонстрировался заместителю министра обороны СССР, Главнокомандующему сухопутными войсками маршалу В.И. Чуйкову. Цель показа состояла в том, чтобы определить, какой из автомобилей надлежало серийно выпускать на Брянском автомобильном заводе: московский ЗИЛ-135Л, БАЗ-930, разработанный молодым коллективом Брянского автозавода, или бронницкий седельный тягач И-210 с активным полуприцепом. Автомобилям предстояли всесторонние сравнительные испытания.
После устранения замечаний пробеговых заводских испытаний 19 октября ЗИЛ-135Л вышел на полигонно-заводские испытания, которые проводились в Бронницах на полигоне НИИИ-21. Автомобиль успешно завершил испытания, выдержав конкуренцию со стороны вездеходов БАЗ-930 и И-210. ЗИЛ-135Л оказался лучше по проходимости, надежности и легче по снаряженной массе, несколько уступая конкурентам по экономичности. 9 марта 1962 г. состоялось научно-техническое совещание в ГКОТ с участием генералов В.Д. Соколова, Харциева (ЦАВТУ СА), технических специалистов Н.А. Астрова (ММЗ), В.А. Грачева, А.Н. Нарбута, В.Б. Лаврентьева (СКБ ЗИЛ), Р.А Розова (БАЗ), Г.И. Сергеева (ОКБ завода «Баррикады»), Н.И. Коротоношко (НАМИ), Базиленко (НИИИ-21), В.В. Осепчугова (6-е управление ГКОТ) и других специалистов. На этом совещании было принято решение отклонить проект БАЗ-930, а ЗИЛ-135Л — принять. При этом военные в лице генерала Харциева настаивали на том, чтобы до освоения производства гидромеханических коробок передач создать временный вариант машины с механическими коробками передач. 19 марта споры продолжились у заместителя министра обороны В.И. Чуйкова с участием генерала М.К. Соколова, командующего РВиА маршала С.С. Варенцова, директора БАЗа П.Я. Петракова, В.В. Осепчугова, В.А. Грачева, где мнения также склонились в сторону проекта ЗИЛ-135Л. 20 марта на коллегии ГКОТ было принято решение о производстве ЗИЛ-135Л. 21 марта вышло постановление МГСНХ с решением ВПК №33 о передаче производства ЗИЛ-135Л на Брянский автозавод.
Постановлением СМ СССР №500-175 от 27 апреля 1963 г. и постановлением СМ РСФСР №738-82 от 13 июня 1963 г. на Брянском автозаводе осуществлялась подготовка производства автомобиля ЗИЛ-135Л и гидромеханических коробок передач ЗИЛ-135Е. Строились новые корпуса, закупалось оборудование. Тем временем в СКБ ЗИЛ развернулись работы по выпуску полного комплекта конструкторской документации, разрабатывались технические условия на производство стеклопластиковой кабины, гидромеханической автоматической коробки, рулевого управления, шарниров равных угловых скоростей типа «Рцеппа», рамы и многих других наиболее сложных и ответственных узлов и агрегатов.
В августе и октябре 1962 г. для постройки пусковых установок 2П113 ракетного комплекса «Луна-М» в СКБ ЗИЛ были собраны еще четыре автомобиля ЗИЛ-135Л. 6 августа две машины после завершения обкатки в Бронницах отправили в Волгоград для монтажа пусковой установки и сборки транспортно-заряжающей машины 9Т29. В октябре в Волгоград была отгружена третья машина, а четвертая после сборки проходила обкатку в НИИИ-21.
С 1961 года производство ЗиЛ 158 было передано на новый Ликинский автобусный завод. При этом машины хоть и выпускались в Ликино-Дулево и имели эмблему ЛиАЗ, на заводских табличках и в техдокументации обозначались как ЗиЛ 158В.
Для безостановочного перехода с производства автомобиля ЗиЛ 164 на выпуск машин нового семейства ЗиЛ 130 в 1961 году была создана модель ЗиЛ 164А, снабженная агрегатами машин нового поколения. В их числе: однодисковое сцепление, коробка передач, ручной тормоз, карданные валы, телескопические амортизаторы, тормозной кран и некоторые другие. Самое заметное внешнее отличие от предшественника ЗиЛ 164 - горизонтальные боковые жалюзи капота (взамен вертикальных). Автомобиль выпускался также в модификациях: ЗиЛ 164АД - с экранированным электрооборудованием; 164АР - с двигателем повышенной мощности (109 л.с.) и пневмовыводом для тормозов прицепа.
На протяжении 1950-х годов, Советская Армия помогала Китаю создавать свою тяжелую промышленность. В рамках этого плана, в Китае был создан первый автомобильный завод (FAW) в Changchun. Уже в июле 1956 года они представили грузовик Jiefang CA-10, копию ЗИС-150. Пару лет спустя, в 1958 году они ввели в производство армейский грузовик Jiefang CA-30 6x6, копию ЗИЛ-157. CA-30 как и ЗИЛ-157, имел большие возможности по проходимости по пересеченной местности, а также выпускался в различных конфигурациях, в том числе: бортовой, тягач-прицеп, и т.д. Jiefang CA-30 и CA-10 широко использовались в Китае, особенно в Народно-освободительной армии Китая до 1990-х годов, после они были в значительной степени сняты с обслуживания. Сегодня лишь немногие из них остаются в эксплуатации. Краткая характеристика Jiefang CA30 6x6 Кабина: 1 +2 Конфигурация: 6x6 Вес (пустой): 12,015.19 фунтов / 5450 кг Максимальная нагрузка: 9,920.8 кг / 4500 кг (по дороге), 5,511.56 фунтов / 2500 кг (по пересеченной местности) Длина: 21,93 м ft/6.684 Ширина: 7,595 м ft/2.315 Высота: 7,74 м ft/2.36 Колесная база: N / A Трек (передние / задние): N / A Дорожный просвет: N / A Максимальная скорость (по дороге): 40,39 mph/65 км / ч
Одновременно с автомобилем ЗИЛ-135Е проектировалось длиннобазное шасси для установки контейнера с крылатой ракетой, разработанной ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея. Поводом для создания подвижной сухопутной пусковой установки послужили удачные испытания и принятие на вооружение в июне 1959 г. размещаемых на подводных лодках крылатых ракет П-5. В транспортном положении ракета П-5 со сложенным крылом размешалась в цилиндрическом контейнере небольшого диаметра, по длине мало превышающим саму ракету. Такой контейнер мог быть установлен как на подводной лодке, так и на колесном или гусеничном шасси. Диапазон дальностей П-5 составлял 80—500 км, а Сухопутные войска на вооружении таких ракет тогда еще не имели. Напряженная международная обстановка заставляла спешить, и для создания сухопутного подвижного комплекса в предельно сжатые сроки требовалось оригинальное колесное шасси.
В отличие от универсального автомобильного шасси ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К создавался как специальная база под установку контейнера крылатых ракет. Он не предназначался для крупносерийного производства, поэтому требования по высокой скорости движения, плавности и комфортабельности для него были менее жесткими. Главным было добиться максимально возможной проходимости, относительно хорошей маневренности, достаточной грузоподъемности и удобного размещения пускового контейнера.
Первые совещания с участием представителей Московского агрегатного завода «Дзержинец» (ныне — ОАО «Аэроэлектромаш») по размещению контейнера пусковой установки крылатых ракет П-5 на колесном шасси состоялись в декабре 1959 г. 6 января 1960 г. главный конструктор завода «Дзержинец» А.Ф. Федосеев и ведущий конструктор Калмыков посетили СКВ ЗИЛ. На следующий день на завод к директору А.Г. Крылову приехала представительная делегация ГРАУ во главе с генералом М.К. Соколовым. 9 января в СКБ ЗИЛ начали прорисовывать варианты компоновки автомобиля ЗИЛ-135К с 12-метровым контейнером. 12 января на заводе «Дзержинец» состоялось расширенное совещание с участием первого заместителя министра обороны СССР маршала А.А. Гречко, начальника ЦАВТУ И.Т. Коровникова, директора ЗИЛ А.Г. Крылова, В.А. Грачева, А.Ф. Федосеева и других, на котором утвердили сроки реализации проекта. График был очень напряженным, и уже 29 января компоновка автомобиля ЗИЛ-135К была принята и утверждена А.Г. Федосеевым. Сборка автомобиля проходила быстро. 18 апреля изготовили кабину и установили на разметочную плиту раму. 21 апреля на сборке машины побывал заместитель председателя Госплана СССР Н.И. Строкин и состоялось совещание по ходу выполнения работ с участием маршала А.А. Гречко, В.Н. Челомея, А.Ф. Федосеева, А.Г. Крылова и В.А. Грачева. 3 мая сборка автомобиля началась на стапелях в помещении СКВ ЗИЛ, 18 мая он был готов, его осматривали начальник 6-го управления ГКОТ Н.С. Синица, главный инженер того же управления В.В. Осепчугов и начальник ЦАВТУ И.Т. Коровников. На следующий день первый ЗИЛ-135К уже обкатывался на бетонке и грунтовых дорогах в районе д. Чулково.
На дорогах с усовершенствованным покрытием из-за отсутствия упругого элемента в подвеске ЗИЛ-135К выявились две зоны резонансных колебаний.
При движении со скоростью свыше 60 км/ч по дорогам с волнистым профилем, в том числе на асфальтированном или бетонном шоссе, отмечались случаи возрастания амплитуд продольных угловых колебаний («галопирование»). Тогда водители-испытатели сбрасывали газ или, если это не помогало, притормаживали. Впрочем, на горизонтальном участке дороги автомобиль ЗИЛ-135К не разгонялся выше 55 км/ч.
В другом случае, во время движения по выбитой дороге с малой скоростью (менее 15 км/ч), при определенном сочетании неровностей иногда наблюдалось подпрыгивание машины на шинах. Водители, если позволяли условия, преодолевали эти участки на повышенных скоростях (20-40 км/ч), при этом тряска снижалась и почти не ощущалась.
В тех случаях, когда дорожные условия не позволяли двигаться со скоростью выше 15 км/ч, водители уменьшали давление в шинах до 1,0 кг/см2, что значительно снижало тряску, и двигались по дороге со скоростью, не превышающей 8 км/ч.
Такие ситуации возникали только на дорогах с твердым покрытием.
На пересеченной местности ЗИЛ-135К уверенно и на большой скорости двигался по густой тестообразной грязи глубиной до 500 мм, сыпучему речному песку, коротким заболоченным участкам длиной 15-25 м, глубиной не более 600 мм. При этом водитель включат понижающую передачу и снижал давление в шинах до 0,5 кг/см2. Длинные и короткие глубокие (500—700 мм) заболоченные участки, покрытые камышом и осокой, автомобиль преодолевал на пониженной передаче, при давлении в шинах 0,5 кг/см2, двигаясь на минимальной скорости. На испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29° и 1,2-метровый брод. 7 июня 1960 г. шасси ЗИЛ-135К, уже оборудованное пусковым контейнером на заводе «Дзержинец», отправилось своим ходом на подмосковный полигон Фаустово, где 11 июня состоялся первый пуск крылатой ракеты. Пуск прошел успешно, однако под действием реактивной струи ракеты пострадала кабина.
15 июня на полигоне в Чулково автомобиль демонстрировался делегации военных во главе с заместителем министра обороны СССР маршалом В.И. Чуйковым. 23 июня ЗИЛ-135Еи ЗИЛ-135Кбыли показаны Н.С. Хрущеву, а 2 августа состоялось совещание у заведующего отделом оборонной промышленности ЦК КПСС И.Д. Сербина по вопросам производства и применения ракет С-5 (сухопутный вариант ракеты П-5).
На зимних испытаниях ЗИЛ-135К, оборудованный пусковым контейнером, при давлении в шинах 0,5-0,75 кг/см2 и включенной пониженной передаче в демультипликаторе уверенно передвигался по снежной целине с глубиной снега более 300 мм. Наносный снег глубиной более 1 м автомобиль преодолевал на минимальной скорости, двигаясь прямолинейно и избегая поворотов. При остановке из-за пробуксовки в гидротрансформаторе при большом сопротивлении снега водитель-испытатель включал передачу заднего хода, отводил машину назад на 3—4 м и снова продолжал движение с небольшой скоростью.
26 декабря 1960 г. вышло постановление СМ СССР №1333/576 об организации серийного производства специального колесного шасси ЗИЛ-135К.
По результатам проведенных испытаний было принято решение для автомобиля ЗИЛ-135К разработать оригинальную кабину с обратным наклоном ветровых стекол. Новая машина, построенная для продолжения испытаний 30 января 1961 г., получила именно такую кабину. 17 апреля, после завершения обкатки, второй образец ЗИЛ-135К отправили на завод «Дзержинец» для монтажа пускового контейнера. 16 мая эта машина с установленным контейнером выехала на полигон Фаустово для испытаний. На стрельбах 22 мая вновь пострадала кабина. Машину срочно вернули в СКБ ЗИЛ, где новая кабина была доработана и усилена. При следующих пусках, состоявшихся в Фаустово 6 июня, кабина выдержала давление реактивной струи и не получила повреждений.
В октябре-декабре 1961 г. в СКБ ЗИЛ изготовили еще пять шасси ЗИЛ-135К для проведения государственных испытаний. 7 ноября 1961 г. автомобиль ЗИЛ-135К с крылатой ракетой С-5 комплекса 2П30 впервые демонстрировался на военном параде в Москве. Постановлением СМ СССР №830-354 от 7 сентября 1961 г. производство ЗИЛ-135К передали на Брянский автозавод (БАЗ). В декабре того же года ракетный комплекс 2П30 постановлением СМ СССР №1182-52 был принят на вооружение. В 1962—1964 гг. на Брянском автозаводе собрали 80 шасси, предназначенных для оснащения контейнерами крылатых ракет комплекса 2П30. Двигатели и автоматические коробки передач поставлялись с ЗИЛа.
Первый опытный образец ЗИЛ-135К.
Первый опытный образец ЗИЛ-135К на испытаниях зимой.
Второй опытный образец ЗИЛ-135К с измененной кабиной на обкатке. Февраль 1961 г.
Автомобиль ЗИЛ-135К с пусковым контейнером ракеты С-5.
Боевые машины комплекса 2П30 на параде на Красной площади.
В 1962 году при участии СКБ ЗИЛ была создана самоходная пусковая установка 9П116 для аэромобильного оперативно-тактического ракетного комплекса Ми-10РВК (9К74). Установка была создана на базе ОТРК 2К17 — сухопутного варианта берегового комплекса "Редут". Его "братьями" были 9К53 на базе "Луны" и 9К73 на базе "Эльбруса". ВПУ могла транспортироваться вертолетом на внешней подвеске, после посадки система подготавливалась к пуску за пять минут. ВПУ предназначалась для пусков крылатых ракет С-5В (4К95). Дальность стрельбы - 200 км. ВПУ имела собственную кабину управления, электрические мотор-колеса, питание которых осуществлялось по кабелю от генератора вертолета. Колесная формула установки 4х4. Полная масса – 12 т. Запас хода – 40 км. Опытный образец проходил испытания в 1964-1965 годах. На вооружение принят не был.
ЗиЛ 135ЛН Опытный '11.1962 Произведен в единственном экземпляре
На базе ЗИЛ-135К было создано также шасси ЗИЛ-135ЛН с кабиной от модели «135Л».
Автомобиль представлял собой гражданский вариант ЗИЛ-135К, предназначенный для перевозки длинномерных грузов. В январе-марте 1965 г. ЗИЛ-135ЛН участвовал в эксплуатационных испытаниях в качестве трубовоза на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень. Он перевозил трубы длиной 11 м по сложным трассам, проложенным по труднодоступным даже в зимнее время болотам и таежным массивам, преодолевая снежные наносы глубиной до 800 мм. Испытания показали, что производительность трубовоза на шасси ЗИЛ-135ЛН в 2 раза выше, чем у наиболее распространенного в то время на Севере трубовоза на базе автомобиля ЗИЛ-157К.
В сентябре 1969 г. автомобиль ЗИЛ-135ЛН переделали в дорожную лабораторию и одновременно в «Лидер» активного автопоезда, состоящего из трех моторных звеньев - «Лидера» и двух прицепов ЗИЛ-135КП.
Автопоезд был оснащен дистанционной системой управления двигателями и тормозами с использованием элементов автопилота АП-52М. Прицепные звенья ЗИЛ-135КП оснащались электроприводом рулевого управления.
С мая 1971 г. по март 1972 г. на Бронницком полигоне ЗИЛ- 135ЛН проходил испытания на управляемость и устойчивость.
Под руководством инженеров А.И. Алексеева и В.М. Ролдугина машину испытывали водители A.M. Шустов и А.В. Петрунин. На сухом бетонном покрытии при «входе в круг» радиусом 25 м ЗИЛ-135ЛН продемонстрировал максимальную (из соображений безопасности) скорость 51 км/ч при радиусе 35 м - 60 км/ч. При движении по кругу скорость падала до 30-35 км/ч, автомобиль входил в занос. На испытаниях «переставка» (резкий уход на соседнюю полосу движения для объезда неожиданно возникшего препятствия) при базе маневра 20 м максимальная устойчивая скорость составила 51 км/ч, при базе 28 м - 66 км/ч, при этом автомобиль заметно раскачивался
На широкопрофильных шинах 1550x450-840 модели В-170 при базе «переставки» 20 м максимальная скорость автомобиля составила 55 км/ч, наблюдалось также явно выраженное раскачивание на выходе из маневра. Пробег ЗИЛ-135ЛН за время испытаний на устойчивость составил 4574 км летом и 646 км зимой.
В1972 г. СКВ ЗИЛ совместно с ВНИИАТИ (г. Ярославль) на шасси ЗИЛ-135ЛН испытывало рабочую тормозную систему с дисковыми механизмами. Эти испытания проводились на горных серпантинах в районе Кутаиси под руководством инженера В.М. Ролдугина. Машиной управляли водители-испытатели А.М. Шустов и Г.А. Гусаков.
Cпортивный автомобиль ЗИЛ-112С (1962г.). Автомобиль был изготовлен ЗИЛом в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения - например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни можно было быстро поменять "на коленке", приспосабливая характеристики трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. Колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на единственной центральной барашковой гайке. ЗИЛ-112С На этих автомобилях использовались несколько модифицированные двигатели ЗИС-110. Один V8 объемом 6 литров и мощностью 230 л.с., другой - соответственно 7 литров и 270 л.с. В зависимости от двигателя скорость колебалась от 260 до 270 км/ч. Автомобиль по сравнению с ЗИС-112 имел очень короткую колесную базу (2190 мм у 112С против 3760мм у 112), был значительно легче его (1300 кг против 1450кг). За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1965 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и находятся ныне в Рижском автомобильном музее. Примечательно, что автомобили, находясь в музее, были перекрашены последовательно в красный и бело-кремовый цвета, но оригинальные цвета команды ЗИЛ (белый и синий) восстановлены не были:
ЗиЛ Э167 Опытный '12.1962 Произведен в единственном экземпляре
20 декабря 1961 года Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза, основываясь на Постановлении Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 года, выдало задание СКБ ЗИЛ на проектирование колесного вездехода. Согласно заданию разработки и постройка автомобиля должны были быть завершены к 1 января 1963 года, при этом фактически к разработке машины приступили лишь в ноябре 1962 года. В статье «Арктический ужас Америки», опубликованной в №1/2006 журнала «Club 4x4», ее автором В.Васильевым приводится отчасти анекдотическая трактовка такой существенной задержки в создании машины: «Заявка (на разработку машины – И.Д.) попала на стол Главному конструктору предприятия А.М.Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней в ноябре 1962 года, когда из Управления пришел запрос о ходе выполнения работ по вездеходу. Кригер, ввиду безвыходности ситуации, обратился за помощью к руководителю Специального конструкторского бюро завода Виталию Андреевичу Грачеву – единственному человеку, чей коллектив в кратчайшее время мог справиться с поставленной задачей.» Прежде чем согласиться с такой трактовкой событий, следует все же вспомнить, что именно в это время конструкторские кадры завода, и сотрудники СКБ в частности, были заняты в подготовке к государственным испытаниям специальных колесных шасси «135Л» (серийно шасси выпускалось Брянским автомобильным заводом с некоторыми доработками под обозначением БАЗ-135ЛМ). Скорее всего, именно эти важнейшие работы и следует понимать под «грудой текущих дел». ЗИЛ-Э167 Ведущим конструктором машины был назначен А.А.Соловьев. В конструкции ЗИЛ-Э167 было использовано примерно две трети узлов и агрегатов созданного к тому моменту шасси «135Л». При этом следует отметить, что новый автомобиль представлял собой по сути макетный образец, комплект технической документации на который даже не был создан в полном объеме – часть работ проводилась непосредственно по месту, в процессе создания конструкции. ЗИЛ-Э167 ЗИЛ-Э167 получил несколько измененную раму шасси «135Л», усиленную путем установки дополнительных поперечин и косынок. При этом днище машины было обшито стальными листами – как для защиты элементов трансмиссии, так и для уменьшения сопротивления при «скольжении» днища по грязи или снегу. С целью максимального увеличения дорожного просвета на автомобиле были применены шины размерностью 21.00-28 диаметром 1790мм от тягача МАЗ-529Е (с такими колесами дорожный просвет под днищем составлял 852мм). Для ЗИЛ-Э167 в содружестве с МВТУ им.Баумана были созданы специальные колеса из стеклопластика, обода которых были выполнены разъемными, при этом стальными были только распорное кольцо и диск, при помощи которого колесо крепилось к ступице. Благодаря применению стеклопластика каждое колесо стало весить в 2,5 раза меньше, чем если бы оно было изготовлено целиком из стали. Кроме того, конструктивно была предусмотрена возможность установки колес с шестислойными шинами размерности 18.00-24 (диаметр 1594мм) и арочных шин габаритными размерами 1500х840мм (Диаметр-Ширина). Удельное давление на грунт у ЗИЛ-Э167 составляло 0,6 кг/см2, что соответствовало уровню гусеничных транспортеров. ЗИЛ-Э167 получил колесную формулу 6х6 с равномерным расположением ведущих мостов – такое решение уже было к тому времени опробовано на машинах ЗИЛ-136, ЗИЛ-157Р и др. и вполне доказало свою жизнеспособность. Помимо передних, управляемыми также были выполнены и задние колеса, что существенно уменьшало радиус поворота автомобиля (радиус поворота составлял всего 11,9м). Соответственно в рулевом приводе были применены два гидроусилителя, каждый из которых был связан со своей рулевой трапецией. ЗИЛ-Э167 Силовой привод представлял собой два двигателя ЗИЛ-375 (180 л.с. каждый) с бортовой раздачей мощности – аналогичная схема была отработана на специальном колесном шасси «135Л». Двигатели из компоновочных соображений были размещены в задней части автомобиля. При этом расположенные там же радиаторы совершенно не обдувались воздухом, поэтому вскоре сверху и по бокам корпуса пришлось установить специальные воздухозаборники. Запас топлива общим объемом 900 литров размещался в шести топливных баках, размещенных между осями. Также автомобиль был оснащен лебедкой, имевшей тяговое усилие до 7т. ЗИЛ-Э167 Стеклопластиковая кабина нового вездехода также была заимствована от шасси «135Л». Кабина вмещала четырех человек, помимо этого еще 14 человек могли размещаться на продольных сиденьях в салоне, корпус которого так же, как и кабина, и оперение, был изготовлен из стеклопластика. Салон имел две двери, одна из которых соединяла салон и кабину экипажа, а вторая служила для входа снаружи и располагалась по правому борту машины. Автомобиль был оснащен независимыми отопителями салона, дополнявшими штатные обогреватели кабины. Исполнение подвески ЗИЛ-Э167 повторяло решения, обкатанные на шасси «135Л» - передние и задние колеса подвешены независимо на поперечных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов (полный ход подвески – 240мм), а средние – жестко присоединены к раме. Автомобиль был снабжен системой регулировки давления в шинах. Привод на барабанные тормоза осуществлялся гидравлически при помощи двух пневмоусилителей. Вездеход был окрашен в ярко-красный цвет. Именно на ЗИЛ-Э167 впервые появилось изображение бегущего лося, ставшего с того времени эмблемой СКБ ЗИЛ. Автомобиль великолепно прошел заводские испытания по Московской области (начались в январе 1963 года), затем в феврале 1963 года автомобиль был направлен своим ходом на испытания в Пермскую область, которые также были закончены с отличным результатом - скорость на заснеженном шоссе достигала 75 км/ч., а снежная целина преодолевалась со скоростью более 10 км/ч. Впоследствии ЗИЛ-Э167 в рамках эксплуатационных испытаний по предложению Министерства газовой промышленности (остро нуждавшемуся в транспорте, способном к перевозке грузов в условиях таежного бездорожья) в январе-марте 1965 года был направлен в район строительства нефтепровода Шаим-Тюмень, где также показал превосходные результаты. Принято считать, что главной причиной отказа от совершенствования конструкции ЗИЛ-Э167 и запуска ее в производство стало начало серийного изготовления в 1964 году тяжелого гусеничного транспортера ГТ-Т. Возможно тому послужили некоторые особенности конструкций полноприводных колесных и гусеничных вездеходов – колесный вездеход имеет чрезычайно сложную трансмиссию, расположенную, по сути, по всей длине машины, в то время как у гусеничных машин привод осуществляется только на одну ведущую звездочку на каждую гусеницу. Другими словами, трансмиссия шестиколесного вездехода сложнее обычного гусеничного в три раза, а значит во столько же раз выше вероятность поломки. В настоящее время сохранившийся до наших дней (но при этом находящийся в очень плохом состоянии) ЗИЛ-Э167 хранится в музее "Авторевю", расположенном в московских Кузьминках.
боевой расчет - 7 чел., вода - 2100 л., пенообразователь - 150 л., насос - ПН-30К, подача - 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ установленной на КПП, передаточное число - 1:1,176, колесная база шасси - 4000 мм., габариты: 6930х2340х2600 мм., угол свеса - 40°/21°, полная масса - 8.270 т., макс. скорость - 75 км/ч., расход топлива на привод насоса - 22,5 л/час.
ЗИЛ-111Г - следствие модернизации автомобиля ЗИЛ-111А. Модернизация внешнего оформления автомобиля и внутренней отделки кузова проводилась без коренной переделки технологической оснастки. Внешность автомобиля разрабатывалась в соответствии с существовашими в то время тенденциями в оформлении автомобилей высшего класса. Модернизация включала замену переднего и заднего оперения, установку четырехфарного наружного освещения и изменение наружных сигнальный фонарей. Интересная деталь: в результате изменения бамперов использование старого домкрата стало невозможным и для ЗИЛ-111Г пришлось проектировать новый.
От будущего серийного ЗиЛ 131 отличался отсутствием вентиляционных решеток по бокам крышки капота, имел иные колесные диски и форму радиаторной решетки.
ЗиЛ 135ЛМ '1963–94 Произведено примерно 5000 единиц
Первоначально разработанная ЗИЛом модель «135Л» имела автоматические гидромеханические 6-ступенчатые коробки передач, которые до этого изготавливало высокооснащенное инструментальное производство ЗиЛа. Но к серийному производству автомобили планировались на Брянском автомобильном заводе, а БАЗ такие ГМП делать не мог из-за отсутствия специального оборудования, поэтому пришлось срочно переделывать трансмиссию «135Л» на механические пятиступенчатые коробки передач ЯМЗ (с измененными передаточными числами), с двухдисковыми сцеплениями и решать вопросы синхронизации управления спаренными агрегатами. За зиму в СКБ закончили переделку одного шасси, и 4 марта 1963 года вышел первый автомобиль с механической трансмиссией – "135ЛМ" (ведущий конструктор - Л.П. Лысенко). Несмотря на то, что скорость и сила тяги автомобиля понизились из-за меньшего тягового диапазона механической КПП по сравнению с автоматической ГМП, в то же время повысилась экономичность машины. Был построен ещё один опытный экземпляр ЗиЛ-135ЛМ, после чего серийное производство этих автомобилей к в конце 1963 года началось на Брянском автозаводе. На БАЗе внедрили «135ЛМ» в серию быстро - уже в декабре 1964 года первые 10 машин были отправлены на завод "Баррикады" под монтаж ПУ 9П113 и ТЗМ 9Т29 для ОТРК 9К52 "Луна-М". Последний автомобиль модели «135ЛМ» был выпущен в 1994 году!
ЗиЛ 132С Опытный '02.1964 Произведен в единственном экземпляре
Опытный вездеход на базе узлов и агрегатов ЗиЛ 157.
Краткая эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной СКБ Московского автозавода. В феврале 1964 года к нескольким схожим разработками НАМИ оно добавило свой компактный макетный вездеход-тягач ЗИЛ-132С (4x4) с кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и шестеренчато-карданным приводом обоих мостов. Он был выполнен на укороченном 104-сильном шасси ЗИЛ-157К с колесной базой 3850 мм, поставленном на четыре ведущих тонкостенных пневматических катка И-245 диаметром и шириной по 1000 мм. Его конструктивными особенностями являлись задний управляемый поворотный мост, отклонявшийся в разные стороны с помощью гидропривода, и барабанные тормоза с пневмоприводом, смонтированные только на передних колесах. Снаряженная масса машины составляла 5440 кг, колея обоих мостов – 1260 мм, радиус поворота – 8 м. Максимальная скорость на шоссе достигала 55 км/ч. Вездеход оказался столь тяжелым и трудно управляемым, что первые же испытания заставили его создателей отказаться от продолжения своих изысканий.
Судя по всему - аналог Albee Rolligon Transporter Prototype '1957
В 1957 г. Олби Роллигон представил свой самый известный прототип - Albee Rolligon, 7 ton, 6x6, Off-Highway, Transporter. Построенный для работы на бездорожье, здоровенный внедорожник с шинами-пневматиками мог перевозить до 7 тонн по любым поверхностям. Прототип оснастили кабиной от грузовиков Chevrolet и двигателем Chrysler 331 V8. Максимальная скорость 75 км/ч.
В 1964 году ЗиЛ в сотрудничестве с Институтом им. Склифосовского и московской станцией "Скорой помощи" разработал медицинский вариант микроавтобуса высшего класса ЗиЛ 118 "Юность". Оригинальной конструкторской идеей была подъемная средняя часть крыши с "гармошкой", причем изготавливали ее действительно на фабрике музыкальных инструментов. Рядовые граждане пользовались услугами этого автомобиля только во время проведения испытаний, после которых Четвертое управление забрало автомобиль. Ведь этот микроавтобус был оснащен форсированным двигателем от ЗиЛ 130 и мог легко и долго поддерживать скорость 140 км/ч и выше (именно в таком темпе передвигались кортежи правительственных автомобилей, в котором обязательно находилась медицинская "Юность"). Впоследствии были изготовлены еще две подобные машины.
Сообщение: 9990
Зарегистрирован: 27.01.12
Откуда: с родины Жигулёвского
Отправлено: 29.07.14 10:45. Заголовок: На корейце резина ве..
На корейце резина вездеходная
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1070
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 29.07.14 10:54. Заголовок: КрайневЪ пишет: На ..
КрайневЪ пишет:
цитата:
На корейце резина вездеходная
Я не виноват...Они сами поставили...
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1075
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 31.07.14 16:16. Заголовок: ПМЗ-27А на шасси ЗиЛ..
ПМЗ-27А на шасси ЗиЛ 157К '1964–70
Модернизация ПМЗ-27 - появился стационарный лафетный ствол с управлением из кабины водителя. Боевой расчет - 7 чел., вода - 2150 л, пенообразователь - 150 л, насос - ПН-30КФ, подача - 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ, установленной на КПП, передаточное число - 1:1.176, лафетный ствол подачей 9.2 л/с (550 л/мин), колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 7200х2185х2800 мм, угол свеса - 50°/36°, полная масса - 9900 кг, максимальная скорость - 65 км/ч.
Самосвал ЗиЛ-ММЗ 555 на шасси ЗиЛ 130Д выпускался Мытищинским машиностроительным заводом. Предназначался для перевозки строительных и промышленных грузов.
Седельный тягач, предназначенный для буксировки различных полуприцепов общей массой до 12 500 кг. По сравнению с ЗиЛ 130 колёсная база уменьшена до 3300 мм.
ЗиЛ 135П "Дельфин" Опытный '02.1965 Произведен в единственном экземпляре
Десантно-транспортная амфибия ЗИЛ-135П была создана в феврале 1965 года на базе шасси ЗИЛ-135К. Первоначальная идея создания такого транспортного средства, создававшегося в интересах инженерных подразделений Советской армии, заключалась в создании самоходного понтона для наведения переправ. Однако по ходу работ концепция изменилась и автомобиль стал по сути представлять собой транспортную машину десанта или даже в какой-то степени универсальное спасательное транспортное средство, пусть и весьма громоздкое. ЗИЛ-135П Автомобиль имел несущий водоизмещающий корпус, впервые в мире для таких целей созданный из полиэфирного стеклопластика. Из стеклопластика были выполнены как наружная, так и внутренняя обшивки, а пространство между ними для лучшей плавучести было заполнено пенопластом. Кабина экипажа (экипаж – 2 человека) располагалась в носовой части корпуса, грузопассажирский отсек (могли размещаться 22 человека десанта или груз массой до 5 тонн) – в средней, а моторный отсек – в кормовой. Стеклопластиковый корпус позволял не беспокоиться о его коррозии. Особенностью конструкционного материала корпуса было и то, что вода даже при рваной осколочной пробоине не попадает в корпус сплошным потоком, а лишь просачивается каплями. В то же время корпуса, к примеру, гусеничных транспортеров ПТС-65, выполненные из тонкой листовой стали, в случае получения аналогичной пробоины так заливались водой, что водоотливные насосы не справлялись с ее откачкой. Корпус был разработан в ЦНИИ им.А.Н.Крылова и получил настолько удачные характеристики, что при движении на плаву амфибия развивала скорость до 16,4 км/ч (при движении на суше по шоссе – до 65 км/ч) - рекорд для плавающих машин такого типа! винты ЗИЛ-135П На воде движение осуществлялось при помощи двух гребных винтов диаметром 700мм, установленных в специальных кольцевых поворотных насадках, которые вместе с винтами могли принудительно поворачиваться в горизонтальной плоскости, причем для улучшения управляемости на воде могли поворачиваться как в одну и ту же сторону, так и в разные. При движении по суше гребные винты с насадками убирались в специальную нишу в корме. Отметим, что так называемый пропульсивный КПД водоходного движителя ЗиЛ-135П (отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к мощности, подведенной к винтам) достигал необычайно большой величины — 0,48, тогда как на серийных зарубежных амфибиях тех лет он составлял 0,12-0,22, а на американских экспериментальных амфибиях только сравнительно недавно он был доведен до 0,24 (стоит еще раз подчеркнуть, что в два раза больший КПД был достигнут на советской машине еще в середине 60-ых годов ХХ века!). Условная энергетическая нагруженность гребных винтов составляла 344,5 кВт/м2. Максимальная удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной мощности двигателей, равна 0,118 кН/кВт, а удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной гидравлической площади гребных винтов - 40,81 кН/м2. ЗИЛ-135П В моторном отсеке амфибии располагались два двигателя ЗИЛ-375Я, раздача мощности от которых производилась по бортовой схеме – через ГМП, бортовые и колесные редукторы на колеса. Колеса (размер шин – 16.00-20”) передней и задней оси были выполнены поворотными. Автомобиль не имел упругой подвески – ее функции выполняли колеса с эластичными шинами низкого давления. Как и у всех автомобилей 135-го семейства, у ЗИЛ-135П присутствовала централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Колесные ниши двух средних мостов были закрыты съемными крышками. Был построен всего один (иногда можно встретить упоминания о постройке двух экземпляров) экземпляр автомобиля ЗиЛ-135П. Машина успешно прошла все назначенные им испытания, в том числе на Балтийском и Северном морях (в ходе испытаний на Балтике прошел курьезный случай: на одну из песчаных дюн не смог въехать танк Т-55, зарываясь гусеницами в песок и в конце концов сев на него днищем, а ЗИЛ-135П не только поднялся на склон, но и сделал победный круг вокруг увязшего танка). Амфибия полной массой 20т могла сходить с транспортного корабля в море при волнении до пяти баллов и передвигаться среди плавающих льдов умеренной толщины. Автомобиль обладал хорошими мореходными качествами, включая всхожесть на волну. Мог преодолевать при входе в воду прибойной зоны волны высотой до трех метров (высота автомобиля по кабине - 3,2м). Для повышения живучести на воде автомобиль с грузом имел запас плавучести около 90%. Подача водоотливных устройств осуществлялась на уровне 1400л/мин. Серийно этот автомобиль не выпускался. Основная причина – потеря к нему интереса со стороны ВС СССР, ну а для спасательных целей уже был наготове комплекс ПЭУ-1, спроектированный более изящно и с учетом всех недочетов предшествующих опытных машин, включая и ЗИЛ-135П.
ЗИЛ-135Э Опытный 1965 Произведен в единственном экземпляре
В октябре 1965 года было построено шасси «135Э» колесной формулы 8x8 с электрической трансмиссией и мотор-колесами. Электротрансмиссия была создана совместно с ОКБ-476 (Московский агрегатный завод «Дзержинец») под руководством А.Ф.Федосеева. Две дизель-генераторные установки на базе двигателей ЗИЛ-375Я вырабатывали постоянный ток, подававшийся на мотор-колеса с двухступенчатыми планетарными редукторами с поперечным расположением электродвигателей. Автомобиль прошел полный цикл заводских испытаний, давших неоценимый исследовательский материал относительно возможности дальнейшего совершенствования такой конструкции. ЗИЛ-135Э стал последним четырехосным вездеходом, пстроенным в СКБ – дальше строились только трехосные машины.
Удлинённая версия стандартной модели ЗиЛ 130. Отличалась увеличенной до 4500 мм колёсной базой и, соответственно, более вместительной грузовой платформой с двухсекционными боковыми бортами.
Это была необычная единичная продукция Московского завода – опытный автомобиль на специальном заднеприводном низкорамном шасси с электрической трансмиссией, разработанный в СКБ совместно с заводом «Дзержинец» и построенный в двух экземплярах. Он являлся самоходным авиатранспортабельным агрегатом системы аэродромного контроля (САК) для проведения предполетной подготовки и диагностики систем военных и гражданских летательных аппаратов. В конструктивном отношении уникальный автомобиль представлял собой двухсекционный дорожный автопоезд с колесной формулой 6x2. Тягачом являлась короткая и широкая машина с весьма нескладным (функциональным) цельнометаллическим кузовом с высотой расположения пола от поверхности земли всего 570 мм. Он снабжался рабочим местом для водителя, крупными окнами на боковых скосах крыши, одной передней и двумя задними распашными дверями и служил для размещения персонала и доставки спецоборудования общей массой до 1 т. В ступицы обоих задних односкатных колес с двухступенчатыми планетарными редукторами были встроены электромоторы ДТ-14 постоянного тока, а весь силовой блок помещался в кожухе на буксируемом одноосном прицепе. Он состоял из 180-сильного бензинового двигателя ЗИЛ-375, вращавшего электрогенератор ГЭТ-120, от которого ток напряжением 230 В через беззазорное сцепное устройство поступал на электромоторы тягача, а также служил для питания и проверки бортовых электрических систем самолетов и вертолетов. Изменение направления движения осуществлялось при помощи двух передних управляемых колеса от УАЗ-451. Автомобиль имел длину 5554 мм и снаряженную массу около 4 т, весь автопоезд – 8,8 м и 5,5 т соответственно. Максимальная скорость агрегата – 32 км/ч. Его испытания проходили на подмосковном военном аэродроме в Жуковском.
Плавающая установка ПЭУ-1 для проведения поисково-эвакуационных работ . Разработка этого автомобиля, предназначенного для эвакуации космонавтов, велась по личной просьбе С.П.Королева. Непосредственно ПЭУ-1 представлял собой шасси со смонтированной крановой установкой грузоподъемностью 3,5т. Опытный образец поступил на испытания в 1966 году (колесная формула 6х6, двигатель ЗИЛ-375, автоматическая гидромеханическая коробка передач, передние и задние управляемые колеса, бортовая схема трансмиссии) а уже в 1968 году запущен в производство. Кроме того, одновременно на базе ПЭУ-1 создана пассажирская машина ПЭУ-1М.
Трехосный полноприводный автомобиль ЗиЛ 131 высокой проходимости относится к группе грузовых автомобилей многоцелевого назначения. Он предназначен для перевозки грузов, табельного воинского имущества, эксплуатируется в качестве тягача для буксировки артиллерийских систем и является базой для установки вооружения и спецоборудования (ремонтного, топливозаправочного и др.) Плаформа также приспособлена для перевозки людей. Автомобиль может эксплуатироваться во всех климатических условиях, включая районы Крайнего Севера и тропики (в соответствющей комплектации), при температурах от -40 до +55. На базе ЗиЛ 131 построен и седельный тягач ЗиЛ 131В, предназначенный для буксировки полуприцепов.
ЗиЛ 135Ш Опытный '07.1967 Произведен в единственном экземпляре
В 1967 году с учетом опыта, приобретенного при разработке электромеханической трансмиссии ЗИЛ-135Э, СКБ ЗИЛ построило макетный образец тяжелой самоходной платформы ЗИЛ-135Ш (в некоторых источниках может обозначаться как ЗИЛ-135МШ) с двумя двигателями ЗИЛ-375Я, передними опорно-поворотными стойками самолетного типа (от самолета Ил-18) с регулируемой гидропневматической подвеской, оригинальной аналоговой электрической системой управления (созданной совместно с ОКБ-476 - Московский агрегатный завод «Дзержинец») и мотор-колесами, способными поворачиваться на угол до 90 градусов. Сразу следует отметить, что эта конструкция не была каким-то заведомо мертворожденным проектом, имеющей целью только апробацию некоторых конструкторских идей, а преследовала предельно утилитарные цели – обеспечить доставку частей космической ракеты-носителя к месту старта. Дело в том, что традиционная транспортировка по железной дороге накладывала ряд ограничений на габариты и вес перевозимого груза. Поэтому ОКБ-1, занимавшееся разработкой ракеты предложило альтернативный вариант доставки изделий – водным транспортом из Самары (где и производились ракеты) по Волге до Гурьева, где должна была осуществляться перегрузка на колесное шасси сверхвысокой грузоподъемности. В качестве возможного разработчика такого шасси первоначально рассматривался БелАЗ, имевший соответствующий опыт в разработке и производстве техники большой грузоподъемности. В помощь БелАЗу предполагалось привлечь специалистов НАМИ. Однако, в итоге работа над этим проектом досталась СКБ ЗИЛ после того как его Главный конструктор В.А.Грачев заявил о способности своего бюро в сжатые сроки создать шасси, способное перевозить груз массой до 100 тонн. К лету 1967 года был создан макетный образец фрагмента грузовой платформы, получивший обозначение ЗИЛ-135Ш. Этот автомобиль получил сразу два двигателя и две трансмиссии. Один из двигателей ЗИЛ-375Я, расположенный в средней части шасси, служил для запитывания электрогенератора постоянного тока ГЭТ-120 (мощностью 120кВт) электротрансмиссии, приводившей в движение мотор-колеса на передних стойках, а от второго (расположенного в корме машины) посредством ГМП осуществлялся обычный привод на задний мост, заимствованный от ЗИЛ-130. Второй двигатель предполагалось использовать при аварийном движении машины или при движении в особо сложных дорожных условиях. Автомобиль получил заднюю зависимую рессорную подвеску, стеклопластиковую кабину для экипажа и грузовую деревянную платформу (в основном для перевозки всякой всячины, необходимой при испытаниях машины – для этого на ней предусматривались даже съемные дуги и тент). Заимствованные от самолета Ил-18 стойки, расположенные спереди шасси, крепились к раме при помощи подшипников, позволявших осуществлять их поворот вокруг вертикальной оси. В ступицу каждого из четырех передних колес (по два на стойку) был встроен электродвигатель постоянного тока ДТ-15М мощностью 15 кВт и одноступенчатый соосный планетарный редуктор с большим передаточным отношением. На стойках устанавливались широкопрофильные шины размером 1200х500х508мм. По традиции, автомобиль получил систему регулирования давления воздуха в шинах. Колея передних колес по центру стоек составляла 2000мм, а габаритная ширина всей машины – 3660мм. макет самоходной платформы Начавшиеся в конце июня 1967 года испытания макетного образца ЗИЛ-135Ш на бронницком полигоне НИИ-21 показали хорошую проходимость шасси на всех типах грунтов. Были выявлены средние скорости движения шасси по разным видам покрытий: по шоссе – 25-30 км/ч, по грунтовой дороге – 15-20 км/ч, по луговине – 15-20 км/ч, по пахоте – до 10 км/ч. А максимальная скорость движения по шоссе достигала 60 км/ч. Но самое главное – примененная схема рулевого управления была признана работоспособной. Эта уникальная конструкция, способная разворачиваться практически на месте, должна была привести к созданию 8-двигательной большегрузной самоходной платформы с восемью же опорными стойками с гидропневмоподвеской, способной перевозить по бездорожью различные неделимые грузы . Колея этого транспортного средства должна была составить 11,2м, габаритные размеры несущей рамы - 10,8х21,1м. Несмотря на такие габариты, транспортер должен был обладать превосходной маневренностью – все колеса на стойках могли поворачиваться одновременно в нужную сторону. По ряду причин дальнейшего развития такая конструкция в нашей стране не получила.
К 50-летию Октябрьской революции Завод имени Лихачева подготовил замену модели 111, представив лимузин ЗиЛ 114. Кузов автомобиля был установлен на X-образной раме с лонжеронами объемного сечения - ее особенностью была большая жесткость на кручение и удары. Основные системы автомобиля были продублированы: два аккумулятора, резервная система тормозов и т.д. Всего с 1967 по 1978 год было выпущено 113 автомобилей.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1118
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 12.09.14 07:34. Заголовок: АЦ-30 (130) модель 6..
Серийный седельный тягач ЗИЛ-131В (1967-по н.в.). Седельный тягач ЗИЛ-131В выпускался Московским автозаводом имени Лихачева с 1967 г. на базе автомобиля ЗИЛ-131. Предназначен для буксировки специальных полуприцепов. После модернизации в 1983г. получил индекс ЗИЛ-131НВ (основное внешнее отличие - отсутствует стандартная стойка за кабиной). Следует отметить, что ЗИЛ-131НВ выпускался в двух вариантах - со "стандартной" рамой от ЗИЛ-131Н и с "укороченной" рамой, аналогичной ЗИЛ-131В. В отличие от базового грузовика, седельный тягач ЗИЛ-131В имел несколько меньший задний свес за счет меньшей длины рамы - общая длина автомобиля 6480мм против 7040мм у грузовика. Размер колесной базы был неизменен. В период приблизительно с 1970 по 1977 гг. на часть автомобилей, которые в основном шли в армию, за кабиной устанавливалось дополнительное запасное колесо на месте ящика для брезента.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1120
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 16.09.14 08:14. Заголовок: АПК-9 на шасси ЗиЛ 1..
АПК-9 на шасси ЗиЛ 130Г '1967–????
Автомобиль с подъемным кузовом АПК-9 предназначен для загрузки багажа в "чрево" мегалайнеров своего времени Ту-114. С виду это обычный ЗиЛ 130Г, который задним ходом подъезжал к загрузочному люку, поднимал кузов, выдвигал ленточный транспортер, и уже по транспортеру в люк загружался багаж. Но был один нюанс. Все операции, включая управление перемещением автомобиля, осуществлялись с выносного пульта.
ЗиЛ 132П Опытный '08.1969 Произведен в единственном экземпляре
Одним из экспериментов, осуществленного в СКБ ЗИЛ, стало создание в инициативном порядке многоцелевого плавающего автомобиля повышенной проходимости ЗИЛ-132П. Единственный экземпляр, созданный под руководством Ведущего конструктора А.А. Шандыбо, был построен в начале августа 1969 года. Трехосное шасси было выполнено по уже ставшей привычной для СКБ компоновке - с равнорасположенными по базе осями. Для снижения массы машины, рама ЗИЛ-132П, как и у многих других разработок СКБ, была из алюминиевого профиля, каркас и борта платформы также изготовлены из алюминия, а водоизмещающий корпус из стеклопластика. На переднем и заднем мостах применили торсионную подвески, а средний мост был жестко прикреплен к раме. Такая схема ходовой части была характерна и достаточно отработана для целого ряда автомобилей СКБ ЗИЛ. Водные преграды зиловская амфибия преодолевала за счет водомета. Силовую передачу собрали с максимальной унификацией по узлам серийного производства. Двигатель ЗИЛ-375 агрегатировался со сцеплением ЗИЛ-130 и коробкой передач от автобуса ЗИЛ-158. Бортовые и колесные редукторы взяли от ПЭУ. Оригинальной была только двухступенчатая раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом. Снаряженная масса плавающего грузовика 6,5 тонны получилась примерно такой же, как у ЗИЛ-131. Полная масса ~ в 10,5 тонн получилась равной с ЗИЛ-130. Правда, амфибия проигрывала серийным зиловским грузовикам две тонны грузоподъемности - она могла везти не более 4 тонн, на уровне грузовика ГАЗ-53А. В 70-е годы единственная изготовленная машина использовалась для технического эксперимента, поставленного совместно инженерами СКБ ЗИЛа и учеными Московского Автодорожного института МАДИ. Принимая во внимание наличие определенных трудностей, связанных с дефицитом тягового усилия при выходе подобных амфибий из воды на берег, был проведен эксперимент по установке на платформу ЗИЛ-132П дополнительного турбореактивного двигателя ВК-1А тягой 2700 кгс. (Все же опыт с горьковским автомобилем СГ-3 не пропал даром). Позже этот эксперимент повторили на одном из экземпляров ПЭУ-1. Техническая характеристика: Число мест 3 Грузоподъемность 4000 кг Габаритные размеры ДхШхВ 7180 х 2600 х 2450 мм Колесная база и колея 2300 х 2300 х 2000 мм Дорожный просвет 560 мм Двигатель Бензиновый, карбюраторный, V 8 ОНВ ЗИЛ-375. Рабочий объем 7 л Мощность 180 л.с. при 3200 об/мин Снаряженная масса 6500 кг Полная масса 10500 кг Максимальная скорость 75 км/ч Расход топлива 65 л/100 км Если бы автомобиль удалось довести до серийного производства, на ЗИЛе мог бы выстроиться интересный модельный ряд: обычный дорожный грузовик ЗИЛ-130, полноприводный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-131 и уникальный внедорожный грузовик-амфибия ЗИЛ-132П. Однако, к сожалению, он так и остался поисковой конструкцией СКБ ЗИЛ.
ЗИЛ-175 колесной формулы 4х2 - один из автомобилей опытного семейства ЗИЛ-170. '12.1969 Произведен в единственном экземпляре
Разработав семейство автомобилей ЗИЛ-133, запуск которого в производство по разным причинам откладывался, КЭО "ЗИЛ" в 1967 году приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2), аналогичных по классу ЗИЛ-133. В результате, к концу 1969 г. удалось сформировать первое семейство будущего КамАЗа, включавшее два "седельника" для работы с полуприцепами грузоподъемностью 16 и 20 тонн, бортовой грузовик и самосвал.
В 1967 году Московский экспериментально-механический завод освоил мелкосерийное производство болотоснегохода В-1 "Витязь", разработанного специальным конструкторским бюро "Газстроймашина" в содружестве с КБ ЗИЛ.
Важная особенность этого транспортного средства - низкое давление на грунт - всего 0,13 кг/см2.
У "Витязя" вдоль каждого борта вместо обычных гусеничных цепей идут две резино-тросовые бесконечные ленты с соединениями в виде штампованных траков из пружинной стали. В средней части траки имеют выгибы, образующие в сборе с лентами беговую дорожку, по которой катятся опорные катки. Чтобы они не соскакивали, по бокам дорожки установлены ограничители. Траки являются одновременно опорными и ведущими элементами гусениц. Сами ленты очень прочны - для разрыва каждой из них необходимо усилие не менее 40 тонн. Чтобы уменьшить износ треков и компенсировать разность шага в зацеплении их со звездочками, звездочки сделаны резинокордными.
Опорные катки "Витязя" снабжены автомобильными шинами размером 8,25х15. Подвеска их выполнена на двойных балансирах, а упругими элементами служат пневматические баллоны, давление в которых регулируется из кабины водителя. Задний мост по конструкции подобен тракторному. Служащие для поворота машины бортовые фрикционы заимствованы от трактора Т-100М. Управление фрикционами и тормозами имеет пневмопривод.
В конструкции вездехода широко использованы стандартные узлы, применявшиеся в то время в автотракторной технике: двигатель, кабина, рама, коробка передач, карданные валы, коническая пара главной передачи, кузов и тормозные камеры - автомобиля ЗИЛ-130; золотники пневмоуправления - автобуса ЗИЛ-127 и т.д..
Во время испытаний "Витязь" показал проходимость более высокую, чем некоторые гусеничные вездеходы. Однако, он не приспособлен для преодоления водных преград. Зимой "Витязь" может передвигаться по снегу любой глубины, уплотняя его широкой колеёй. Очень хорош В-1 для прокладки так называемых зимников по первому морозу. Проходя по болоту, он выдавливает воду, которая быстро замерзает, образуя ледяной покров.
Грузоподъемность болотоснегохода В-1 - Зт. На хорошей дороге он может развить скорость до 27 км/час, а при движении по болоту, глубокому снегу - 10 км/час.
ЗиЛ 5901 ПЭУ-2 Опытный '1970 Произведен в единственном экземпляре
Под индексом ПЭУ-2 в СКБ разрабатывали эвакуатор увеличенных размеров, универсальную машину, способную одновременно везти на грузовой платформе спускаемый аппарат, а в многоместной пассажирской кабине - команду спасателей и вернувшихся на землю космонавтов, в том числе экипажи многоместных кораблей. Такое совмещение функций привело к созданию амфибии исполинских размеров длиной 11665 м, шириной 3275 м и высотой около 3 м. Постройку амфибии ПЭУ-2 с автомобильным индексом ЗиЛ 5901 завод завершил к 100-летнему юбилею В.И. Ленина 22 апреля 1970 года. С технической точки зрения автомобиль-гигант, ведущим конструктором которого выступал Ю.В. Балашов, не представлял большой сложности, так как примененные в нем технические решения, часть узлов и агрегатов были уже опробованы на предыдущих разработках СКБ ЗиЛа. Например, форму водоизмещающего стеклопластикового кузова уже опробовали на огромной четырехосной амфибии ЗиЛ 135П "Дельфин" 1965 года. Правда, если у "Дельфина" был бескаркасный кузов, то ПЭУ-2 он базировался на раме из алюминиевого профиля. По сравнению с ЗиЛ 135П у автомобиля ЗиЛ 5901 уменьшилась на 2 м габаритная длина. Автомобиль на обычном колесном ходу прекрасно ездил и по асфальту, но его габариты выходили далеко за пределы разрешенных ПДД. Поэтому для любой поездки по дорогам общего пользования ПЭУ-2 требовалось специальное разрешение ГАИ. Также из-за очень больших габаритов амфибия не входила в грузовые отсеки военно-транспортных самолетов. Хотя ПЭУ-2 успешно прошел испытания на бездорожье, мог безопасно входить в воду и выходить из нее, от него все же отказались в пользу спасательных комплексов из двух более компактных машин: пассажирской - отдельно, грузовой - отдельно. В конечном счете ЗиЛ 5901 так и остался построенным в единственном экземпляре.
Отправлено: 02.10.14 07:24. Заголовок: АНР-40 (130) модель ..
АНР-40 (130) модель 127А '1970–88
Автомобиль насосный рукавный. Выпускался Прилукским заводом "Пожмашина" на шасси ЗиЛ 130. Предназначен для доставки к месту пожара боевого расчета, средств пожаротушения, пожарно-технического вооружения (ПТВ) и служит для прокладки магистральной рукавной линии по ходу автомобиля и ликвидации пожара.
Интересен тем, что был выпущен очень маленькой партией – не более 50 штук. Эта машина сопровождения (также полагавшаяся и кандидатам в члены Политбюро ЦК КПСС) почти повторяла форму ЗИЛ-114, но имела несколько меньшую длину и массу (длина 5725мм, Ширина 2068мм, высота 1480мм. масса 3255кг. На базе ЗИЛ-117 было выпущено несколько автомобилей ЗИЛ-117В. Существовала и совсем редкая модификация - пикап для киносьемок ЗИЛ-117Е (1974-1975г.г.), один из них и сейчас работает на "Мосфильме". Также существовали интересные варианты: ЗИЛ-117П с перегородкой в салоне (выпущен один экземпляр) и ЗИЛ-117М, внешне выглядевший как короткий ЗИЛ-4104 (выпущен один экземпляр в 1984 г.)
К 50-летию Октябрьской революции Завод имени Лихачева подготовил замену модели ЗИЛ-111, представив новый лимузин ЗИЛ-114. Дизайн по сравнению с предшественником стал более "рациональным", отличаясь прямыми линиями кузова. Сам кузов ЗИЛ-114 установлен на X-образной раме с лонжеронами объемного сечения - ее особенностью была большая жесткость на кручение и удары. Первые предсерийные образцы были представлены к утверждению в 1966 году и имели квалратные фары. Таких автомобилей было создано три экземпляра. Первый производственный образец имел четыре круглые фары без обрамления и круглую эмблему "ЗИЛ". На ЗИЛ 114 устанавливался относительно легкий и компактный карбюраторный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Рабочий обьем мотора составлял 7,0 л. (300 л. с.), он агрегатировался с 2-ступенчатой автоматической коробкой передач, максимальная скорость достигала 190 км/час. Длина лимузина ЗИЛ-114 составляла 6305мм, ширина 2068мм, а высота - 1500мм. Снаряженная масса - 3085кг. Основные системы автомобиля были продублированы: два аккумулятора, резервная система тормозов и т.д. Конструкция ЗИЛ-114 отличалась современными разработками: дисковые тормоза на всех колесах, регулируемая по высоте рулевая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. На машинах устанавливались электрические стеклоподъемники, между водительским местом и пассажирским отсеком - стеклянная перегородка с электроприводом. На ЗИЛ-114 устанавливали атермальные стекла, которые не запотевали зимой и не пропускали тепло летом. Как обычно, учитывая назначение автомобиля, особое внимание в ЗИЛ-114 было уделено максимальному комфорту для высокопоставленных пассажиров. Зато места для водителя практически не осталось, пришлось даже рулевую колонку сделать откидывающейся. В пассажирском салоне была установка микроклимата, двухместное заднее сиденье имело несколько регулировок положения и жесткости отдельно для каждого места, звукоизоляция стала почти стопроцентной. В 1971 году на базе лимузина ЗИЛ-114 разработали пятиместный седан ЗИЛ-117, по длине схожий с ГАЗ-13. Кроме этого, в конце 70-х на базе ЗИЛ-114 изготовили два медицинских универсала ЗИЛ-114ЕА экстренной медицинской помощи, различавшихся надстройкой крыши над водителем. Один из них остался в заводской медсанчасти. Всего было выпущено около 150 автомобилей ЗИЛ-114, включая и несколько автомобилей ЗИЛ-114К, имевших большой люк в крыше над пассажирским рядом сидений, дававшим возможность приветствовать людей стоя в лимузине. Также, один из ЗИЛ-114 послужил базой для создания киносъемочного пикапа с открытым бортом (впрочем, пикап был построен не заводом). Цель создания такого автомобиля - быстрая съемка на ходу. Помимо того, в 1975 году был построен переходный вариант ЗИЛ-114Н. Его внешность была идентична модели ЗИЛ-4104, но задняя стойка соответствовала стандартной ЗИЛ-114.
Самосвал для перевозки сельскохозяйственной продукции. Является доработанным вариантом модели 554В. Может работать с самосвальным прицепом ГКБ 819. В 1975 году ЗиЛ-ММЗ 554 присвоили государственный Знак качества сроком на три года. Это была первая машина предприятия, аттестованная по высшей категории качества.
Опытная версия кабины зил 130 для жаркого климата. Испытания в пустыне Кара-Кум 1972 г.
Опытный шнековый транспортер ЗИЛ-ШН-1 с двигателем ЗИЛ-375. Работы по созданию этого транспортного средства велись на протяжении 1968-1969г.г.
Работы по созданию вездеходов с нетрадиционными ходовыми системами (вездеходы на пневмокатках, катково-гусеничные вездеходы, машины с движителем в виде пневмокатковой цепи) в СКБ ЗИЛ шли полным ходом, когда в 1966 г. главный конструктор В.А. Грачев предложил Ю.И. Соболеву и другим ведущим специалистам СКБ посмотреть каким-то образом полученный фильм. В 12-минутной ленте демонстрировались возможности американского болотного вездехода MSA, разработанного фирмой «Крайслер» по заказу военных для использования в боевых действиях во Вьетнаме.
Задание было непростым: в кратчайшие сроки построить аналогичный вездеход. Надо сказать, что опыта проектирования роторно-винтовых движителей не было не только у СКБ, но и во всей стране. Следовало вновь путем проб и исследований разрабатывать и испытывать оригинальную конструкцию. Тему создания автомобиля со «шнековым движителем» (такое название закрепилось на ЗИЛе за роторно-винтовым движителем) внесли в план научно-исследовательских работ СКБ ЗИЛ на 1966 г. Начался кропотливый сбор материала и поиск технических решений.
Следует отметить, что в нашей стране не только в СКБ ЗИЛ занимались вездеходами с роторно-винтовым движителем. Одновременно оригинальные машины создавали в Горьковском политехническом институте (ГПИ). В Советском Союзе было принято делиться своими наработками. Так, специалисты СКБ ЗИЛ и ГПИ постоянно обменивались опытом, посещая друг друга с рабочими визитами. 19 мая 1966 г. в СКБ ЗИЛ приехал ведущий конструктор мотонарт ГПИ-16 с передней управляемой лыжей и роторно-винтовым движителем В.И. Вологдин и рассказал о постройке вездеходов ГПИ-16 и ГПИ-66. 20 ноября в СКБ ЗИЛ пришел отчет по испытаниям ГПИ-16. 29-31 января 1968 г. ГПИ с ответным визитом посетил В.А. Грачев. Впрочем, прямых конструктивных заимствований при создании машин не было. Каждая организация шла своим путем, самостоятельно решая поставленные перед ней задачи.
Снегоболотоход ШН-67 был оснащен двигателем ЗИЛ-375Я с гидромеханической коробкой передач ЗИЛ-135Л, который для лучшего расположения центра тяжести установили за кабиной в середине рамы. Для распределения крутящего момента по бортам на шнекоходе применили главную передачу с механизмом поворота гусеничной машины М-2 (ОКБ ММЗ). Бортовые передачи - реверс-редукторы с шестернями от бортовых передач ЗИЛ-135Л.
В качестве движителя использовались два шнека, размещенные по бортам. Они представляли собой полые цилиндры с конусами на обоих концах, изготовленные из стального листа толщиной 2 мм. На наружной поверхности цилиндров выполнили винтовой грунтозацеп, в разрезе представляющий собой трапецию. На внутренние поверхности шнека для увеличения жесткости были приварены металлические кольца. Также для увеличения жесткости на внутреннюю поверхность шнека напылили слой пенополеуретана толщиной около 100 мм (для удобства напыления шнеки спроектировали разборными). Конуса со шнеком соединялись с помощью болтов.
Для передачи крутящего момента от бортовых карданов к шнекам служили реверс-редукторы, обеспечивающие, кроме изменения направления движения, также разворот на месте и возможность движения боком при вращении шнеков в одном направлении. Муфты переключения реверс-редукторов управлялись дистанционно.
Стеклопластиковая кабина была заимствована от машины ПЭУ с незначительными переделками. Сиденье водителя взяли от автомобиля ГАЗ-69, а для пассажиров предусмотрели подушки сидений от ПЭУ (по одному с каждой стороны от сиденья водителя). Отопление кабины осуществлялось от системы охлаждения двигателя.
Капот двигателя представлял собой сварной каркас из стальных уголков 25x25 мм, облицованный листами из стеклопластика. Крышка капота была выполнена открывающейся. В задней крышке мотоотсека для забора воздуха воздухоочистителем двигателя имелось отверстие, которое защищалось сверху от попадания воды колпаком.
Постройка опытного образца ШН-67 проводилась в помещении лаборатории СКБ ЗИЛ. 19 декабря 1966 г. на специальной плите начали сборку рамы. Для создания более легкой конструкции раму решили изготовить из алюминиевого сплава. Соединение отдельных деталей производилось аргонодуговой сваркой. 20 января 1967 г. рама шнекохода была готова, и началась установка агрегатов. При монтаже силовой установки компрессор с двигателя за ненадобностью сняли. На двигателе оставили только нижнюю крышку компрессора, на которой был смонтирован насос-дозатор пускового подогревателя.
8 февраля на шнекоходе ШН-67 окончательно собрали двигатель, а реверс-редуктор отправили в Бюро испытания агрегатов СКБ на обкатку. 24 февраля были собраны и прошли балансировку шнеки.
Электрооборудование шнекохода соответствовало электрооборудованию автомобиля ЗИЛ-130.
В качестве емкостей для топлива на ШН-67 использовались два дополнительных бака автомобиля ЗИЛ-157.
Испытания и модернизация
4 марта ШН-67 на автомобиле ЗИЛ-135ЛМ доставили на испытания в Чулково. 22 марта на водоеме тяга шнекохода на швартовах составила 600 кг. Максимальная скорость на воде достигала 8 км/ч. 23 марта в Чулково «Шнек» в присутствии начальника Главного управления по производству спецтехники Министерства автопрома Савельева и начальника отдела Курова участвовал в совместных испытаниях с вездеходом ПКЦ-1, оснащенным движителем в виде пневмокатковой цепи. На этих испытаниях ШН-67 показал себя очень хорошо.
31 марта состоялась проба ШН-67 на болоте в районе Чулково. Шнекоход уверенно двигался по снегу и воде и неуверенно боком по твердой поверхности (при движении по твердой поверхности сильно изнашивались стальные шнеки). Не очень удобным оказалось и управление реверс-редукторами шнекохода. Угол подъема спирали на шнеке 17°40' ограничивал снегоболотоходу максимально возможную скорость.
По результатам испытаний было решено усовершенствовать шнекоход. Вместо сильно изнашиваемых стальных шнеков на новом образце, получившем обозначение ШН-68, установили шнеки из алюминиевого сплава AM Г-61 суглом подъема винтовой линии 32°30', с двухзаходным грунтозацепом, имеющим шаг 1600 мм и треугольный профиль высотой 100 мм. Для повышения надежности бортовые реверс-редукторы заменили бортовыми передачами с двухступенчатой коническо-цилиндрической парой главной передачи ЗИЛ-130, отказавшись от разворота на месте.
ШН-68 был собран в марте-апреле 1968 г. 6 мая состоялась его проба на водоеме в районе Лыткарино. На плаву была достигнута скорость 12 км/ч. Однако на испытаниях был отмечен и характерный недостаток машины. В процессе выхода шнекохода на берег, когда первая попытка оказалась неудачной (при выходе из воды ШН-68 уперся носом в крутой берег), водитель (за рычагами был зам. главного конструктора В.Б. Лаврентьев) включил заднюю передачу, и ... машина, стоявшая с большим деферентом на корму, стала «ввинчиваться» в воду. Лаврентьеву потребовалась отменная реакция, чтобы не утопить машину.
Зимние испытания ШН-68 проводились в северной части Пермской области в районе города Березники с 9 марта по 5 апреля 1969 г. на сыпучем (фирновом) снегу при средней температуре окружающего воздуха -8 ... -4°С и глубине снега 900-1100 мм.
Скоростные и тяговодинамические испытания проходили при массе шнекохода 3750 кг, 4250 кг и 5000 кг. Параллельно с ШН-68 испытывались снегоболотоход ПКЦ-1 и мотонарты ГПИ-16, а также колесный снегоход ЗИЛ-Э167.
Выяснилось, что при глубине снега свыше 900 мм снегоход ЗИЛ-Э167 и мотонарты ГПИ-16 передвигаться не могли. Снегобо-лотоход ПКЦ-1 развил максимальную скорость 12,5 км/ч, в то время как шнекоход ШН-68 на этом же участке пути достиг максимальной скорости 17,9 км/ч.
Скоростные испытания состоялись 12 и 14 марта 1969 г. При массе шнекохода 3750 кг была получена максимальная скорость 17,9 км/ч, при массе 4250 кг -17,3 км/ч, при массе 5000 кг -17,4 км/ч. Максимальная величина пробуксовки шнеков у ШН-68 (7,7%) наблюдалась при скорости движения 17,9 км/ч и массе 3750 кг. Увеличение скорости движения ШН-68 в 2 раза (с 8 до 16 км/ч) при той же массе вызвало рост пробуксовки шнеков на 2,1%. При увеличении веса шнекохода пробуксовка шнеков уменьшалась, а крутящий момент на них реализовался полнее.
При скорости 8 км/ч и массе шнекохода 3750 кг суммарный крутящий момент составлял 305 кгм, при весе 5000 кг - 383 кгм, т.е. крутящий момент увеличивался пропорционально массе машины. Суммарный коэффициент сопротивления движению шнеков возрастал с увеличением скорости движения ШН-68. Увеличение массы машины до 5000 кг несколько снижало сопротивление движению шнеков.
Тяговодинамические испытания на снегу осуществлялись 18-20 марта. Нагрузка на буксирном крюке ШН-68 прилагалась с плавным нарастанием до полной пробуксовки шнеков. При массе машины 5000 кг максимальная тяга на крюке составляла 1200 кг. С уменьшением массы шнекохода снижалась и максимальная сила тяги на крюке. При массе 4250 кг тяга составила 1000 кг, при массе 3750 кг - 970 кг.
После завершения тяговодинамических испытаний шнекоход был опробован на преодоление снежных подъемов. Он неуверенно преодолевал снежные подъемы крутизной более 12° при движении передним ходом, когда шнеки отбрасывали снег под корпус машины, образуя уплотненную снежную массу, которая тормозила движение. Проходя над уплотненной снежной массой, шнекоход вывешивался на ней днищем и терял подвижность.
При движении задним ходом, когда шнеки отбрасывали снег в стороны, шнекоход преодолел 12°-ный подъем с глубиной снега 1200 мм.
При движении передним ходом по более глубокому снегу на подъем за счет увеличенного дифферента назад ШН-68 упирался задней частью в снег, что выбирало дорожный просвет и дополнительно увеличивало сопротивление движению.
При погружении шнеков в снег на глубину более половины их диаметра ШН-68 при движении опирался задней частью на снег, что не давало ему возможность увеличить дифферент и тормозило движение.
При движении задним ходом передняя скошенная часть корпуса не касалась снега, и машина беспрепятственно двигалась с дифферентом.
По результатам испытаний ШН-68 доработали: шнеки поменяли местами, чтобы при движении вперед снег отбрасывался в стороны. 29 января 1970 г. на уплотненном снегу в районе Чулково на дистанции 500 м шнекоход развил скорость 30,5 км/ч.
Летние испытания показали, что при движении по болотам и воде большая скорость достигается при вращении шнеков в обратном направлении (отбрасывание жидкости под машину). Для движения по заросшим водоемам и выхода из трясины на сплавину (плавающий уплотненный растительный покров) снегоболотоход оснастили лыжами.
Сравнительные испытания вездеходов ПКЦ-1 и ШН-68, проведенные в 1967-1970 гг., показали, что шнекоход выигрывает у ПКЦ-1 при движении по болотам, на сплавине и вязких илистых грунтах, где в отдельных случаях последний терял подвижность. Более того, шнекоход оказался более технологичным, выгодно отличался меньшей массой и лучшей компоновкой ходовой части, которая не мешала размещению оборудования на грузовой платформе. Его важным недостатком являлось плохо управляемое движение машины по твердой поверхности - боком при вращении шнеков в одном направлении.
Некоторые итоги
Испытания роторно-винтового вездехода заинтересовали ученых Киевского автомобильно-дорожного института (КАДИ). Для них в СКБ ЗИЛ был спроектирован и изготовлен специальный стенд для исследования роторно-винтового движителя (ведущий конструктор -В.В. Цырульников), на котором ученые КАЦИ (д.т.н. Г.Б. Безбородова, к.т.н. Н.Ф. Кошарный и аспирант Р.А. Хабутдинов) выполняли исследования моделей роторно-винтовых движителей с различными диаметрами роторов и углами подъема винтового грунтозацепа.
В результате проведенных в КАДИ исследований выяснилось, что увеличение диаметра барабана d с 40 до 80 см приводило к пропорциональному росту силы тяги и КПД. Причем рост КПД при увеличении диаметра ротора давал больший эфсрект на более вязких грунтах, чем на менее вязких.
Увеличение высоты грунтозацепа h вело к росту силы тяги и КПД до отношения высоты грунтозацепа к диаметру ротора h/d~ 0,2-0,25, при дальнейшем увеличении высоты грунтозацепа значения тяги и КПД падали.
Увеличение угла подъема винтового грунтозацепа р приводило к росту значений силы тяги, но при углах выше 38-40° КПД резко снижался.
Увеличение длины барабана в пределах отношения длины к диаметру, равном 4-6, не оказывало существенного влияния на силу тяги и КПД.
Проведенные исследования подтвердили высокую подвижность вездехода ШН-68 с роторно-винтовым движителем как на переувлажненных фунтах, болотах, открытой воде, так и на снегу, без ограничения по глубине. Шнекоход уверенно перемещался по льду любой толщины, в том числе по талому, проламывая его и образуя после себя полынью воды. Главным недостатком снегоболотохода являлась невозможность самостоятельного движения по автомобильным дорогам.
Успешно проведенные испытания макетного образца снегоболотохода ШН-68 вызвали интерес к машине такого типа со стороны поисково-спасательной службы (ПСС) ВВС. По техническому заданию ПСС ВВС в СКБ ЗИЛ начались работы по созданию опытного образца снегоболотохода с роторно-винтовым движителем, получившего обозначение ПЭУ-3 (или 4904), способного производить спасательные работы на болотах, замерзших водоемах и снежной целине без ограничения глубины снега, эвакуировать как космонавтов, так и спускаемые аппараты.
Эта машина стала первым серийным специальным транспортным средством для поиска приземлившихся спускаемых аппаратов космических кораблей, а если это пилотируемые корабли, то для спасения их экипажей. За встречу на земле вернувшихся с орбиты космонавтов в советское время отвечало командование Военно-воздушных сил. По инициативе С.П. Королева руководство ВВС в 1964 году выдало Специальному конструкторскому бюро ЗиЛа задание разработать поисково-спасательный автомобиль, сочетающий в себе абсолютную проходимости и авиатранспортабельность. 29 декабря 1964 года заместитель Главнокомандующего ВВС по вооружению утвердил тактико-технические требования к такой машине, а в начале 1965 года было сформулировано техническое задание. Острую необходимость выпуска универсальных спасательных машин подчеркнула аварийная посадка корабля "Восход-2" с космонавтами П.И. Беляевым и А.А. Леоновым 19 марта 1965 года. Система посадки вышла из строя, и спускаемый аппарат приземлился не в расчетном месте, а в труднопроходимом таежном районе. Космонавты ждали помощи двое суток. Первый рабочий экземпляр машины ПЭУ был построен только летом 1966 года. Работы над ней возглавлял Ведущий конструктор Г.И. Хованский. Новинку принимала правительственная комиссия, в состав которой входили космонавты Юрий Гагарин и Алексей Леонов. Испытания первых машин ПЭУ-1 прошли успешно, эта модель была принята на вооружение спасательной службы ВВС. В 1972 году на той же самой базе была создана пассажирская модификация ПЭУ-1М. У нее вместо крановой установки и ложемента был сделан салон для 7 человек и одного места на носилках. Таким образом, сформировался спасательный комплекс из двух автомобилей - грузового с краном и пассажирского. Спасатели так и прозвали эти машины: "Кран" и "Салон". В 1974 году появилась модификация крановой машины ПЭУ-1Б для эвакуации спускаемых аппаратов кораблей новых типов. Она отличалась более длинной (5500 мм) стрелой крана и измененным с учетом формы корпуса новых космических кораблей ложементом. Машины серии ПЭУ-1 строили до 1979 года. Опыт производства и эксплуатации комплекса ПЭУ-1 позволил создать более совершенный поисково-спасательный комплекс следующего поколения "Синяя птица", изначально спроектированный в виде модификаций "Кран" ЗиЛ 4906 и "Салон" ЗиЛ 49061.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1147
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 15.10.14 07:26. Заголовок: ЗиЛ 130 с полуприцеп..
Многоцелевой народно-хозяйственный пятитонный вездеход ЗИЛ-132Р колесной формулы 6х6 бескапотник с кабиной от опытного ЗИЛ-170.
Автомобиль ЗИЛ-132Р был полностью собран 7 мая 1974 г. и сразу направлен в пробный пробег по территории завода. Затем машину взвесили и вернули в цех для монтажа бортовой платформы.
16 мая ЗИЛ-132Р вышел на обкатку. С 20 мая по 29 октября ходовые испытания проходили на грунтовой испытательной трассе НИИИ-21, асфальтобетонных дорогах по Рязанскому, Дмитровскому шоссе и МКАД, булыжной мостовой автополигона НАМИ. Общий пробег ЗИЛ-132Р за этот период составил 6174 км, в том числе 5224 км - с грузом 3600 кг, остальную часть маршрута автомобиль прошел в снаряженном состоянии. 1664 км машина двигалась на шинах 16.00-20 модели И-159, остальной пробег - на шинах 14.00-20 модели ОИ-25. По асфальтобетону было пройдено 2058 км, по булыжному шоссе - 360 км, по хорошим грунтовым дорогам - 1244 км, по сильно разбитой грунтовой дороге - 2511 км.
Эти испытания проводились в период относительно небольших дождей. ЗИЛ-132Р передвигался по сильно запыленной полевой дороге, на которой временами развивал скорость до 50 км/ч. На грунтовой лесной дороге испытательной трассы НИИИ-21, изобилующей глубокими колеями, залитыми водой, движение на отдельных участках было возможно лишь на 1 -й и 2-й передачах. Часть просеки (18 км трассы), проходящей по заболоченному участку, который был весь перекопан на большую (до 1 м) глубину и залит водой, автомобиль пересек с заблокированным дифференциалом при минимальном давлении воздуха в шинах. Движение на эластичных шинах 16.00-20 на этом участке былр намного увереннее, чем на шинах 14.00-20. В то же время выход из колеи на шинах 16.00-20 был хуже, чем на 14.00-20. Средние скорости ЗИЛ-132Р составили: на асфальте - 42 км/ч, на булыжном шоссе - 34,6 км/ч, по хорошей и разбитой грунтовым дорогам - 31 и 24,3 км/ч соответственно.
В сентябре-ноябре 1974 г. испытания динамических качеств автомобиля и топливной экономичности проходили на динамометрической скоростной дороге автополигона НАМИ. Здесь ЗИЛ-132Р развил максимальную скорость 71,5 км/ч. Время разгона до 60 км/ч составило 60,5 с. Выбег со скорости 50 км/ч достиг 369 м. На шинах 14.00-20 контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч был равен 43,3 л/100 км, при скорости 60 км/ч - 51,2 л/100 км.
В январе-феврале 1975 г. в районе г. Ухта Коми АССР были проведены комплексные зимние испытания на подвижность полноприводных автомобилей ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131. Высота снежного покрова на местности составляла 400-600 мм, а в отдельных местах достигала 1000 мм. Температура воздуха в этот период (с 18 января по 23 февраля) колебалась от -2 до -45°С.
ЗИЛ-132Р уверенно двигался по лесной заснеженной целине глубиной 600-700 мм, преодолевая мелколесье, упавшие деревья, а местами и снежные завалы глубиной около 1000 мм. При попытке двигаться по целине с глубиной снега около 500 мм ЗИЛ-131 безнадежно застрял. Кроме того, ЗИЛ-132Р продемонстрировал значительно лучшую маневренность при движении по снежной целине.
В совместных заездах ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131 определялись их скоростные возможности. Средняя скорость при движении по мерному участку заснеженной дороги длиной 500 м у ЗИЛ-131 оказалась выше (30,5 км/ч), чем у ЗИЛ-132Р (25 км/ч), что объяснялось несколько большей массой и большей приведенной жесткостью подвески и шин последнего. При движении на 10-км участке заснеженной дороги средняя скорость ЗИЛ-131 составила 27 км/ч, а у ЗИЛ-132Р - 24,5 км/ч, при этом расход топлива у автомобилей был примерно равным - около 105 л/100 км.
Сила тяги на крюке при движении по проселочной дороге у ЗИЛ-132Р была равна в среднем 4617 кг, в то время как у ЗИЛ-131 - лишь 4400 кг при давлении в шинах 1,0 кг/см². При движении по шоссе этот параметр у ЗИЛ-132Р составил 3030 кг, а у ЗИЛ-131 -2950 кг при давлении в шинах 2,5 кг/см².
Расход топлива определялся на мерном участке. Наименьший расход топлива при движении по снежной целине на участке 300 м при давлении в шинах 0,75 кг/см² был зафиксирован у ЗИЛ-132Р -366л/100км, у ЗИЛ-131 расход топлива был равен 563 л/100 км. На заснеженной проселочной дороге расход топлива при давлении в шинах 1,5 кг/см² у ЗИЛ-132Р составил 132 л/100 км, у ЗИЛ-131 -172 л/100 км. Более высокий расход топлива у ЗИЛ-131 объяснялся худшим сцеплением колес с грунтом и большим буксованием.
Завершились зимние испытания пробегом ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131 по маршруту Ухта - Усть-Кулом - Сыктывкар - Мураши - Халтурин -Яранск - Йоршкар-Ола - Горький - Владимир - Москва протяженностью 2041 км. Средняя скорость движения автомобилей составляла 40,9 км/ч. Водителю ЗИЛ-132Р приходилось часто снижать скорость, поджидая ЗИЛ-131, у которого на занесенных снегом участках дороги да под прямым углом. Укатанный след трактора превратился в «стиральную доску», на которой приходилось уменьшать давление в шинах, а водитель ЗИЛ-131 еще и снижал скорость до 30 км/ч. На таких неровностях на скорости 40 км/ч пассажиров ЗИЛ-132Р подбрасывало до потолка - особенно того, кто сидел в середине кабины, так как держаться ему было не за что.
По заданию зам. главного конструктора В.Б. Лаврентьева в период с 9 по 14 апреля 1975 г. в районе базы СКБ ЗИЛ «Чулково» и на грунтовой трассе НИИИ-21 проводились сравнительные испытания на проходимость ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131.
Меньший дорожный просвет (330 мм) не давал серийному ЗИЛ-131 уверенно продвигаться за ЗИЛ-132Р по разбитой грунтовой дороге. Картер главной передачи ЗИЛ-131 задевал за неровности дороги, что приводило к многократным застреваниям машины в глубокой колее. Большой радиус продольной проходимости и несколько меньшие углы переднего и заднего свеса не позволяли ЗИЛ-131 двигаться на участках сильно пересеченной местности с короткими крутыми подъемами и спусками, которые успешно «брал» опытный ЗИЛ-132Р. Схема автомобиля ЗИЛ-131 не давала ему возможности преодолевать придорожные кюветы и канавы шириной около 1700 мм и глубиной свыше 1100 мм.
ЗИЛ-132Р не терял подвижности без любых двух колес, демонтированных по одному с каждого борта, и даже мог оказывать помощь другим застрявшим автомобилям. Правда, при преодолении брода глубиной 1300 мм в кабину ЗИЛ-132Р попадало большое количество воды. ЗИЛ-131 аналогичный брод преодолеть вообще не мог - при входе в воду в двигатель попадала вода и он глох.
К сожалению, ЗИЛ-132Р не заинтересовал военных. Неожиданно интерес к нему проявили труженики сельского хозяйства. При уборке урожая с полей в период затяжных дождей, особенно в черноземных районах страны, автомобильный транспорт становится абсолютно бесполезным. Передвигаться по полю обычные колесные машины могли только с помощью трактора. Министерство сельского хозяйства объявило конкурс на разработку новых высокоэффективных автомобилей, способных эксплуатироваться на раскисших полях. Но это тема уже для другой статьи.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1150
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 21.10.14 08:08. Заголовок: ПКЦ-1 29 января 1965..
ПКЦ-1 29 января 1965 г Опытный
В 1961 г. в печати США появилось сообщение о постройке экспериментальной тележки «Аэролл» на пневматических гусеницах. Масса тележки составляла 8,6 т, длина - 7 м, ширина - 4,6 м, двигатель имел мощность 136 кВт. В движителе использовались пневмокатки размером 600x600-150 мм. Оси 16 катков консольно закреплялись с обеих сторон, образуя гусеничную цепь. Пневмокатки могли свободно вращаться вокруг своих осей. Вес машины воспринимался непосредственно корпусом, лежащим на пневмокатках. В конструкции этого движителя предусматривалось низкое давление пневмокатков на грунт, способность корпуса перекатываться по каткам и объемное зацепление грунтозацепами (этими же пневмокатками) с большим расстоянием между ними.
При движении на ровных участках пневмокатки не заглублялись в фунт, а прокатывались под днищем. При этом скорость передвижения корпуса машины превышала скорость перемотки ее гусениц в 2 раза.
При движении по болоту, снегу или рыхлому фунту, когда катки заглублялись, трение между днищем корпуса и опорными пневмокатками становилось меньше трения катка о фунт, вращение катков прекращалось, они становились грунтозацепами, как у обычной гусеничной машины. Скорость движения корпуса машины при этом соответствовала скорости перематывания гусеничной цепи и уменьшалась вдвое по сравнению со скоростью на твердом грунте.
Таким образом, катки либо вращались, либо нет - в зависимости от величины трения между днищем машины и пневмокатком и между пневмокатком и грунтом. Переход с одного режима на другой происходил автоматически, независимо от водителя, в соответствии с дорожными условиями.
Для определения тяговоходовых качеств новой системы движителя в СКБ ЗИЛ совместно с кафедрой К-3 МВТУ им. Н.Э. Баумана и НИИ шинной промышленности (НИИШП) был спроектирован и построен опытный макет вездехода с движителем подобного типа, названный ПКЦ-1 («Пневмокатковая цепь»).
Рама макета ПКЦ-1 представляла собой сварную конструкцию включавшую продольные и поперечные швеллеры и переднкж часть рамы автомобиля ЗИЛ-164, которая служила для крепление двигателя. Корпус был выполнен сварным, герметичным, из стальных листов толщиной 1,5-3,5 мм. Днище корпуса имело пять отверстий для слива масла при обслуживании агрегатов и слива воды после движения на плаву.
В нишах беговых дорожек корпуса по бортам располагались два бензобака и четыре воздушных баллона пневмосистемы. Каждая ниша закрывалась щитами. На верхних беговых дорожках над заливными горловинами бензобаков были выполнены люки с крышками. Для удобства накачки катков каждый борт снабжался выводом пневмосистемы с краном. На верхней и нижней беговой дорожке были приварены по три ребра для направления движения катков.
Серийная кабина от автомобиля ЗИЛ-164 (с обрезанной нижней частью) находилась в передней части машины. Вход в кабину осуществлялся через люк в задней стенке. В кабине располагались кресло водителя, рычаги управления, педали сцепления и акселератора, а также рычаг блокировки ведущего моста. Лобовое стекло - оригинальное, выполненное из оргстекла.
На ПКЦ-1 первоначально был установлен серийный двигатель ЗИЛ-123Ф мощностью 97 л.с, расположенный в задней части машины. Двигатель снабжался системой подогрева для облегчения пуска в зимний период. Сцепление - двухдисковое, сухое. Привод управления сцеплением - гидравлический, осуществлялся двумя гидроцилиндрами.
Коробка передач - серийная ЗИЛ-120, сфланцованная с двигателем ЗИЛ-123Ф. Управление коробкой - дистанционное.
В качестве ведущего был применен задний мост колесного трактора «Беларусь», который крепился в трех точках на упругих резиновых подушках. Управление приводом тормозов осуществлялось двумя рычагами. При торможении отстающего борта звездочки забегающего борта начинали вращаться с большей скоростью вследствие работы дифференциального механизма ведущего моста; происходил поворот ПКЦ-1 в сторону заторможенного борта.
Постройка макета ПКЦ-1 завершилась 29 января 1965 г., после чего была проведена его обкатка по территории завода. Испытания показали, что движитель имел преимущества при движении по глубокому снегу, но машина нуждалась в более мощном двигателе, трансмиссии с переключением передач под нагрузкой, усиленной главной передаче с механизмом поворота.
Для получения более достоверных данных по подвижности, управляемости и другим показателям макет ПКЦ-1 было решено модернизировать путем замены силовой установки, совершенствования трансмиссии и системы управления.
При модернизации двигатель ЗИЛ-123Ф вместе со ступенчатой механической коробкой уступил место двигателю ЗИЛ-375 с автоматической коробкой передач ЗИЛ-135Л. Внедрение нового двигателя привело к изменению системы охлаждения: был установлен радиатор автомобиля ЗИЛ-135Л и два масляных радиатора для охлаждения масла гидромеханической передачи (ГМП).
Карданную передачу от коробки передач к главной передаче взяли (с незначительными изменениями) от автомобиля ЗИЛ-135К.
Главную передачу трактора «Беларусь» заменили главной передачей гусеничного транспортера ММЗ-561 (на выходных валах имелись бортовые фрикционы с ленточными тормозами).
Для улучшения работы пневмокатков движителя на нижних бе-гойых дорожках понтонов корпуса устанавливались направляющие.
В результате масса макета возросла до 7865 кг (до модернизации - 7230 кг). Обкатка показала, что после модернизации улучшилась управляемость и повысилась динамика машины.
С 23 февраля по 29 марта 1966 г. на полигоне «Чулково» прошли сравнительные испытания модернизированного макета ПКЦ-1 с колесными вездеходами ЗИЛ-Э167, ЗИЛ-135ЛМ, ЗИЛ-157К и гусеничным ГАЗ-47. В начальный период испытаний условия были близкими к зимним. Глубина плотного, слежавшегося снега составляла 500-600 мм. Проходимость макета по заснеженным неровностям рельефа местности определялась в оврагах, на занесенных снегом ямах, подъемах и уклонах. Температура воздуха в этот период испытаний изменялась от -18 до +3°С. Плотность снега на глубине достигала 0,52 г/см³, у поверхности - до 0,22 г/см³. Временами выпадали дождь и снег, в результате заморозков образовывались ледяные прослойки и наст.
испытания подтвердили, что ПКЦ-1 обладал более высокой проходимостью по сравнению с гусеничными и колесными вездеходами. Он сохранял подвижность на крутых заснеженных подъемах (более 20°) с глубиной снега 800-1000 мм. Маневренность была на уровне гусеничных вездеходов. Тем не менее снегоход ЗИЛ-Э167 обладал лучшей подвижностью на целинном снегу глубиной 400-600 мм. Кроме того, отмечалось частое соскакивание цепей движителя. Требовалось усилить конструкцию осей катков.
Летние испытания макета ПКЦ-1 проходили в период с 5 по 30 августа 1966 г. на луговине, болоте и водоеме с открытой водной поверхностью на испытательной базе ЗИЛ в районе д. Чулково и на испытательном участке НИИИ-21 с песчаным покрытием. Для сравнения в испытаниях участвовали колесный бронетранспортер БТР-152В, автомобиль на пневмокатках ЗИЛ-132С и гусеничный вездеход ГАЗ-47.
ГАЗ-47 по заросшему болоту глубиной 900-1000 мм перемещался свободно, однако при прорыве верхнего травяного покрова гусеницы прорезали плывун, вездеход погружался до днища, и его движение стало неустойчивым. Выход на воду сопровождался падением маневренности. Самостоятельно на плывун из воды ГАЗ-47 выйти не мог.
ПКЦ-1 во всех вышеперечисленных условиях двигался уверенно. Маневренность сохранялась и на болоте, и на воде. При движении по .болоту на движитель и понтоны попадала тина и растительность, удаление которой оказалось затруднено.
Преодоление препятствий предусматривало проход ям, запол-ненныхводой, канав, подъемов и оврагов. ПКЦ-1 преодолел все препятствия, но при этом часто соскакивали цепи движителя в результате сползания корпуса по косогору. Максимальный подъем с дерновым покрытием, пройденный макетом, составил 31º44'. При большем подъеме наблюдалась пробуксовка в трансформаторе ГМП, ПКЦ-1 останавливался и сползал по склону.
Движение макета ПКЦ-1 по бетонному шоссе сопровождалось значительными угловыми колебаниями, вынуждавшими снижать скорость движения.
Испытания на воде проходили с 19 сентября по 5 октября 1966 г. на прудах рыбхоза «Нара» Нарофоминского района Московской области. Герметичное выполнение корпуса макета способствовало его плавучести, верхняя ветвь с катками находилась над поверхностью воды. Однако движение ПКЦ-1 было нестабильным, наблюдался увод с курса, что компенсировалось подтормаживанием забегающего борта. Средняя скорость движения на спокойной воде достигала 6 км/ч. Тяговое усилие на швартовых доходило до 290-300 кг. При перемещении по воде возникало большое сопротивление из-за входа катков в воду против движения макета, с сильным разбрызгиванием воды перед фронтом движения.
В результате проведенных испытаний макета вездехода с движителем в виде пневмокатковой цепи были сделаны следующие выводы:
Отличительной особенностью пневмокаткового движителя являлось объемное взаимодействие пневмокатков с фунтом. Со снижением прочности фунта катки погружались в фунт, увеличивалась площадь контакта пневмокатка с фунтом и, следовательно, уменьшалось удельное давление на грунт машины до 0,12-0,13 кг/см². Сцепление пневмокатка с грунтом принимало объемный характер. С погружением пневмокатков в топкий грунт начинали действовать гидростатические силы выталкивания, а работа движителя несколько напоминала работу гребного колесно-лопастного движителя. Следует отметить, что переход движителя с колесного вида движения на гусеничный осуществлялся автоматически по мере изменения характера грунтового покрытия. Поскольку с увеличением давления воздуха в пневмокатках тяга на крюке машины значительно возрастала, то целесообразным являлось поддержание высокого давления в катках при движении по всем видам грунтов, с грузом или без груза. Необходимости регулирования давления путем спуска или подкачки воздуха не было. С изменением характера грунтового покрытия (с уменьшением его твердости) улучшались ходовые качества машины (плавность хода, уверенность движения, устойчивость на прямолинейном курсе, маневренность). Испытания на прудах рыбхоза «Нара» показали, что машина с движителем в виде пневмокатковой цепи может быть с успехом применена в условиях прудового рыболовства как шасси для навешивания технологического оборудования и в любое время года как транспортное средство в условиях труднопроходимой местности и бездорожья.
Отрицательной особенностью ПКЦ-1 являлось наличие галопирования при движении по всем грунтам, кроме топких и разжиженных (ил, вода).
Вездеход ПКЦ-1 прошел испытания вполне успешно, продемонстрировав свою универсальность и возможность передвигаться на всех видах фунтов и местности. Тем не менее он не послужил прототипом для создания опытного образца снегоболотохода с абсолютной проходимостью. Причина, в первую очередь, заключалась в том, что в то время в СКБ ЗИЛ уже проходил испытания другой макетный образец снегоболотохода с роторно-винтовым движителем, отличающийся лучшей технологичностью и столь же исключительной проходимостью, хотя и не обладающий такой же, как у ПКЦ-1, универсальностью.
КрайневЪ
вице-адмирал в отставке
Сообщение: 10501
Зарегистрирован: 27.01.12
Откуда: с родины Жигулёвского
В технических требованиях на разработку наземных средств для поиска и эвакуации спускаемых аппаратов (СА) и космонавтов указывалась зона их возможного применения, которая охватывала обширные пространства и различные почвенно-климати-ческие пояса - от тропиков до Арктики.
Стало очевидно, что в таких условиях единым универсальным транспортным средством ограничиться нельзя. Тогда в СКБ ЗИЛ совместно с генеральным заказчиком приняли решение о проектировании трех типов поисково-эвакуационных установок: амфибии общего назначения - преимущественно для твердого грунта, плавающей, с ограниченной возможностью эксплуатации на некоторых видах болот и на снежной целине глубиной до 0,8 м; амфибии, предназначенной для использования на грунтах с самой низкой несущей способностью и на снежной целине любой глубины, плавающей по внутренним водоемам; вездехода, оптимизированного для горных условий. Поисково-эвакуационные колесные установки первого типа были разработаны СКБ ЗИЛ - это колесные полноприводные машины ПЭУ-1 и ПЭУ-2 (см. Автомобили для бездорожья. машина для космонавтов, Автомобили для бездорожья. Грузопассажирская амфибия ПЭУ-2). Учитывая результаты испытаний опытных транспортных средств с нетрадиционными типами движителей, проходивших в СКБ ЗИЛ в 1966-1968 гг. (см. Автомобили для бездорожья. Вездеход на цепи, Автомобили для бездорожья. Снегоболотоход «Шнек»), для создания поисково-эвакуационной установки второго типа было решено использовать шнековый движитель. Напомним, что шнековый движитель представляет собой большой герметичный цилиндр, на наружной поверхности которого имеется винтовая спираль, выполняющая роль грунтозацепа при вращении цилиндра. Большой герметичный объем шнека позволяет спроектировать машину, которая не погружается корпусом ни в болото, ни в воду, а следовательно, не имеет дополнительного сопротивления от трения корпуса о преодолеваемую среду. Эффективность шнекового движителя тем выше, чем больше шнек погружен в грунт или в воду, так как при этом работает большая часть винтовой спирали (и тем большую тягу может реализовать движитель).
В соответствии с ТЗ СКБ ЗИЛ предстояло создать две модификации шнекового снегоболотохода, получившего наименование ПЭУ-3. Пассажирскую модификацию ПЭУ-ЗА предполагалось оборудовать салоном со спальными местами, кухней, шкафами и т.д. В кабине планировалось разместить поисково-навигационное оборудование и приборы связи, а в кормовой части машины - устройство для жесткой сцепки с грузовым снегоболотоходом ПЭУ-ЗБ, который должен был оснащаться погрузочным устройством (гидравлическим подъемником) и ложементом для транспортировки СА.
Краткое описание конструкции
В задней части снегоболотохода ПЭУ-ЗА (4904) размещались два двигателя ЗИЛ-375 (маховиками вперед), объединенные с двумя гидромеханическими передачами ЗИЛ-135Л. Крутящий момент от двигателей с помощью карданных передач передавался на суммирующий редуктор (пятивальный с косозубыми шестернями), имевший реверсирование для изменения вращения шнеков в летних и зимних условиях.
От центральной шестерни суммирующего редуктора крутящий момент с помощью карданной передачи передавался на главную передачу - редуктор с парой конических прямозубых шестерен, смонтированных в чугунном картере. Бортовые фрикционы - многодисковые, сухие, со стальными дисками. Тормоза ленточного типа.
Бортовая передача состояла из конической пары, цилиндрической пары шестерен и двойной планетарной ступени с заторможенным эпициклом и ведомым водилом, от которого приводился во вращение шнековый движитель.
Управление двигателями осуществлялось педалью под правой ногой водителя. Переключение передач - автоматическое. Включение диапазонов осуществлялось рычагом под правой рукой водителя. Управление поворотом производилось за счет выключения бортовых фрикционов и торможения бортов - при помощи двух рычагов перед водителем. Бортовые передачи переключались тумблером на щитке приборов.
Шнековые движители (диаметр цилиндра - 1200 мм) были изготовлены из листов алюминиевого сплава АМг-61. Трехзаходная спираль приваривалась под углом 34° к оси цилиндра. Высота спирали - 150 мм.
В центральной части машины размещался пассажирский салон, оборудованный четырьмя спальными местами; в передней части находилась трехместная кабина экипажа.
Испытания
Перед сборкой оригинальные агрегаты снегоболотохода (суммирующий редуктор, главная передача, левая и правая бортовые передачи) прошли стендовые испытания в течение 10 ч под нагрузкой 60 кгм. В ходе постройки производилось взвешивание отдельных узлов и деталей, а также собранной машины и прицепа для ее перевозки. Шнекоход ПЭУ-ЗА был готов 30 апреля 1972 г.
После того как 18 мая был готов специальный прицеп, снегоболотоход отправили на пробные испытания в район рыбхоза «Нара». После двухчасового движения ПЭУ-ЗА на плаву с дифферентом на корму около 5° был отмечен сильный нагрев главной передачи (более 100°С). На следующий день в СКБ снегоболотоход разобрали для дефектации и ремонта. Выяснилось, что в результате недостаточной смазки разрушились сальник и подшипник ведущего вала главной передачи и бронзовые втулки бортовых фрикционов. При осмотре был замечен сильный износ зубьев конических пар шестерен левой и правой бортовой передачи, а также разрушение крышки корпуса правой бортовой передачи. После ремонта и доработки отдельных узлов (изменения конструкции подвода смазки к подшипникам главной передачи и усиления подшипников бортовых передач) машину подготовили к продолжению испытаний.
Летний этап испытаний прошел в июне-августе 1972 г. Скоростные, тягово-динамические и экономические испытания проводились без груза и с 2,5-т нагрузкой. Для сравнения в испытаниях участвовали шнекоход ШН-68 и гусеничный транспортер ГАЗ-71. Без груза снегоболотоход 4904 развил скорость 10,1 км/ч на воде, 7,25 км/ч на болоте, покрытом водой (глубиной до 500 мм), и 4,45 км/ч на сплавине, заросшей высокой осокой, камышами и кустарником. С грузом в этих условиях скорость составила: 9,25 км/ч - на воде, 7,1 км/ч - на покрытом водой болоте и 3,2 км/ч - на сплавине. Максимальная тяга на швартовых равнялась 1430 кг без груза и 1720 кг с грузом. Тяга на покрытом водой болоте достигла 1780 кг без груза и 1330 кг с грузом. Максимальная тяга снегоболотохода с грузом 2,5 т была получена на входе в болото с глинистым дном и составила 11070 кг. Гусеничный транспортер ГАЗ-71 на сплавине двигаться вообще не мог.
26 июля на испытаниях присутствовали начальник отдела управления ВВСВ.М. Романенко, старший военпред завода Ю. В. Исполатов, ученые Академии БТВ А.П. Степанов и Я.С. Агейкин.
В процессе ходовых испытаний была отмечена недостаточная маневренность ПЭУ-ЗА при движении по сплавине по сравнению со ШН-68. При повороте машина стремилась уходить в сторону наименьшего сопротивления. Движение на воде по заданному курсу при скорости бокового ветра более 4-5 м/с производилось с частыми подруливаниями из-за большой парусности снегоболотохода.
В то же время снегоболотоход ПЭУ-ЗА уверенно выходил из воды на пологий берег с суглинистым грунтом. Он беспрепятственно преодолел болото, заросшее высокой травой и осокой. Но на сплавине наблюдалась плохая управляемость.
На входе и выходе из воды с относительно твердым берегом ПЭУ-ЗА свободно передвигался боком при отключении одного из бортов (выключении фрикционов). Однако при этом отмечались проблемы с управляемостью, в связи с чем переход из одного водоема в другой осуществлялся только с помощью вспомогательного автомобиля, лебедкой которого производились довороты снегоболотохода на необходимую величину.
Испытания по определению диаметра циркуляции проходили в водоеме глубиной 4,5 м. ПЭУ-ЗА двигался на 2-й передаче ГМП при включенных поочередно бортовых фрикционах. Диаметр циркуляции составил 12,5 м, т.е. 1,5 длины корпуса машины.
Грузовой вариант
При модернизации машины в грузовой вариант ПЭУ-ЗБ основным изменениям подверглась система управления. Суммирующий редуктор демонтировали. Крутящий момент от двигателей через гидромеханические передачи передавался непосредственно на главную (угловую) передачу своего борта. Педаль управления двигателями у водителя убрали. Теперь управление двигателями, включение бортовых фрикционов, торможение бортов осуществлялось с помощью рычагов перед водителем. Каждый рычаг системой тяг соединялся с дроссельной заслонкой карбюратора двигателя и с фрикционом соответствующего борта. При перемещении рычагов в направлении от водителя происходило увеличение оборотов двигателя, и снегоболотоход двигался вперед. При перемещении рычагов к водителю фрикционы выключались, включался тормозной механизм и одновременно уменьшалась частота вращения коленчатого вала двигателя, т.е. машина тормозилась.
Пассажирский салон сняли, двигатели установили за кабиной, развернув их маховиком назад, а в задней части машины разместили грузовую платформу.
Совместные испытания снегоболотоходов ПЭУ-ЗБ и ЗИЛ-2906 проводились зимой с 18 января по 16 февраля 1978 г. на территории рыбокомбината «Нара» на спущенных прудах, покрытых снегом. Глубина снега на рабочих участках составляла 350-550 мм. Дно прудов представляло собой ровные площадки с рыхлым торфяным покровом. До 6 февраля снег был рыхлый, сыпучий, температура воздуха колебалась от -22 до -8°С. С 6 по 10 февраля наблюдалась оттепель, температура повысилась до -З'С. Снежный покров увлажнился и уплотнился.
ПЭУ-ЗБ двигался по прямой, поворачивал на 90°, разворачивался, перемещался боком вправо и влево, шел по склону дамбы вдоль нее, поднимался на дамбу и спускался с нее. Для выявления степени сложности управления снегоболотоходом опытного водителя заменяли другими, не имеющими никаких навыков вождения подобных машин. Все они в течение 5-10 мин удовлетворительно освоились с управлением. Хотя в процессе испытания неоднократно отмечалась простота и надежность управления, при движении по прямой (без подруливания) наблюдался постепенный увод машины влево при одинаковых оборотах двигателей.
При движении по торфу, покрытому рыхлым снегом глубиной более 500 мм, ПЭУ-ЗБ свободно маневрировал. При движении по дуге большого радиуса (больше 1,5 корпуса) наблюдалось незначительное пробуксовывание наружного винтового ротора. Повороты или развороты по дуге большого радиуса успешно осуществлялись с помощью рычагов управления оборотами правого и левого винтовых роторов. Повороты или развороты по дуге малого радиуса (меньше 1,5 корпуса) достигались двумя способами.
В первом случае один из рычагов был поставлен в положение холостого хода и выключенного фрикциона угловой передачи. Наблюдалось значительное пробуксовывание винтового ротора. Маневр происходил рывками, так как приходилось время от времени менять место поворота из-за большого скопления снега и торфа под днищем снегоболотохода.
Во втором случае один из роторов затормаживали, а второму давали максимальные обороты. Пробуксовка вращающегося ротора происходила интенсивнее, чем в случае нейтрали. Кроме того, заторможенный ротор при маневре нагребал снег и торф под днище машины. Этот процесс длился до тех пор, пока снегоболотоход полностью не вывешивался на грунте. При этом он мог двигаться только задним ходом.
Для изменения направления движения с переднего хода на боковое движение (на твердом грунте) и задний ход на щитке приборов водителя имелись тумблеры с обозначением «задний ход», «движение вправо», «движение влево», которые соединялись с механизмами управления ГМП. Это позволяло при их переключении получать соответствующее направление вращения винтовых роторов.
При работе на рыхлых и переувлажненных грунтах и воде тумблеры «движение вправо» и «движение влево» могли использоваться для разворотов. Так, на рыхлом снегу с подстилкой рыхлого торфа (глубина снега более 500 мм) снегоболотоход быстро (за 10-12 с) разворачивался на 180°.
Большой запас мощности, а также наличие ГМП позволяли ПЭУ-ЗБ уверенно преодолевать 30°-ные подъемы.
На снегу глубиной менее 500 мм спирали шнеков задевали за грунт и быстро изнашивались, что приводило к образованию трещин в местах сварки и к поломке спиралей.
При движении вдоль склона с углом наклона 20° снегоболотоход скатывался вниз под действием собственного веса. В этих условиях перемещение было возможно только уступом, т.е. сначала машина шла по склону наискось вверх, скатывалась вниз, затем снова поднималась наискось вверх.
Скоростные испытания проходили на мерном участке длиной 200 м с глубиной снежного покрова 350-550 мм. ПЭУ-ЗБ развил на этом участке скорость 10,5 км/ч, ГАЗ-71 - 20,6 км/ч, ЗИЛ-2906 -13,3 км/ч. Расход топлива у ПЭУ-ЗБ при этом составил 78,6 л/ч. Из-за большого расхода топлива и недостаточной вместимости топливных баков (2x170 л на грузовом варианте) было рекомендовано использовать машину при работе на небольших расстояниях - до 25 км в один конец.
Испытания подтвердили удобство и надежность модернизированной системы управления. Одновременно наблюдался высокий износ спиралей шнековых движителей (гребень спирали постоянно находился в зоне повышенного трения и работал в наиболее тяжелых условиях).
Транспортировка снегоболотохода по различным дорогам Подмосковья производилась на специально разработанном прицепе. Большие габаритные размеры системы «снегоболотоход - прицеп» (высота - 3900 мм, ширина - 3600 мм) при высоком расположении центра тяжести и нагрузке на ось прицепа более 4 т (вес системы - 12555 кг) требовали в каждом отдельном случае предварительной разведки маршрута и согласования его с Госавтоинспекцией.
Некоторые выводы
По результатам испытаний использование ПЭУ-3 в качестве поисково-эвакуационной машины было признано нецелесообразным, в основном - из-за больших габаритов и веса, затруднявших ее транспортировку.
Продолжение работ по созданию снегоболотоходов для поисково-эвакуационных целей было рекомендовано вести с учетом возможности транспортировки их вертолетами Ми-6, а также удобства погрузки, разгрузки и доставки к месту непосредственного использования машинами на колесном шасси.
Однако отрицательные результаты испытаний свидетельствовали только о том, что ПЭУ-3 использовался не по назначению. Он мог бы вполне успешно служить в качестве транспортного средства для геологов, полярников, использоваться как технологическая машина в искусственных водоемах для разведения рыбы или на торфоразработках. ОКБ ЗИЛ построил эффективный снегоболотоход, способный не только самостоятельно преодолевать непроходимые для гусеничных машин снега и болота, но и транспортировать 2,5 т груза или развивать силу тяги до 2 т при буксировании, например, технологических рабочих органов.
Несмотря на отрицательную оценку, ПЭУ-3 стал важным этапом в проектировании роторно-винтовых снегоболотоходов. На нем была отработана конструкция шнекового движителя, система управления, техника и тактика работы подобных машин на различных грунтах с малой несущей способностью. Полученные результаты испытаний позволили коллективу ОКБ ЗИЛ уже в скором времени создать малогабаритные и высокоподвижные авиатранспортабельные шнековые снегоболотоходы ЗИЛ-2906 и ЗИЛ-29061.
В качестве машины сверхвысокой проходимости для поисково-спасательного комплекса «490» в соответствии с результатами исследований 1966-1972 гг. был выбран снегоболотоход с роторно-винтовым движителем, который одинаково хорошо и с высокой скоростью мог бы преодолевать снежный покров любой глубины и болото с полыньями.
Малые размеры машины (длина 3,8 м, ширина 2,3 м) были обусловлены габаритами грузового отсека колесного вездехода ЗИЛ-4906, на котором ее предполагалось доставлять к месту работы. По проекту, ЗИЛ-4906 перевозил снегоболотоход в своем грузовом отсеке до тех пор, пока мог двигаться. Когда местность становилась непроходимой, шнекоход с помощью штатной крановой установки сгружался на грунт. Дальше он самостоятельно продолжал поиск спускаемого аппарата (СА), эвакуировал космонавтов и буксировал СА на гибкой сцепке до колесных машин комплекса «490». 11 января 1974 г. состоялся техсовет по комплексу «490», на котором была утверждена принципиальная схема снегоболотохода ЗИЛ-2906. Начались конкретные проработки узлов и агрегатов.
25 июня Ю.И. Соболев, Л А Кашлакова, В.О. Нифонтов, НА Егоров и В А Костылев были откомандированы на Запорожский автозавод, а А.П. Селезнев - на Мелитопольский моторный завод для согласования вопросов установки двигателя на шнекоход, организации систем питания, охлаждения и обслуживания двигателей в моторном отсеке.
6 января 1975 г. заместитель министра автопрома Е.А. Башинджагян подписал письмо в Мелитополь на получение двух двигателей для ЗИЛ-2906. Началось изготовление агрегатов машины. 11 июля за процессом сборки комплекса «490» (в том числе шнекохода ЗИЛ-2906) в СКБ ЗИЛ наблюдали заместители министра автопрома П.Я. Лисняк и Е.А. Башинджагян, начальник главного управления по производству спецтехники Министерства автопрома Савельев, директор завода П.Д. Бородин и другие. 23 июля шнекоход был готов.
Проведенные испытания ЗИЛ-2906 стали основой для совершенствования конструкции шнекороторного снегоболотохода. Уже в 1979 г. в С КБ ЗИЛ был построен шнекоход ЗИЛ-29061, отличавшийся более высокой надежностью и столь же превосходными, как у ЗИЛ-2906, маневренностью и проходимостью. Эта машина выпускалась на ЗИЛе серийно и с 1981 г. поступала на вооружение поисково-спасательных частей ЕГАЛСС СССР.
ЗиЛ 118-70 (119) "Юность" '07.1975–04.1991 Произведено 27 единиц
Серийный восемнадцатиместный служебный автобус ЗИЛ-119 - дальнейшее развитие конструкции ЗИЛ-118. Имеет существенные отличия по кузову. Боковые стёкла гнутые, люка в крыше нет. Выпускался с 1971 года. В отличие от 118-го, построен в основном на агрегатах ЗИЛ-114. ЗИЛ-119 разных лет выпуска Первоначально модель носила обозначение ЗИЛ-118-70 (очевидно, по году разработки - 1970г.), потом получила более короткий индекс ЗИЛ-118К, еще позже стала именоваться ЗИЛ-119 и, наконец, после принятия нового ГОСТа (а также после некоторой модернизации - в частности, светотехника от ВАЗ-2105), получила обозначение ЗИЛ-3207. Модификация с высокой крышей имела индекс ЗИЛ-32071. На базе ЗИЛ-119 была построена медицинская модификация ЗИЛ-119А со специальным медицинским салоном. Кроме того, в 1982 году был построен специальный автобус передвижной криминалистической лаборатории с измененной формой крыши
Осенью 1974 г. в Винницкой области в результате обильных дождей, прошедших в период с мая по ноябрь, создалось тяжелое положение с вывозом сахарной свеклы и других поздних овощных культур с переувлажненных черноземных полей. Для уборки корнеплодов в основном задействовались серийные автомобили 4x2 ЗИЛ-ММЗ-555, ГАЗ-53 и др., которые не предназначались для движения по бездорожью и не могли преодолевать участки пути от дороги по переувлажненному черноземному полю до места погрузки. Поэтому движение на таких участках (протяженностью 2-3 км) в обе стороны, а также маневрирование при погрузке осуществлялись автомобилями только с помощью гусеничных и колесных тракторов типа ДТ-54, ДТ-75 и «Беларусь». ак как погрузка свеклы производилась вручную, то обслуживание одного автомобиля трактором занимало значительное время (2,5-3 ч). Тракторов не хватало, и автомобили часами простаивали в ожидании своей очереди на погрузку. Ввиду того что в дальнейшем автомобиль должен был преодолеть расстояние до сахарного завода (35-50 км), дважды пройти взвешивание, отстоять очередь на разгрузку и вернуться обратно, за полный рабочий день он, как правило, совершал только один рейс. Из-за невозможности транспортировки свеклы с полей, удаленных от дороги, большая часть корнеплодов оставалась на полях до заморозков. Полностью решить проблему своевременного вывоза корнеплодов постройкой широкой сети дорог оказалось невозможно. Требовалось параллельно создавать транспортную технику, которая могла бы эффективно работать в таких условиях. По указанию зам. главного инженера завода в район Винниц была направлена бригада испытателей с машинами 49042 и Урал-375 для сравнительного определения параметров подвижности и маневренности на переувлажненных черноземных почвах. Испытания показали, что подвижность амфибии 49042 по подъездным размокшим грунтовым дорогам и полям с глубокими колеями, заполненными водой, удовлетворительная. Движение осуществлялось на 3-й и 4-й передачах при прямой передаче в раздаточной коробке.
Конструктивные параметры амфибии 49042 обеспечивали ей проходимость на переувлажненных черноземах при образовании колеи глубиной до 400 мм, при этом движение осуществлялось уверенно при скорости до 15-18 км/ч. Управление машиной больших затруднений не вызывало, радиус поворота при сохранении подвижности был равен 9,7-10,5 м (при радиусе поворота на твердой поверхности 7,5-8,0 м). Оптимальным давлением для шин 16.00-20 на переувлажненном черноземе было 0,7 кг/смг. При меньшем давлении резко уменьшался дорожный просвет и возрастало сопротивление движению, а при большем давлении увеличивалась глубина колеи, образуемая колесами, и происходило их быстрое «засаливание».
Подвижность машин 49042 и Урал-375 при буксировке серийных автомобилей к месту погрузки и к месту выезда на шоссе была удовлетворительной. Способность буксировки у машины 49042 оказалась несколько выше, чем у Урал-375, так как у амфибии случаев потери подвижности не наблюдалось, в то время как Урал-375 несколько раз застревал. В результате СКБ ЗИЛ было предложено создать специальный автомобиль, максимально приспособленный к работе на полях, и провести его эксплуатационные испытания.
Навалочные и насыпные грузы, составлявшие основную часть сельскохозяйственных грузов, требовали широкого применения самосвалов. Для массовых перевозок нужны были автомобили большой грузоподъемности, а существовавший в то время сельскохозяйственный автопарк почти не располагал машинами грузоподъемностью более 4 т.
Наиболее слабым местом в сельском хозяйстве являлись перевозки, связанные со сборочно-транспортными и транспортно-рас-пределительными операциями, осуществляемые в трудных условиях по полевым и проселочным дорогам.
Для создания специального сельскохозяйственного автомобиля 28 мая 1975 г. ВА Грачев принял решение разобрать прошедший заводские испытания ЗИЛ-132Р (см. «ТиВ» №1/2011 г.) и с использованием его агрегатов собрать новую машину, оборудованную самосвальной платформой. Зам. министра автопрома Е.А. Башинджагян, поддержав предложение ЗИЛа, дал указание Ставропольскому заводу автоприцепов изготовить самосвальную платформу и выделить прицеп ГХБ-819 для предстоящих испытаний.
28 августа начали демонтировать ЗИЛ-132Р, а сборка новой машины, получившей заводское обозначение ЗИЛ-132РС, была завершена уже 5 ноября 1975 г.
ЗИЛ-132РС, как и предшественник, получил компоновку с передней кабиной, установленной перед двигателем. Колесная база у новой машины была больше, чем у ЗИЛ-132Р, и составила 2500+2100 мм. В задней части ЗИЛ-132РС смонтировали самосвальную металлическую бортовую платформу, разгружаемую на боковые стороны. Автомобиль предназначался для буксирования 8-тонного самосвального прицепа Э1ГКБ-819А, выделенного для проведения испытаний Ставропольским заводом автомобильных прицепов.
13 ноября 1975 г. новый автомобиль взвесили и отправили на обкатку. 14 ноября в песчаном карьере Еганово опробовали самосвальный автопоезд. Погода стояла пасмурная, без осадков, со слабым ветром, температура воздуха - около -5'С. Автопоезд спустился по технологической дороге в карьер, где был загружен песком с помощью экскаватора ЭКГ-46. С грузом 10 т ЗИЛ-132РС преодолел крутой подъем технологической дороги и успешно разгрузился в деревне Жуковка. Следующий рейс автопоезд совершил с грузом 12 т (7 т в кузове и 5 т на прицепе).
С 20 ноября по 30 декабря 1975 г. ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А вместе с автомобилем Урал-375 с прицепом ГКБ-819 проходили эксплуатационные испытания в Хмельницкой области при температуре от -17 до + 4°С. За это время ЗИЛ-132РС преодолел 5700 км. На испытаниях обе машины перевезли более 600 т сельскохозяйственных грузов.
На эталонном маршруте (г. Волочинск - с. Чернова) средние эксплуатационные скорости движения груженого ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А составили 29,1 км/ч, без прицепа - 34,8 км/ч; у Урал-375Д в аналогичных условиях с прицепом ГКБ-819 - 26 км/ч, без прицепа - 29,7 км/ч. Средний расход топлива у груженого ЗИЛ-132РС с прицепом составил 100,8 л/100 км, без прицепа -78,4 л/100 км; у Урал-375Д с прицепом - 107,4 л/100 км, без прицепа-78,8 л/100 км.
Автомобили перевозили минеральные удобрения, торф, жом и аммиачную селитру. Уже через 15 рабочих дней от минеральных удобрений появилась сильная коррозия на элементах кузова самосвала и прицепа. В этом случае применение пластмассовой кабины на ЗИЛ-132РС (колпак капота, крылья, облицовка и др.) было отмечено как одно из возможных направлений, улучшающих эксплуатационные свойства сельскохозяйственных автомобилей, транспортирующих органические и минеральные удобрения.
С целью расширения сферы применения шасси ЗИЛ-132РС в сельскохозяйственных работах было предложено оснастить автомобиль механическим разбрасывателем и провести его испытания на подкормке озимых посевов и других технологических операциях. Для этого ЗИЛ-132РС с 25 января по 31 марта 1976 г. передали во Всесоюзный научно-исследовательский институт механизации сельского хозяйства (ВИМ). 11 февраля автомобиль направили в Запорожье для установки разбрасывателя минеральных удобрений КСА-5.
Испытания ЗИЛ-132РС с разбрасывателем начались 15 марта 1976 г. в Солнечногорской МИС Московской области на заснеженных полях. Автомобиль с грузом минеральных удобрений массой 5 т уверенно двигался по снежной целине глубиной 50-60 см со скоростью 10-15 км/ч.
2 апреля здесь же прошли испытания по разбрасыванию сухих удобрений. При внесении минеральных удобрений по многолетним травам и озимым, где снег частично сошел и оставался лишь на склонах и низинах, колесный трактор МТЗ-52 с разбрасывателем работать не мог, в то время как ЗИЛ-132РС с КСА-5 действовал свободно.
В период полного освобождения полей от снега и оттаивания почвы на глубину более 20 см подкормка озимых с помощью ЗИЛ-132РС проводилась путем отдельных заездов по полю. Было установлено, что при давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см² автомобиль с частичной (до 1 т) загрузкой разбрасывателя приминает озимые, не оставляя колеи.
Летом 1976 г. ЗИЛ-132РС испытывался в НИИИ-21 в качестве седельного тягача (получил обозначение ЗИЛ-132РВ) с полуприцепом БАЗ-137Б. Для этого автомобиль оборудовали седельно-сцепным устройством.
При прямолинейном движении между ЗИЛ-132РВ с полуприцепом, одиночным тягачом ЗИЛ-132РВ и седельным автопоездом ЗИЛ-137 никакой разницы с точки зрения управляемости практически не было. К конструктивному недостатку ЗИЛ-132РВ отнесли отсутствие крыльев на средних и задних колесах, вследствие чего грязь с колес при движении попадала на зеркала и задние стекла, ухудшая обзорность.
При сравнительных заездах автопоезда ЗИЛ-137-137Б и ЗИЛ-132РВ с полуприцепом БАЗ-137Б отмечалось, что въезд в ворота передним ходом проще на ЗИЛ-132РВ из-за более чувствительного руля.
При движении седельных тягачей задним ходом на 100-м участке после десяти попыток существенной разницы в ширине коридора не наблюдалось. Обе машины с полуприцепами при движении без остановки на 100-м участке не выходили за пределы коридора шириной 4 м.
Подчеркивалось, что по управляемости и устойчивости прямолинейного движения на переднем и заднем ходу, а также при въезде в ворота передним ходом автопоезд ЗИЛ-132РВ-137Б практически не уступает ЗИЛ-137-137Б.
В это же время на территории завода им. И.А. Лихачева была произведена примерка полуприцепа ОдАЗ-740 к ЗИЛ-132РВ. Тягач уверенно подцепил полуприцеп и, несмотря на более высокую посадку седельного устройства, отбуксировал его к назначенному месту. Для дальнейших испытаний высоту седельно-сцепного устройства рекомендовалось понизить.
Согласование технических параметров перспективного автомобиля для сельского хозяйства завершилось и было оформлено протоколом 13 декабря 1976 г., подписанным зам. министра сельского хозяйства СССР Н.А. Столбушкиным, зам. председателя В/О «Союзсельхозтехника» Л.А. Корбутом и Генеральным директором ПО ЗИЛ П.Д. Бородиным.
Автомобиль 6x6 с набором сменных кузовов, прицепов и оборудования предназначался для выполнения транспортных и транспортно-технологических работ в полевых и тяжелых дорожных условиях, а также на дорогах всех категорий. Он должен был быть пригодным для круглогодичного использования во всех природно-климатических зонах страны.
Грузоподъемность автомобиля в варианте самосвала определялась в 7—8 т, в составе автопоезда с прицепом-самосвалом - 12 т и с полуприцепом - 13 т. Собственная масса с кузовом-самосвалом не должна была превышать 8,5 т. Вместимость кузова с основными бортами высотой 1000 мм определялась в 12 м3, с надставными бортами — 18 м³. Расчетные скорости движения: технологические - 2-30 км/ч, транспортные - 30-60 км/ч. Дорожный просвет на твердом грунте при минимальном давлении воздуха в шинах - 400 мм, при номинальном - 580 мм. Минимальный радиус поворота — не более 9,0 м.
Система отбора мощности - механическая, с независимыми и синхронными валами. Вместимость топливного бака должна была обеспечивать работу агрегатов с нагрузкой 0,9 от номинальной мощности в течение 10 ч.
23 декабря Н.А. Столбушкин направил письмо министру Минав-топрома В.Н. Полякову с просьбой включить в план ОКР на 1977 г. разработку автомобиля высокой проходимости транспортно-технологического назначения, согласованную с ПО ЗИЛ, и изготовление шести-восьми опытных образцов.
Такую машину в СКВ ЗИЛ спроектировали под обозначением ЗИЛ-132РМ Дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с. разместили под двухместной стеклопластиковой кабиной. Использовалась коробка передач ЗИЛ-169сделителем. Передаточные числа: 1 -я - 7,1 6; 2-я - 3,9; 3-я - 2,24; 4-я - 1,455; 5-я - 1,0; задний ход - 6,97. Передаточное число делителя — 0,8. Использовалась двухступенчатая раздаточная коробка с межбортовым цилиндрическим и двумя межосевыми коническими дифференциалами, блокируемыми принудительно; передаточные числа: 1-я - 3,14; 2-я -1,16. Бортовые редукторы - механические, с двумя коническими шестернями со спиральными зубьями, передаточное число - 2,25. Средние бортовые редукторы имели зубчатые муфты отключения привода к колесам передней оси. Колесный редуктор - механический, с двумя цилиндрическими косозубыми шестернями, передаточное число 4,55.
На самосвале предполагалось использовать шины 16.00-20. Седельный тягач для понижения высоты седельно-сцепного устройства намечалось оснастить шинами 1200x500-508. Автомобиль должен был получить независимую торсионную подвеску всех колес.
Машина должна была иметь независимый гидравлический отбор мощности, допускающий отбор 30% мощности двигателя, включающийся и выключающийся при работающем двигателе, 100%-ный зависимый механический отбор мощности от раздаточной коробки, работающий на стоянке, и 50%-ный синхронный механический отбор мощности, обеспечивающий частоту вращения вала отбора мощности 3 и 8 об./м пути.
Однако не только на ЗИЛе создавались сельскохозяйственные автомобили. Одновременно с ЗИЛ-132РС проходили испытания двухосного самосвала НАМИ-0196 (4x4) - прообраза будущего КАЗ-4540, и модификации армейского грузовика Урал-375НВ, оснащенного самосвальным кузовом.
Успешно проведенные испытания заинтересовали правительство. 7 июля 1977 г. Министерству сельского хозяйства было направлено поручение Совета Министров СССР №ПП-11650, подразумевающее создание и освоение в производстве самоходных транспортных средств для внесения удобрений, а также машин и приспособлений для локального внесения удобрений в почву.
9 февраля 1978 г. комиссия ЦК КПСС под председательством А.Н. Косыгина выдала поручение №ПП-6169 Госплану СССР и Минавтопрому рассмотреть вопрос об организации производства автомобилей для перевозки сельскохозяйственных грузов в 1981 -1985 гг. и представить предложения.
Зам. председателя Госплана СССР Н.Н. Слюньков в письме №486-П от 31 марта 1978 г. в Совет Министров СССР отмечал, что годовая потребность сельского хозяйства в автомобилях ЗИЛ-132РС с колесной формулой 6x6 составляет 25 тыс. шт. По данным Минавтопрома, создание мощностей для выпуска указанных автомобилей в количестве 20 тыс. шт. в год потребует капитальных вложений в размере 500 млн. руб. Производство автопоезда грузоподъемностью 12 т было решено организовать на Кутаисском автозаводе (20 тыс. шт.), а машин типа 6x6 - на Уральском автозаводе (10 тыс. шт.). Для этого следовало затратить не менее 520 млн. руб.
Госплан считал, что для уточнения размера капитальных вложений, потребностей в оборудовании и других затрат целесообразно поручить Минавтопрому разработать технико-экономические обоснования на организацию производства специализированных сельскохозяйственных автомобилей на два варианта: на МосавтоЗИЛ и на Кутаисском и Уральском автозаводах.
По представлению Минавтопромом технико-экономических обоснований Госплан СССР был готов рассмотреть вопросы создания мощностей по производству автопоездов грузоподъемностью 12 т и сельскохозяйственных спецавтомобилей грузоподъемностью 7—8 т с колесной формулой 6x6.
27 апреля 1978 г. на ЗИЛе состоялось рабочее совещание с участием Ю.А. средина (Министерство сельского хозяйства), С.Д. Смет-нева, В.Н. Шалягина (оба из ВИМ), В.Б. Лаврентьева и А.И. Филиппова (СКВ ЗИЛ) с целью ознакомления с конструкторской документацией опытных образцов автомобилей транспортно-технологичес-кого назначения типа 6x6, разработанных ЗИЛом. На совещании были представлены чертежи автомобиля-самосвала и седельного тягача, оснащенных уже двигателями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., а также чертежи агрегатов трансмиссии, ходовой части, рулевого управления, механизма смены кузовов и др.
Отмечалось, что конструктивные особенности представленных автомобилей делают их конкурентоспособными с самоходными машинами для внесения удобрений типа «Big» и с автомобилями, оснащенными системой «Мультилифт», предназначенной для сезонной и технологической смены кузовов как в порожнем, так и в груженом состоянии. Рассмотренные варианты автомобилей в основном удовлетворяли утвержденным агротехническим требованиям.
Также обсуждался вопрос создания рациональной системы отбора мощности для привода активных рабочих органов в независимом и синхронном режимах. Предусматривалось, что на перспективных автомобилях будет применена гидрсобъемная система отбора мощности с нерегулируемыми насосами и гидромоторами, серийно выпускаемая отечественной промышленностью. К ее разработке планировалось привлечь специалистов ВИМа. В синхронном гидроприводе должны были быть обеспечены два расчетных режима работы: до 15 и 30 км/ч.
К тому времени уже проходили испытания опытные образцы сельскохозяйственных автомобилей КАЗ-4540 (под обозначением НАМИ-0215) и Урал-5555 (прообраз будущего серийного Урал-5557). На судьбу автомобиля ЗИЛ-132РМ и на этот раз повлияло отсутствие производственной базы. Если в выпуске автомобиля КАЗ-4540 был заинтересован Кутаисский автозавод, а сборка самосвалов Урал-5557 могла осуществляться на производственных площадях Уральского автозавода, то для ЗИЛ-132РМ фактически надо было строить новый завод. В планы дирекции ПО ЗИЛ это не входило. П Д. Бородин по-прежнему категорически не желал заниматься спецтехникой. Руководство страны скорректировало свои планы в отношении сельскохозяйственного автомобиля ЗИЛ-132РМ, и уже к концу 1978 г. все работы по этой машине были остановлены.
Медицинский универсал экстренной медицинской помощи, построенный в 2 экземплярах (шасси №68 и 69), которые отличались надстройкой крыши над водителем. Первая машина была передана на службу в Четвертое управление Минздрава СССР, обслуживавшее партийный аппарат, второй автомобиль работал в МСЧ-1б АТЦ ЗиЛ.
ЗИЛ-133Г1 был выпущен в значительно больших количествах по сравнению с ЗИЛ-133 и отличался от него большей длиной колесной базы и, соответственно, размером грузовой платформы. Модель 133Г от 133Г1 отличалась наличием одного бензобака и двух боковых бортов против двух бензобаков и трех боковых бортов у ЗИЛ-133Г1. Также существовала модификация на бездисковых колесах от КамАЗа.
ЗиЛ 4906 "Синяя Птица" '1975–91 Произведено 12 единиц
В 1975 году на смену ПЭУ пришел новый более совершенный комплекс поисково-эвакуационных машин ЗиЛ 4906 того же назначения, в дальнейшем ставший известным под именем "Синяя птица". Он был разработан и изготовлен Специальным конструкторским бюро (СКБ) АМО ЗиЛ по заказу Главного конструктора ракетных и космических программ С.П. Королева. Комплекс включает в себя три авиатранспортабельные амфибийные машины - грузовой автомобиль ЗиЛ 4906 с открытой палубой для перевозки спускаемых аппаратов и крановой установкой для их погрузки, пассажирский автомобиль ЗиЛ 49061 с закрытым салоном и малую поисковую машину ЗиЛ 29061 с роторно-винтовым движителем. Последняя перевозится в транспортном положении на палубе грузовой машины и может сгружаться на землю с использованием бортовых грузоподъемных средств. Роторно-винтовая амфибия ЗиЛ 29061 расширила возможности комплекса в особо сложных условиях движения (например, на непроходимых болотах), когда колесные машины могут утратить проходимость. Обе колесные машины оснащены гребными винтами специальной конструкции, которые могут надежно работать на засоренных акваториях и при наличии водной растительности. В конструкции поисково-спасательных машин широко применялись легкие сплавы и армированные пластики. В частности корпуса колесных машин изготавливались из стеклопластика, а рамы - из алюминиевых сплавов.
Автомобильный двигатель, работающий на газовом топливе, — не новинка. В свое время и у нас были разработаны такие конструкции. Но вопрос о производстве газобаллонных автомобилей приобрел особую актуальность сегодня. Прежде всего, его выхлопные газы менее токсичны. Немаловажно и то, что газовое топливо дешевле, а современное газовое хозяйство делает вполне реальным достаточно широкое использование таких автомобилей в современных крупных городах. В Москве и Ленинграде уже работают большие партии грузовиков ЗИЛ-138. Постоянно растет их парк в автохозяйствах, обслуживающих газовые коммуникации. Серьезный интерес к ЗИЛ-138 проявляют автохозяйства нефте- и газопромыслов. Что же представляет собой ЗИЛ-138? Он создан на базе известного грузовика ЗИЛ-130 и внешне отличается от него баллоном красного цвета со сжиженным газом. Под капотом у него специальный двигатель, работающий на газовом топливе, комплект газовой аппаратуры и система резервного питания двигателя с использованием бензина. Конструкция двигателя и особенность системы питания обусловили и некоторые изменения в технической характеристике автомобиля в целом. Так, его масса в снаряженном состоянии стала 4415 кг (против 4300 кг у ЗИЛ-130), а полная масса — 9640 кг (против 9525 кг). На автомобиле установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-138, который работает на газе марки «Технический пропан» (ГОСТ 10196-62) и приспособлен для кратковременной работы на бензине А-76. Его мощность при 3200 об/мин составляет 150 л. с., а степень сжатия равна 8 (против 6,5 у ЗИЛ-130). Процесс приготовления горючей смеси для двигателя ЗИЛ-138 несколько сложнее, чем у его бензинового прообраза. В баллоне газ находится в двух фазах — жидкой (занимает 90% объема баллона) и паровой (10%). Через расходные вентили топливо в паровой и жидкой фазах поступает в трубопроводы и далее к магистральному вентилю. Затем оно идет в испаритель, где окончательно принимает газообразное состояние. Через шланг высокого давления газ следует в фильтры для очистки от смолистых веществ и механических примесей и затем поступает в первую ступень редуктора. Этот узел представляет собой двухступенчатый автоматический диафрагменный регулятор давления с рычажной передачей давления от диафрагмы к клапанам. Первая и вторая его ступени — высокого и низкого давления — имеют по диафрагме из специальной прорезиненной ткани, пружине и рычагу, соединяющему диафрагму с регулирующим клапаном. Главная обязанность редуктора — снижение давления газа на пути от баллона к смесителю. Одновременно редуктор автоматически регулирует количество топлива в зависимости от режима работы двигателя. Для этой цели служит дозирующе-экономайзерное устройство. Избыточное давление на выходе второй (то есть низкого давления) ступени редуктора и перекрытие газовой магистрали при неработающем двигателе обеспечивается разгрузочным устройством. После дозирующее-экономайзерного устройства, объединенного со второй ступенью редуктора, газ идет к смесителю. Здесь происходит образование газо-воздушной рабочей смеси, которая и поступает в цилиндры двигателя. Газовый смеситель объединен с приводом пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения коленчатого вала, датчик которого установлен так же, как и на двигателе ЗИЛ-130, и имеет подогрев от системы охлаждения. Смеситель установлен на впускном коллекторе двигателя через переходник, на котором спереди смонтирован карбюратор системы резервного питания с двумя сетчатыми пламегасителями. На случай кратковременной работы на бензине ЗИЛ-138 оснащен карбюратором, бензонасосом и 10-литровым топливным баком. Учитывая растущую потребность народного хозяйства в модификациях автомобиля ЗИЛ-138, автозавод имени И. А. Лихачева в 1976 году разработал конструкцию шасси ЗИЛ-138В1 (седельный тягач) и ЗИЛ-138Д2 (самосвал). От ЗИЛ-138 они отличаются размерами базы (она на 500 мм короче), количеством и размерами баллонов для сжиженного газа (их два и они меньше, чем на ЗИЛ-138). Опыт эксплуатации первых партий автомобилей ЗИЛ-138 дал положительные результаты. Многие автохозяйства даже самостоятельно переоборудуют серийные ЗИЛ-130 под газовое топливо, используя для этого разработанные заводом комплект деталей и инструкцию по переоборудованию.
Н. РАЗИНЧЕВ, инженер-конструктор (За рулем №1, 1978)
ЗиЛ 4311 Опытный '1976 Произведен в единственном экземпляре
"попытка приспособить мощности по выпуску ЗИЛ-157 к выпуску простых и проходимых машин для сельского хозяйства. Насколько я знаю рядный двигатель с поршневой от ЗИЛ-130 готовили именно для него, а ЗИЛ-157КД считался переходной моделью. Но ничто не бывает таким постоянным, как временное..."
Максим Шелепенков, журналист "Грузовик-пресс" и автоисторик.
ЗИЛ-119А (ЗИЛ-118КА - по старому обозначению) - медицинская модификация базового ЗИЛ-119 с надстроенной крышей. Операционная на колесах: имелось 2 носилок и один поднимающийся операционный стол.
... выпускался также ЗиЛ-118КС с 1980 по 1985 .... он был с теми же функциями, но менее заметен. У него была обычная по высоте крыша и занавески.... что бы не выделяться в кортеже... на крыше стояли два маячка.
ЗиЛ-3207 - с обычной крышей ЗиЛ-32071 с высокой крышей..... но обе машины с иной решеткой радиатора и фарами прямоугольными от пятёрки жигулей.
"В 1964 году ЗИЛ в сотрудничестве с Институтом им. Склифосовского и московской станцией "Скорой помощи" разработал медицинский вариант микроавтобуса высшего класса ЗИЛ-118 "Юность". Оригинальной конструкторской идеей была подъемная средняя часть крыши с "гармошкой". Причем изготавливали ее действительно на фабрике музыкальных инструментов. К сожалению (или к счастью), рядовые граждане пользовались услугами этого автомобиля только во время проведения испытаний.
После них 4-е управление решило, что медицинская "Юность" ему вполне подходит, и забрало машину. Ведь этот микроавтобус был оснащен форсированным двигателем от грузовика ЗИЛ-130 и мог легко и долго держать скорость 140 км/час и выше. Именно в таком темпе передвигались кортежи правительственных автомобилей, и обязательно где-нибудь ближе к хвосту колонны находилась "Юность". Без нее не обходилась ни одна поездка в Завидово или санаторий "Русь". Впоследствии по заказу "Кремлевки" были изготовлены еще две подобные машины. А потом "наверху" решили, что нельзя так афишировать немощность наших генсеков, и ГОН (гараж особого назначения) распорядился, чтобы санитарный вариант ничем внешне не отличался от пассажирского микроавтобуса. И последние три медицинские "Юности" лишились подъемной секции крыши. Кстати, по тому же распоряжению эти машины никогда не красились в черный цвет и ходили всегда в веселеньких цветах стандартных "Юностей". " Инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром задумала сконструировать многоместный и многофункциональный автомобиль, использую начинку ЗИЛ-111.Эта группа в свободное от работы время проектировала новый автомобиль, который получил индекс 118. Демонстрация автомобиля правительству привела генсека Никиту Хрущёва в восторг. Однако микроавтобус широко не применялся. Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 ед., серий ЗИЛ-118К/119/118-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на базе агрегатов лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров).
ЗиЛ 4334 Опытный '1978 Произведен в единственном экземпляре
Прототип ЗиЛ 4334 1978 года с кабиной-"донором" от ЗиЛ 131. Двигатель ЗиЛ 645, оригинальная трансмиссия с тяжелыми ведущими мостами, широкопрофильными шинами от Урала.
ЗИЛ-133ГЯ представляет собой дизельную модификацию ЗИЛ-133Г1, использовавшую двигатель КамАЗ-740. Внешние отличия состояли в измененной форме передней части, удлиннилась рама автомобиля, изменен буфер, запас топлива помещался теперь в одном баке емкостью 170л. На "носу" капота появилась литая эмблема ЗИЛ. Кроме того, светосигнальная аппаратура была унифицирована с КамАЗом - передние и задние фонари, огни автопоезда. С 1992 года ЗИЛ-133ГЯ уступил место на конвейере аналогичному по классу автомобилю ЗИЛ-133Г4 с новой кабиной и собственным двигателем ЗИЛ-645.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1188
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 22.12.14 09:30. Заголовок: ЗМУ-8 на шасси ЗиЛ 1..
ЗМУ-8 на шасси ЗиЛ 133ГЯ '1979–92
ЗМУ - загрузчик машин для внесения минеральных удобрений
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1189
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 23.12.14 09:06. Заголовок: ЗСА-7 на шасси ЗиЛ 1..
ЗиЛ-118КС с 1980 по 1985 .... он был с теми же функциями что и ЗиЛ-119, но менее заметен. У него была обычная по высоте крыша и занавески.... что бы не выделяться в кортеже... на крыше стояли два маячка.
Парадный кабриолет ЗИЛ 41044 (ЗИЛ 115В по заводской индексации) создан на базе серии моделей ЗИЛ-4104. От "донора" отличается прежде всего укороченной на 580 мм базой. Стоит отметить, что кабриолеты собирали примерно до 1985 года, когда произошло обновление "модельного ряда". Модель ЗИЛ-41044 оснащалась карбюраторным двигателем V8 6,96 л. (305 л.с.), который агрегатировался с гидромеханической трехступенчатой автоматической коробкой передач. Мотор оснащен двумя системами зажигания - рабочей и аварийной, имеется два аккумулятора, два бензонасоса и две электрические цепи. Имеются две выпускные системы с тремя глушителями каждая.
Всего выпущено пять экземпляров, включая один опытный черного цвета. Три парадных экземпляра модели 41044 попали в гараж Министерства обороны (один из них является резервным), а пятый экземпляр был передан Мосфильму. У парадных ЗиЛ 41044 отсутствует правое переднее сиденье, а в центре салона установлена тумба с поручнем. Кроме этого автомобили оборудованы блоком микрофонов и радиостанцией, антенны которой расположены на задних крыльях.
Следует также упомянуть о "ложном" ЗИЛ-41044, который был построен до серии 41044 на базе ЗиЛ-117В с наружными панелями от модели 4104, но с симметричным расположением подфарников относительно головного света. Сами подфарники были в 1,5 раза меньше и вплотную стыковались с "очками". На машине стоял чёрный тент и колёсные колпаки от ЗиЛ-117.
"Планом создания, освоения и внедрения базовых моделей и их функциональных модификаций новой и модернизированной автомобильной техники в XI пятилетке и до 1990 года" Министерства автомобильной промышленности СССР предусматривалось создание на ЗиЛе автомобиля-тягача с дизельным двигателем Камаз-7403 (с турбонаддувом, мощностью 260 л.с.) для работы в составе автопоезда полной массой 37-38т. В сентябре 1982 года в соответствии с приказом Генерального директора завода от 2 июля 1979 года №244, распоряжением Главного конструктора №16 от 12 февраля 1981 года, а также п.2.12.4 Комплексного плана УКЭР на 1982 год КЭИР построил макетный образец седельного тягача ЗиЛ -Э133ВЯТ и начал его испытания. Постройка макетного образца автомобиля ЗиЛ-Э133ВЯТ производилась путем переоборудования шасси седельного тягача ЗиЛ-133ВЯ гар.№376 с установкой турбонаддувного, дизельного силового агрегата КамАЗ-5Э7403. Двигатель представлял собой четырехтактный V-образный восьми цилиндровый дизель с турбонаддувом рабочим объемом 10850 куб.см, максимальной мощностью 262,6 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2600(+30 -50) об/мин, максимальный крутящий момент составлял 83,5 кг.м при 1800 об/мин., максимальная частота вращения коленчатого вала 2930 об/мин., минимальная устойчивая частота вращения коленвала 600об/мин. Автомобиль был оснащен серийной кабиной от ЗиЛ-133ГЯ, которая была приподнята вверх на 170мм. Оперение было выполнено по интегральной схеме и откидывалось вперед. Кабина и оперение были окрашены в цвет "Охра", а облицовка радиатора в черный цвет. ЗИЛ-Э133ВЯТ По результатам испытаний автомобиля было сделано следующее заключение: «Для повышения конкурентоспособности и значительного улучшения технико-эсплуатационных показателей при разработке конструкции автомобиля-тягача ЗиЛ-133ВЯТ необходимо: - Значительно повысить комфортабельность автомобиля-тягача за счет: улучшения плавности хода, применения современной кабины со спальным местом и всеми конструктивными мероприятиями, направленными на снижение утомляемости водителя и доведения параметров рабочего места до требований ГОСТ и международных рекомендаций. - Повысить мощностные параметры двигателя КамАЗ-7403 до 300-310 л.с. с соответствующим снижением удельных расходов топлива.
На ЗИЛе этот автомобиль получил прозвание "Сайгак" из-за внешнего сходства с этим копытным. В 1988 году на машину была установлена новая кабина со спальным местом и оперение от ЗИЛ-4331 - это была одна из первых кабин со спальником. Спальник тогда был меньше чем нынешние (450мм против сегодняшних 600мм), но в целом машина стала очень похожа на своего потомка ЗиЛ-13305А.
Внутризаводской автомобиль ЗиЛ 4305, построен на базе легкового автомобиля высшего класса ЗиЛ 4104, среди заводчан получил прозвище "Чебурашка". Помимо пробеговых испытаний эти малотоннажники использовали и для выполнения хозяйственных внутрицеховых целей. Неофициально они даже использовались для доставки на дачные участки различного скарба самими работниками цеха легковых автомобилей (ЦЛА). Нередко машины транспортировали грузы для обеспечения нужд Гаража особого назначения (ГОН), а потому "Чебурашки" нередко появлялись в Кремле. Особенно грузовикам удавалась оперативная доставка целого ряда комплектующих с заводов-филиалов ЗиЛа, находящихся в Рязани, Рославле, Мценске.
Модернизированный ЗиЛ-4104 . Два года считался базовой моделью. Внешние отличия заключались в небольшом изменении формы и расположения передней светотехники. На базе модели 41045 был выпущен ЗИЛ-41046, оснащенный спецсвязью. Бронированная модификация имела обозначение ЗИЛ-41051.
Автомобиль скрытого бронирования. Всего с 1983 по 1999 год было изготовлено 25 автомобилей семейства, включая два экземпляра ЗиЛ 4105 для испытаний (1983 г., на основе ЗиЛ 4104). Из десяти автомобилей ЗиЛ 41051 шесть, позже, были переделаны в модель 41052.
Первые два экземпляра были построены в 1986 году, еще один появился в 1990 году, а с 1997 по 2000 год по заказу мэрии Москвы были сделаны еще 20 седанов. Сейчас машины собирают в штучных количествах на заказ.
С 1 января 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и автомобили семейства ЗиЛ 130 получили шестизначные наименования.
Удлинённая версия 130Г получила индекс 431510. Основные отличия его от выпускаемой ранее модели: использованы три независимые тормозные системы, включая запасную; применены головки цилиндров двигателя с винтовыми впускными каналами и закрытая вентиляция картера; установлена панель приборов с новым щитком приборов и блоком предохранителей; использованы новая светотехника, сигнализаторы, клавишные выключатели и переключатели.
Строительный самосвал на шасси ЗиЛ 495810 В конце 70-х - начале 80-х годов XX века на ММЗ одновременно выпускались три семейства самосвалов (ММЗ-555, ММЗ-4502 и сельскохозяйственный ММЗ-554), заметно отличавшиеся конструктивно. Выход состоял в разработке единого образца самосвала. Такой автомобиль получил впоследствии индекс ЗИЛ-ММЗ-4505 и выпускается с 1987 года. Вследствие прекращения производства базового шасси ЗИЛ-130, с 1995 года самосвалы ЗИЛ-ММЗ-4505 выпускаются на шасси автомобилей УАМЗ с оперением, унифицированным с грузовиком ЗИЛ-131Н. Следует также отметить, что все самосвалы, выпускавшиеся Мытищинским машиностроительным заводом, включая ММЗ-555, ММЗ-4502, ММЗ-554, имели газобаллонные версии.
Последние автомобили ЗиЛ 41052 были собраны в 1999 году, но после этого четыре года простояли на заводе и были приняты на службу в ГОН только в 2003 году после переделки салона. Также был заложен четырнадцатый экземпляр модели ЗиЛ 41052, но он до сих пор стоит на заводе в недособранном состоянии.
ЗиЛ 4102 Опытный '1988 Произведены 2 единицы. "Мишка" и "Райка"
Второй экземпляр. "Мишка". Был разрезан
Автомобиль изготовили в 1988 году . ЗиЛ 4102 имел несущий кузов, полностью независимые подвески, но основные агрегаты - от модели 41047. Всего построено два экземпляра в 1988 году. Вместе с однотипным непостроенным лимузином ЗИЛ-4101 планировалась как новая базовая модель целого семейства. Проект был продемонстрирован делегатам XIX партийной конференции и М.С.Горбачёву. После его неодобрения был свёрнут.
ЗиЛ 41072 "Скорпион" '1988–99 Произведено 6 единиц
Автомобиль сопровождения и охраны, отличался поручнями, подножками, планировкой задней части салона. Первые четыре экземпляра еще без отдельного индекса были построены в 1984-1985 годах на основе ЗиЛ 41045. После этого был перерыв до 1988 года, когда были собраны три "Скорпиона" для ГОНа. Еще три автомобиля были построены уже в 1999 году и отличались от "Скорпионов" одиннадцатилетней давности измененной отделкой задней части салона.
Образец активного автопоезда, созданный совместными усилиями свердловского филиала ЗиЛа и Брянского автозавода, предназначавшийся для замены серийного автопоезда ЗиЛ 137. Состоял из седельного тягача ЗиЛ 443114 (6х6) с оригинальным дизайном и двухосного полуприцепа-шасси БАЗ 9951. Тягач 443114, разработанный в 21 НИИ, базировался на 150-сильном шасси тягача ЗиЛ 131НВ и снабжался прямоугольной передней облицовкой и стеклопластиковой кабиной повышенной устойчивости к поражающим факторам ядерного взрыва. Если у ЗиЛ 137 полуприцеп имел гидравлический привод на все колеса, который доставлял в эксплуатации немало хлопот, то здесь применили более простой механический привод, не нуждающийся в надежных трубопроводах высокого давления.
ЗиЛ 3207 "Юность" '05.1991–06.1998 Произведено 26 единиц
КрайневЪ
вице-адмирал в отставке
Сообщение: 11426
Зарегистрирован: 27.01.12
Откуда: с родины Жигулёвского
Отправлено: 18.02.15 20:19. Заголовок: А зачем четыре педал..
А зачем четыре педали при автомате?
Для левшей и правшей или для одноногих правых-левых?
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1239
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 18.02.15 20:27. Заголовок: на старых меринах то..
на старых меринах тоже было 4 педали. 4 педаль - открывание капота. крайняя правая - похожа на газ. тормоз - сдвоенная слева и справа от рулевой колонки.
ЗиЛ 3301М Опытный '1992 Произведен в единственном экземпляре
Первый прототип ЗиЛовского "Бычка". Автор этой машины, ее идейный вдохновитель - Константин Потехин, в прошлом механик гоночной команды ЗиЛа. В 1989 году он слепил из полистрола ту машину, кою и хотел бы воплотить в металле.
Полноприводный грузовой автомобиль. Под этим индексом с момента появления и на протяжении последующих лет скрывалось несколько отличных друг от друга автомобилей. Первоначальный опытный образец представлял собой обычный ЗИЛ 4331, но с ведущей передней осью. У него даже сохранялась двускатная ошиновка задней оси. Впоследствии задние колеса получили односкатную ошиновку, что более логично для полноприводных автомобилей. Именно в таком виде этот грузовик появлялся на многих выставках и так он появлялся в специальной литературе (о серийном выпуске еще не говорилось). Одновременно новая модель 4327 была представлена военным, но при этом была установлена старая кабина от известного ЗИЛ 131. Такой вариант даже проходил полевые испытания. И уже после этого, учтя все пожелания как гражданских, так и военных испытателей, в серию пошел окончательный вариант с кабиной "Бычка" и с двумя разными базами - модели 432720 и 432730.
ЗиЛ 3207Г Опытный '08.1992 Произведен в единственном экземпляре
Экспериментальный грузовик грузоподъемностью 2 т был создан в 1992 году на базе ЗиЛ 118К. В серию не пошел. Единственный выпущенный экземпляр много лет простоял в запасниках завода, был разобран и оконательно утилизирован в 2000 году.
КрайневЪ
вице-адмирал в отставке
Сообщение: 11583
Зарегистрирован: 27.01.12
Откуда: с родины Жигулёвского
Отправлено: 13.03.15 12:30. Заголовок: Я даже не знал до эт..
Я даже не знал до этого Грузовик сопровождения - ящики с водовкой для Борьки предполагалось возить при его поездках
Трехосный автомобиль повышенной проходимости с равномерным расположением колес относительно колесной базы (первая и третья пары - управляемые). Машина выделяется дорожным просветом 580 мм и снаряженной массой 9.56 т при грузоподъемности 3.1 т.
Разработанные ОАО "Вездеход-ГВА" при ЗиЛе автомобили высокой проходимости ЗиЛ 4972 и ЗиЛ 497205 (с удлиненной кабиной) выпускались на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (Нижегородская обл.). Оба автомобиля имели унифицированные двигатель и капот, а также ходовую часть, во многом схожую с ходовой "Синей Птицы": трансмиссия выполнена по схеме с бортовой раздачей мощности, усилие передается к колесам каждого борта, которые имеют жесткую кинематическую связь между собой. Подвеска всех колес - независимая торсионная. Давление воздуха в шинах регулировалось от 0.3 до 3.0 кг/см². Минимальное удельное давление шин на почву - 0.4 кг/см² при минимальном давлении в шинах. Электрооборудование - комбинированное 12 и 24 В. В настоящее время эти авиатранспортабельные (Ил-76, Ми-26) вездеходы используются в подразделениях МЧС и ГО, РАО "ЕЭС России", Министерства путей сообщения, в нефтегазовом комплексе при аварийно-спасательных, восстановительных работах и для доставки ремонтных, спасательных групп и спецоборудования в условиях бездорожья. Автомобили могут эксплуатироваться в любых климатических условиях.
В 1994 году немецкая фирма Trasco, мечтавшая о престижных заказах из России, изготовила два бронированных лимузина на основе модели ЗиЛ 41047. Боковые стёкла здесь, в отличие от заводских броневиков, могли опускаться. Но при этом немцы недостаточно усилили подвеску — и машины, получившие обозначение 41047ТБ (Траско Бремен), поездив совсем немного, отправились в ремонт на ЗиЛ и впоследствии использовались как резервные. Всего в Бремен было отправлено три автомобиля ЗиЛ 41047. Третий лимузин пришел на фабрику с целью быть забронированным и пройти огневой тест... Тест прошёл, основные параметры обстрела выдержал. Возвращать образец на Родину не стали: везти обратно - дорого, да и незачем.
Базовое короткобазное шасси семейства ЗиЛ 5301, предназначено для установки различных надстроек и промтоварных фургонов. С 2005 года выпускается под индексом ЗиЛ 5301В2.
Прямобортный самосвал на базе ЗиЛ 5301БО. После постройки в 1997-1998 году опытных образцов была выпущена небольшая партия машин. Этот вариант не получил распространения, поскольку по функциональности проигрывал аналогу ЗиЛ-ММЗ 2502 (при схожих массогабаритных показателях кузов САЗ разгружался только назад, а у ММЗ - на три стороны).
Отправлено: 12.08.15 09:44. Заголовок: КрайневЪ пишет: А в..
КрайневЪ пишет:
цитата:
А ведь могли бы быть хорошей заменой Газелям и отчасти ПАЗикам.
Качество сборки было ужасным ещё со времен СССР. Там обычно отбывали наказание постояльцы ЛТП и вытрезвителей, китайцы и вьетнамцы. В последние годы технику собирали таджики молотками. Сколько помню - эти бычки всегда стояли по обочинам и из них постоянно что то текло, масло, соляра.. все шланги протекали. А Жрал топлива - мама не горюй...
Автомобиль разработан АМО ЗиЛ на основе конструкции кабриолета ЗиЛ 41044. Агрегаты и большая часть комплектующих - отечественные (в том числе топливная система фирмы "Депо-ЗиЛ"), механизм складывания тента - немецкий, в экстерьере использованы передняя и задняя светотехника, зеркала и интегральные бамперы ателье Cardi, интерьер разработали и изготовили Глеб Визель и Валерий Челноков. Автомобиль проходил госприемку в 2010 году, но был отвергнут в пользу автомобиля ЗиЛ 41041 производства "Атлант-Дельта". Построено три кабриолета, но изначально был заложен и четвертый - он стоит на заводе в недособранном состоянии.
Автомобили изготовлены фирмой "Атлант-Дельта", входящей в Группу ГАЗ, с использованием кузовов автомобиля ЗиЛ 41041; двигатель, коробка передач, ходовая часть и электрооборудование автомобиля - General Motors; дизайн салона - "Атлант-Дельта". Автомобили принимают участие в Параде победы на Красной площади с 2010 года.
Гидрообъемные приводы в машиностроении применяются достаточно широко, но попытки внедрения их на автомобилях, как правило, оказывались неудачными - конструкция получалась тяжелой, сложной и ненадежной, а ее показатели (прежде всего КПД) оставляли желать лучшего. Это и определило то стойкое предубеждение, которое сложилось по отношению к гидрообъемным трансмиссиям среди инженеров.
Однако развитие гидрообъемных трансмиссий не прекратилось: на тракторах, комбайнах, самоходных кранах, тяжеловозах, экскаваторах, дорожных катках, бульдозерах и других специальных машинах со множеством приводов различных рабочих органов и движителей, где преимущества гидрообъемных передач раскрывались в полной мере, они постепенно вытесняли механические. Это стало возможным благодаря появлению более совершенных гидромашин. Применение новых материалов и совершенствование технологии позволило повысить точность изготовления, благодаря чему КПД гидромашин возрос до 0,95, снизились потери, увеличилась долговечность, развиваемое давление достигло 50 МПа. Увеличение рабочего давления позволило уменьшить размеры и массу гидромашин, снизить их стоимость. Появились гидромашины с электронным управлением и комплексные встраиваемые приводы, включающие насос, гидромотор, блоки клапанов и электронные устройства. Техническое задание на разработку гидрообъемной трансмиссии для полноприводного автомобиля было в целом сформулировано к 2001 г. В дальнейшем оно уточнялось и было окончательно утверждено в 2002 г. как техническое задание на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы «с выходом технического проекта на опытный образец». Эти работы рассматривались как первый этап обширных исследований по созданию опытного образца полноприводного автомобиля многоцелевого назначения, которые позволят решить множество практических задач и внести вклад в теорию автомобиля. Помимо реализации самой идеи создания гидрообъемной трансмиссии для автомобиля высокой проходимости, была поставлена задача разработки и исследования различных алгоритмов управления гидрообъемной трансмиссией, а также проверки и уточнения полученных теоретических положений. Накопленный инженерный опыт должен был лечь в основу научной методики построения гидрообъемных трансмиссий для транспортных машин, которая прежде никем не разрабатывалась.
К постройке опытного образца приступили в середине 2001 г. в ОГК СТ АМО ЗИЛ. С машины ЗИЛ-49061 сняли стеклопластиковый кузов, двигатель с коробкой передач и раздаточной коробкой, привод гребных винтов. Установку гидромашин на шасси удалось начать только в 2002 г., поэтому первоначально некоторые компоновочные решения отрабатывались «по месту» - непосредственно на раме с помощью деревянных макетов выбранных гидромашин в натуральную величину.
Для изготовления элементов гидрообъемной трансмиссии (трубопроводы, гидроаппаратура) было привлечено одно из ведущих предприятий аэрокосмической отрасли - НПО им. С.А. Лавочкина. Там же осуществлялся монтаж всей гидросистемы на доставленном с ЗИЛа шасси автомобиля. Помимо этого предприятия, некоторые гидравлические устройства (клапанные блоки), а также редукторы насосов и гидромоторов были изготовлены на заводе опытных конструкций НАМИ.
К началу 2003 г. сборка автомобиля была завершена. Первый пробный запуск машины, состоявшийся 20 января 2003 г., оказался удачным, и уже в марте 2003 г. автомобиль проехал своим ходом по территории завода. При проектировании машины на ЗИЛе для нее использова лось внутризаводское обозначение ЗИЛ-49061 ГОТ (ГОТ - гидрообъемная трансмиссия). Однако затем к предложенному имени собственному добавился тот же индекс базового шасси, и под обозначением «Гидроход-49061» автомобиль впоследствии был сертифицирован.
Продолжение следует...
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1324
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 22.10.15 08:54. Заголовок: Система управления, ..
Система управления, первоначально использованная на «Гидроходе», давала возможность управлять автомобилем в полуавтоматическом режиме — водитель регулировал скорость движения с помощью педали акселератора и рычага сервоуправления (джойстика), определяющего общее передаточное число трансмиссии. Джойстик обеспечивал выбор направления движения автомобиля с бесступенчатым изменением передаточного числа трансмиссии. В зависимости от положения джойстика блок электропропорциональной системы определял требуемое воздействие, которое отрабатывалось исполнительными устройствами (управляющими соленоидами гидромашин). При управлении трансмиссией от джойстика гидромашины всех трех контуров ГОТ работали синхронно. Таким образом, в период обкатки и предварительных испытаний автомобиля (2003-2004 гг.) возможность индивидуального регулирования колесных приводов еще не была реализована.
Первый шаг в этом направлении был сделан в 2005 г., когда готовились комплексные испытания автомобиля, предполагавшие сравнение показателей автомобиля при регулируемом и нерегулируемом приводе. В кабине был установлен пульт ручного раздельного управления всеми гидромашинами, с помощью которого оператор имитировал работу системы управления «гибкой» трансмиссией по различным алгоритмам. Возможность управления автомобилем от джойстика при этом сохранялась.
Данная система управления позволила провести важный этап исследований, однако она обладала существенным недостатком - блок управления было невозможно перепрограммировать для введения разработанных алгоритмов управления. Это не позволяло продолжить исследования по отработке различных алгоритмов «гибкого» управления. В связи с этим было принято решение о проведении модернизации гидрообъемной трансмиссии и создании новой системы управления с учетом опыта эксплуатации предыдущей. В 2008 г. была проведена масштабная модернизация автомобиля, основной целью которой являлся переход к автоматическому управлению. Для этого смонтировали дополнительные компоненты системы управления, часть имеющихся устройств с ручным управлением (некоторые клапаны) заменили на новые, с электронным управлением.
Система управления представляет собой комплекс из двух автономных систем управления, обеспечивающий ручное и автоматическое управление автомобилем с возможностью ввода разработанных алгоритмов управления. Ручное управление было сохранено для того, чтобы автомобиль мог передвигаться своим ходом в период перепрограммирования системы автоматического управления, а кроме того, дублирование функций управления повышало надежность автомобиля.
Первая автономная система управления, обеспечивающая ручное управление автомобилем, - это готовый электронный комплекс, созданный фирмой «Rexroth» для выпускаемых ею объемных гидроприводов. В отличие от предыдущей системы управления в ней появилась возможность раздельного управления насосами и гидромоторами с помощью соответствующих джойстиков. Для синхронного управления всеми гидроконтурами на период отладки системы сохранен используемый ранее джойстик.
Вторая система - система автоматического управления - построена на базе компонентов фирмы "National Instruments" (США), получившей известность разработкой легко перепрограммируемых (реконфигурируемых) систем управления для сложных технических комплексов. Эта система уже обеспечивает ввод алгоритмов управления для их экспериментальной проверки.
Столь сложная двухуровневая система управления была принята для «Гидрохода» лишь на период отладки и испытаний. В конечном счете, в системе управления будет использоваться только один микропроцессорный блок со специальным программным обеспечением, которое позволяет осуществлять «гибкое» управление колесными приводами.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1325
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 02.11.15 15:40. Заголовок: Испытания автомобиля..
Испытания автомобиля было решено начинать сразу по окончании сборки, не дожидаясь готовности системы управления индивидуальными приводами колес. Первая установленная на «Гидроход» система ручного управления, обеспечивающая синхронное и симметричное регулирование всех трех гидроконтуров, позволяла провести обкатку машины, чтобы получить представление о том, как работает гидрообъемная трансмиссия в различных условиях. При этом в активе испытателей еще были возможности выбора блокированной или дифференциальной связи между условными осями, а также движения в неполноприводном режиме с приводом на любые одну или две оси. Обкатка по внутризаводским дорогам ЗИЛа, проходившая весной 2003 г., не оставила сомнений по поводу работоспособности машины. Прямо скажем, это было большой удачей конструкторского коллектива — макетный образец, в который заложены совершенно нетипичные технические решения, мог и не оправдать ожиданий своих создателей.
В этот период, в апреле 2003 г., состоялись первые предварительные испытания «Гидрохода» на стенде с беговыми барабанами комплекса «Кавказ» УКЭР АМО ЗИЛ.
Несколько слов о том, что представляет собой этот испытательный комплекс. Это уникальное сооружение, предназначенное для испытаний легковых и грузовых автомобилей в экстремальных климатических условиях. В составе комплекса имеются аэроклиматическая камера и динамометрический стенд с двумя парами беговых барабанов, расстояние между осями которых можно регулировать под величину колесной базы исследуемого автомобиля. Оборудование аэроклиматической камеры позволяет проводить испытания при температуре воздуха от -60°С до +60°С, влажности — до 100% и скорости ветра до 150 км/ч, а на беговых барабанах имитируется движение со скоростью до 190 км/ч или различное дорожное сопротивление.
В августе 2003 г., во время подготовки «Гидрохода» к предварительным испытаниям, в подмосковных Бронницах проходила выставка военной автомобильной техники, организованная на базе НИИИ-21 МО РФ — головного института в этой области. Участие в этой выставке, традиционно включающей в себя демонстрационные заезды представленной техники на испытательном полигоне НИИИ-21, обещало стать важным и весьма ответственным этапом испытаний нового автомобиля, который позволил бы оценить проходимость в условиях тяжелого бездорожья и провести сравнительную оценку опытного образца с серийными армейскими автомобилями. Решение об участии «НАМИ-Сервис» в выставке было принято, и «Гидроход» сразу стал одним из наиболее интересных экспонатов, совершив несколько заездов по испытательной трассе института. Так состоялось первое появление этой машины на публике.
Осенью 2003 г. начались предварительные испытания «Гидрохода» на Автополигоне НАМИ, расположенном недалеко от г. Дмитров Московской области. Здесь уже можно было провести исследования в различных дорожных условиях. Помимо собственно испытательных заездов на асфальте, сухом и размокшем грунте, проводилась обкатка автомобиля как на дорогах полигона, так и на дорогах общего пользования.
Наиболее обширные испытания автомобиля «Гидроход» (включавшие и период зимних испытаний) проводились в 2005-2006 гг. В начале июня 2005 г. «Гидроход» вновь доставили на Автополигон НАМИ. Основным этапом комплексных испытаний стали испытания на проходимость автомобиля по фунту, для чего был подготовлен участок поля у поселка Дуброво Дмитровского района, рядом с полигоном.
Поясним сразу, что в отличие от, например, приемочных испытаний автомобиля, при испытаниях «Гидрохода» основной целью являлся научный эксперимент, а не прохождение общепринятого эталонного маршрута. Методика проведения этого эксперимента также разрабатывалась самими испытателями, так как подобные экспериментальные исследования еще никогда не осуществлялись.
По мере отладки автоматической системы управления инженеры «НАМИ-Сервис» приступили к изучению программного управления гидрообъемной трансмиссией. Вначале исследовались самые простые алгоритмы управления, имитирующие режимы движения автомобиля с блокированным или дифференциальным приводами. Эти эксперименты стали проводиться в боксе на вывешенном автомобиле, и вскоре было решено перевести опытный образец в лабораторию, сделав его на время отладки системы автоматического управления испытательным стендом. В конце 2009 г. на автополигоне выполнили еще несколько экспериментальных исследований при программном управлении трансмиссией, а в январе 2010 г. автомобиль перевезли в МГИУ (бывший завод-втуз при ЗИЛе). Там продолжились работы по отладке системы управления, а через год руководство Московского государственного технического университета «МАМИ» предложило организовать лабораторию перспективных автомобилей с «гибкими» трансмиссиями, в которой «Гидроход» предполагается использовать как ходовой стенд. Предложение было принято, и с декабря 2010 г. автомобиль находится в этой лаборатории, ожидая продолжения исследований.
Отправлено: 05.12.15 12:23. Заголовок: МАВР 484170 на шасси..
МАВР 484170 на шасси ЗиЛ 4329В3 '2010
Аварийно-ремонтная машина, предназначена для проведения аварийно-ремонтных и восстановительных работ на различных коммуникациях, а также для размещения ремонтной бригады, оборудования и инструмента.
Отправлено: 08.12.15 11:20. Заголовок: На этом, судя по все..
На этом, судя по всему, славная история ЗиЛа подошла к концу.
КрайневЪ
вице-адмирал в отставке
Сообщение: 16496
Зарегистрирован: 27.01.12
Откуда: с родины Жигулёвского
Отправлено: 20.12.16 21:19. Заголовок: На заводе ЗИЛ в Моск..
На заводе ЗИЛ в Москве собрали последний грузовик в истории завода — им стал капотный ЗИЛ-43276Т
Машину изготовили еще в середине сентября, когда ЗИЛ праздновал 100-летие со дня своего основания, но объявлено об этом только сейчас. Автомобиль собрали в Прессово-сварочном корпусе — одном из немногих подразделений завода, продолжающих работу по сей день.
Как ни странно, последний грузовой ЗИЛ не стали отправлять в музей, а продали как обычную машину — покупателем выступил трамвайный парк г. Казань. Никакой мемориальной таблички на выпущенной машине тоже нет. ЗИЛ-43276Т оснащен дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Т экологического класса Евро-4 и 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 6
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума