Отправлено: 30.10.09 22:00. Заголовок: Электротранспорт в нашей жизни

В Саратове столкнулись два трамвая
Поистине невероятный случай произошел утром 22-го октября в районе делового центра «Навигатор». В 7.30 утра на перекрестке улиц Степана Разина и Большая горная столкнулись два встречных трамвая маршрута № 3.

 Отправлено: 01.11.09 23:24. Заголовок: Raimondo пишет: пр..

Raimondo пишет:

цитата:

проезд 1,20 $

За один раз?
У нас в трамвае 7 руб...

 Отправлено: 01.11.09 23:32. Заголовок: Rubin пишет: За оди..

Rubin пишет:

цитата:

За один раз?

Конечно! Помню, когда 3 копейки стоило.

 Отправлено: 01.11.09 23:51. Заголовок: 1941 год, Октябрь. ..

1941 год, Октябрь.

В Куйбышеве, на стадионе «Локомотив» организована так называемая эвакобаза. Из Москвы в Куйбышев эвакуировано 105 троллейбусов ЯТБ-1, ЯТБ-2 и ЯТБ-4, а также поезда метрополитена.

1942 год, октябрь.

Из 10 старых изношенных троллейбусов ЯТБ-2, выделенных городу с эвакобазы, были своими силами укомплектованы 5 пассажирских машин, и одна машина была превращена в техпомощь с вышкой.

1942 год, 6 ноября.

После краткого митинга была перерезана красная лента, в 10 часов 21 минуту в сеть подали напряжение, и троллейбус отправился в первый рейс. В салоне ехали члены приемочной комиссии, а также строители, монтажники, электрики. Рейс до Площади Революции занял 30 минут. Через 2 часа троллейбус уже принял первых пассажиров.

Таким образом, Куйбышев стал 10-м городом СССР и четвертым на территории современной России (после Москвы, Ростова-на-Дону и Ленинграда), в котором было открыто троллейбусное движение. Официальной датой пуска троллейбуса считается 7 ноября 1942 г. – 25-я годовщина Октябрьской революции.

 Отправлено: 02.11.09 00:20. Заголовок: Отреставрированный Я..

Отреставрированный ЯТБ-1:




Первый отечественный двухэтажный автобус ЯТБ-3, 1938 год.
На момент создания "ЯТБ-3" содержал много технических новинок. Его корпус впервые был выполнен цельнометаллическим, с каркасом из труб прямоугольного сечения. На других моделях корпус имел деревянный каркас, что не обеспечивало приемлемой долговечности. Кроме того, впервые были применены: резервная система питания от аккумуляторов, широкие четырехстворчатые двери, двойная система тормозов (пневматическая и трансмиссионная рекуперативная).

Испытания опытного образца вызвали определенную эйфорию. Троллейбус обладал отличной маневренностью, а вместимость была почти вдвое большей, чем у обычного. Решением государственной комиссии модель пустили в серию. Всего за 1938-39 годы было выпущено 10 машин. Однако в процессе эксплуатации этой необычной модели стало понятно, что Россия - не Англия; у нас имеются свои особенности.

Первая такая особенность - наш климат. Зимой снег и наледь делали управление тяжелой машиной крайне трудным. Кроме того, при движении не по ровному асфальту, а по "нормальной" российской зимней улице "ЯТБ-3", имеющий высоко расположенный центр тяжести, раскачивался, как заправский океанский лайнер. Дополнительные неудобства создавала и лестница на второй этаж. Зимой на ее ступеньки постоянно налипал снег с обуви входящих пассажиров, и пользование ею становилось просто опасным.

Другим недостатком была малая высота салона. Это и понятно. Высота троллейбуса ограничивалась высотой контактной сети, которую делали в расчете на обычные машины, в результате чего "ЯТБ-3" оказался несколько ниже своего английского прототипа. На первом этаже расстояние от пола до потолка составляло всего 1,78 метра, а наверху и того меньше - 1,76 метра. Высоким людям приходилось стоять скрючившись.

Третья неприятная особенность конструкции состояла в следующем. В Англии кондукторы строго следили за тем, чтобы троллейбус заполнялся по порядку: сначала занимались сидячие места снизу, потом - сидячие места второго этажа, а в последнюю очередь - стоячие места первого этажа. Не допускалось скопление пассажиров на задней (лестничной) площадке и категорически запрещалось стоять на лестнице и на втором этаже. Эти правила не были прихотью: они обеспечивали необходимую устойчивость машины и безопасность пассажиров. Но выполнение этих рекомендаций в наших условиях, особенно в час пик, было нереальным.

В общем, после полутора лет эксплуатации стало ясно: двухэтажный троллейбус - это не для нас. В конце 1939-го года выпуск "ЯТБ-3" был прекращен. Большую часть машин отправили в депо на стоянку и частично демонтировали. Только три троллейбуса продолжали использовать на некоторых маршрутах. В 1941 году было решено все "ЯТБ-3" пустить на металлолом. Но война внесла свои коррективы.

Пока шли боевые действия, было не до судьбы необычных троллейбусов. Они просто стояли в ангарах депо. А после победы стала остро ощущаться нехватка машин на городских маршрутах. Заводы еще не могли обеспечить выпуск достаточного количества новых троллейбусов, и решили использовать сохранившиеся "ЯТБ-3". "Старички" оказались в довольно приличном состоянии, так что последний из них сняли с эксплуатации только в 1948 году.

На этом, собственно, и закончилась история двухэтажного троллейбуса в нашей стране. Больше создатели троллейбусов к такой конструкции не обращались. "ЯТБ-3" так и остался единственным двухэтажным троллейбусом, выпускавшимся за пределами Англии.


ЯТБ-3 на Манежной площади в Москве. 1947


Кадр из фильма "Подкидыш", 1939

 Отправлено: 02.11.09 00:51. Заголовок: Андрей, очень интере..

Андрей, очень интересный репортаж. Спасибо

 Отправлено: 02.11.09 15:47. Заголовок: Rubin пишет: У на в..

Rubin пишет:

цитата:

У на в трамвае 7 руб...

Вчера просмотрел этот момент. А у нас 12 руб, и говорят мало.


28 января 1948 года.

На линию вышли первые два троллейбуса модели МТБ-82 производства Тушинского авиазавода №82. В мае в город поступили еще 7 таких машин.

В октябре 1952 года в Куйбышев начались поставки троллейбусов с Завода им. Урицкого. Поступило 7 новых троллейбусов МТБ-82Д. За год троллейбус перевез 9481,5 тыс. чел.

 Отправлено: 02.11.09 19:13. Заголовок: У нас в автобусе, тр..

У нас в автобусе, троллейбусе билет - 8 р, автобус-экспресс - 9 р. Газель - 12.
До трамвая дело так и не дошло.))))))))
Новые автобусы и троллейбусы появляются периодически. Ну где то раз в год.))))))))
Проблем с общественным транспортом нет никаких.

 Отправлено: 02.11.09 20:58. Заголовок: 6 ноября 1952 года с..

6 ноября 1952 года сдана в эксплуатацию первая в Саратове троллейбусная линия по улице Ленина от железнодорожного вокзала до площади Революции (Театральной). На линии курсировало пять троллейбусов. В феврале следующего года открылось сквозное движение троллейбусов от железнодорожного вокзала до Волги

МТБ-82 и ЗиУ-5 на Привокзальной площади.

 Отправлено: 02.11.09 21:17. Заголовок: В январе 1961 года в..

В январе 1961 года в Куйбышев стали поступать новые троллейбусы ЗиУ-5.

 Отправлено: 02.11.09 23:09. Заголовок: К августу 1951 года ..

К августу 1951 года на заводе имени Урицкого в Энгельсе развернулся серийный выпуск троллейбусов модели МТБ-82, производившейся ранее в Москве. Одновременно с этим на заводе было создано собственной конструкторское бюро, которое сразу же занялось разработкой новой усовершенствованной модели троллейбуса, призванной сменить МТБ-82. Разработкой электрооборудования занимался московский завод "Динамо" имени С.М. Кирова. В 1955 году появился первый опытный образец троллейбуса ТБУ-1, отличавшийся от МТБ-82 другой компоновкой кузова, большой вместимостью, косвенной автоматической системой управления. Троллейбус имел две двери, расположенные в переднем и заднем свесе, длина кузова была увеличена, а кабина уменьшена, окна стали гораздо больше, двигатель находился в заднем свесе, что являлось нетрадиционным решением для троллейбусных машин. В 1956-1957 годах было выпущено восемь троллейбусов ТБУ-1, которые проходили опытную эксплуатацию в Москве. Но компоновка двигателя оказалась неудачной - задний мост и рама в заднем свесе испытывали повышенные нагрузки. По этой причине завод так и не начал серийное производство модели ТБУ-1.



За ТБУ-1 последовали три грузовые модели, сконструированные в 1957 году - троллейбус-фургон ТБУ-2, предназначенный для перевозки продуктов, троллейбус-платформа с прицепом ТБУ-3, предназначенный для перевозки контейнеров, троллейбус-самосвал ТБУ-4 для перевозки сыпучих грузов. Все эти машины были изготовлены с таким расчетом, что могли отходить в сторону от контактной сети на расстояние до 2-х километров. Однако они тоже не пошли в серию.



После неудачи, постигшей модель ТБУ-1, конструкторы Завода имени Урицкого и завода "Динамо" переработали первоначальный проект. Так появилась пятая по счету конструкторская разработка завода, которой, в отличии от первых четырех, был присвоен индекс "ЗИУ". От экспериментальной модели ТБУ-1 троллейбусу досталась косвенная автоматическая реостатно-контакторная система управления тяговым электродвигателем (на троллейбусе МТБ-82 также была применена косвенная система, но она не была автоматической). Двигатель троллейбуса ЗИУ-5, в отличии от ТБУ-1, был перемещен в базу, за счет чего удалось создать большую накопительную площадку в заднем свесе. Изменилось также расположение тяговой пускорегулирующей аппаратуры. Троллейбус по-прежнему имел две двери, в переднем и заднем свесе, но они стали намного шире, чем двери ТБУ-1. Были устранены также некоторые другие недостатки, имевшиеся у троллейбусов ТБУ-1.
Первые опытные машины ЗИУ-5 были отправлены в Москву в 1959 году. От последующих модификаций их отличал дизайн - внешне эти машины были похожи на ТБУ-1, имели четырехстворчатое лобовое стекло и дополнительное остекление задней площадки.
По результатам эксплуатации опытных машин завод внес некоторые изменения в конструкцию серийных троллейбусов. В частности, было усилено крепление отдельных узлов и деталей, пневматический привод дверей был заменен электрическим. Изменился внешний дизайн машины - лобовое стекло стало состоять из двух широких половинок, вместо бокового остекления задней площадки появились глухие стенки. Первые серийные машины получили наименование ЗИУ-5А. С 1960 года троллейбусы ЗИУ-5А стали поступать не только в Москву, но и в другие города СССР, а с 1961 года завод полностью переключился на выпуск новой модели, сняв с конвейера МТБ-82.

ЗиУ-5А

Изменения конструкции троллейбуса отражались и в номенклатуре модификаций троллейбуса. В первой половине 60-х годов модификации ЗИУ-5А, ЗИУ-5Б, ЗИУ-5В сменяли друг друга на конвейере завода. Предположительно в 1965 году начался выпуск троллейбусов модификации ЗИУ-5Г.

ЗиУ-5Г

Во второй половине 60-х годов была произведена реконструкция и расширение производственных мощностей завода, что позволило увеличить выпуск троллейбусов до 1500 единиц в год. С 1969 года завод стал выпускать троллейбусы следующей модификации ЗИУ-5Д, имевшие значительные отличия от предыдущих машин этой модели. ЗИУ-5Д был оснащен более мощным электродвигателем, вместо отечественного заднего моста устанавливался венгерский мост "Раба", была изменена электрическая схема (в частности, исключено рекуперативное торможение). ЗИУ-5Д стал последней модификацией троллейбуса ЗИУ-5.


В 60-х годах был сконструирован трехдверный вариант троллейбуса ЗИУ-5. Он был создан всего в одном экземпляре и работал на улицах Саратова.



ЗиУ-5 в Саратове.


ЗиУ-5 у себя на Родине.

За все время выпуска было произведено около 20000 ЗиУ-5.
Он поставлялся в Польшу, Грецию, Венгрию, Болгарию, Югославию, Колумбию, Аргентину, Монголию.
На момент своего появления ЗиУ-5 был воплощением самых передовых идей в троллейбусостроении -- в его конструкции впервые в СССР были применены несущий кузов, автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления, разделение электрических цепей на высоко- и низковольтные части, многочисленные электрические устройства вместо ручных или пневматических аналогов на предыдущих моделях троллейбусов. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и эргономике рабочего места водителя. Широкий кузов ЗиУ-5 позволил разместить двухрядные сиденья по обоим бортам машины и оставить между ними достаточно широкий проход. Задняя накопительная площадка была очень просторной для размещения крупногабаритного багажа пассажиров, широкие двери по сравнению с очень узкими на МТБ-82 многократно ускорили процесс посадки-высадки. Большая площадь остекления способствовала удобству наблюдения из пассажирского салона и кабины водителя за окружающей обстановкой. Все эти принципы, положенные в основу при проектировании ЗиУ-5, оказались очень удачными и перешли в другие конструкции троллейбусов ЗиУ, выпускаемых вплоть до настоящего времени.

 Отправлено: 02.11.09 23:26. Заголовок: Первый троллейбус Пе..

Первый троллейбус Петербурга

 Отправлено: 02.11.09 23:28. Заголовок: Много интересной инф..

Много интересной информации здесь
Троллейбусы

 Отправлено: 02.11.09 23:45. Заголовок: Спасибо, Дима! :sm36..

Спасибо, Дима!

 Отправлено: 03.11.09 12:07. Заголовок: А такие троллейбусы ..

А такие троллейбусы ходили в 50-е годы по Выставке в Москве (ВСХВ-ВДНХ-ВВЦ)

 Отправлено: 03.11.09 19:32. Заголовок: Я жил рядом с трамва..

Я жил рядом с трамвайно-троллейбусным депо и из детских воспоминаний помню
ходили две каракатицы ТБУ-3 или их аналоги, причем в основном на ДВС.

 Отправлено: 03.11.09 19:39. Заголовок: Я познакомился с инт..

Я познакомился с интересным человеком, увлеченным моделями железных дорог, но на его сайте есть и трамваи. http://ale-shustov.narod.ru/Tramway.html

 Отправлено: 03.11.09 19:40. Заголовок: ТБЭС (сокращенно от ..

ТБЭС (сокращенно от ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический) создавался как экскурсионный троллейбус специально для открытой в 1954 году Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ, позже - ВДНХ, ныне - ВВЦ). Московская ВСХВ была призвана демонстрировать последние достижения советских трудящихся и занимала поистине громадное пространство на севере столицы - 207 гектар. Для обслуживания выставки была построена специальная троллейбусная линия, огибавшая полукольцом территорию выставочного комплекса. Сначала на ней курсировали специальные троллейбусы МТБ-82 с увеличенной площадью остекления салона, однако вскоре стало ясно, что на роль последнего достижения советского транспортного машиностроения они не подходят.

Поэтому уже в 1955 году коллектив Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ) под руководством главного конструктора В.В. Строганова приступил к разработке принципиально нового троллейбуса для столичной экскурсионной линии, который так и назывался разработчиками - "Троллейбус для ВСХВ". Первую машину начали строить 9 июля 1955 года, а уже 17 августа она была показана правительственной комиссии. По неподтвержденным данным, ее принимал лично Н.С.Хрущев.

Раму, электрическое, механическое и пневматическое оборудование троллейбус унаследовал от МТБ-82. Но кузов новой машины поражал оригинальностью конструкторских решений. Благодаря внедрению в 50-х годах нового материала - пластика и оргстекла - стало возможным революционное дизайнерское решение, которое не применялось в отечественном троллейбусостроении ни до, ни после ТБЭСа. Крыша троллейбуса практически полностью была сделана из органического стекла - лишь посредине, над проходом в салоне, имелась металлическая вставка. Окна представляли собой прозрачные шторки из гнущегося оргстекла, которые опускались сверху, из боковых овалов крыши. Это обеспечивало красивый внешний вид троллейбуса и великолепный обзор, что было немаловажно для экскурсионной модели.

Передний и задний бамперы троллейбуса были выполнены из хромированной стали. Спереди троллейбус украшала большая литая эмблема ВСХВ, огромные лобовые стекла придавали машине современный вид и обеспечивали хороший обзор дороги водителю. Первые ТБЭС окрашивались в белый цвет с нежно-зеленой полосой посередине кузова.

Внутренне убранство машины поражало своей роскошью. Впервые были применены раздельные кресла для пассажиров, с подпружиненными подушками и велюровой обшивкой. Вдоль прохода в салоне лежали ковровые дорожки, а на широкой стойке между задними стеклами было установлено зеркало. В вечернее время салон освещался яркими люминесцентными лампами, что также было новинкой в те времена. Кабина водителя отделялась от салона перегородкой только с левой стороны, а справа ее отделяла лишь хромированная цепочка. В салон вели две двустворчатые двери, расположенные в переднем и заднем свесе, что также было новшеством для отечественного троллейбуса.

После испытаний двух опытных экземпляров троллейбуса, в феврале 1956 года было начато серийное производство ТБЭС. Следует отметить, что на заводе эти троллейбусы именовались ТБЭ-С56, то есть ТроллейБус Экскурсионный завода СВАРЗ, год начала серийного выпуска - 1956. К концу 1956 года было произведено 18 троллейбусов ТБЭ-С56, все они работали в Москве. Помимо ВСХВ они стали работать и в качестве экскурсионных машин на улице Горького, а в 1957 году появились и на обычном городском маршруте, связывавшем МГУ с Сокольниками. Тогда же, в 1957 году, два троллейбуса ТБЭС были переданы в Киев и одна машина - в Харьков, еще два экземпляра были изготовлены специально для Ленинграда.

ТБЭС-ВСХВ на территории ВСХВ (ВДНХ), 1959 г.

Изначально троллейбусы ТБЭС создавались как экскурсионные машины специально для линии на ВСХВ. Однако успешный опыт их эксплуатации на городских маршрутах Москвы доказал, что их можно использовать в качестве обычных пассажирских троллейбусов. Поскольку условия эксплуатации троллейбусов в городе отличались от поездок экскурсионных троллейбусов по территории выставки, специалисты СВАРЗа решили внести в конструкцию троллейбуса некоторые изменения. В первую очередь они коснулись остекления троллейбуса - оргстекло было заменено простым стеклом, вместо поднимающихся стекол салона были поставлены обычные, с откидными форточками в верхней части. Панорамные лобовые окна были заменены четырехстворчатым остеклением (в скором времени практически все первые ТБЭСы также получили четырехстворчатые лобовые стекла вместо панорамных стекол). Заметно уменьшилось остекление крыши - застекленными остались только боковые скаты (подобное решение было применено в дальнейшем на автобусах ЛАЗ-695Е и ПАЗ-672). Из салона исчезли ковровые дорожки и зеркало, велюровая обивка сидений была заменена более дешевой искусственной кожей, а под потолком появились поручни (у экскурсионных троллейбусов, предназначенных только для сидячих пассажиров, они отсутствовали). Литой барельеф "Рабочий и колхозница" в передней части троллейбуса был заменен наклонной надписью "СВАРЗ". Передняя створка первой двери вместо скошенной стала прямоугольной. Удобнее стало водителям - появился пневмоусилитель руля, позволивший стать машине более легкой в управлении. Планировка электрооборудования под полом салона также претерпела некоторые изменения: контакторные панели были перенесены из-под заднего борта на среднюю часть корпуса. Троллейбус, претерпевшие все указанные изменения получил на заводе новое наименование - МТБЭС (Модернизированный ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический).

Троллейбус МТБЭС N 701

Сокольнический вагоноремонтный завод продолжал выпуск троллейбусов МТБЭС до конца 1964 года. В дальнейшем их производство было признано нецелесообразным - Москва стала унифицировать свой троллейбусный парк, закупая в огромных количествах ЗИУ-5. Всего с 1955 по 1964 год было произведено 480 машин ТБЭС и МТБЭС. Большинство из них эксплуатировались в Москве, хотя несколько десятков машин достались и другим городам. Среди них были как новые машины с завода, так и б/у троллейбусы из Москвы. Последние троллейбусы МТБЭС в Москве были списаны в 1975 году, в других городах их списали еще раньше.

Кадр из художественного фильма "Первый троллейбус".

А вот про троллейбус из предыдущего поста:
Из-за небольшого количества выпущенных машин, троллейбусы ТБЭС считались несохранившимися, и каково же было удивление инициативной группы по созданию Музея городского пассажирского транспорта, когда в 1991 г. на стройплощадке военной части в районе Варшавского шоссе была обнаружена бытовка из троллейбуса ТБЭС! По комплектности и из-за коррозии машина была в ужасном состоянии и когда, после сложной буксировки, она была-таки доставлена на завод СВАРЗ, ни у кого не было уверенности, что ее можно восстановить. Но тут ТБЭСу очень повезло: его восстановление было поручено бригаде высококласных специалистов под руководством зам. главного инженера СВАРЗа - Анатолия Ивановича Гаврилова - человека, который еще в те годы строил троллейбусы этого типа. Заводчане не подвели, подтвердив славу СВАРЗа как головного ремонтного завода ГК "Мосгортранс": троллейбус был восстановлен (по кузову), и в 1997 году стал украшением выставки ретро-техники, посвященной 850-летию основания г. Москвы. А в сентябре 1999 года ТБЭС стал экспонатом наконец-то открывшегося Музея пассажирского транспорта.

В Киеве и Ленинграде местными заводами электротранспорта был освоен выпуск троллейбусов ТБЭС по чертежам СВАРЗа, Так, в Киеве было выпущено около двух десятков троллейбусов ТБЭС. Конструкция этих троллейбусов также претерпевала изменения. На их основе Киевский завод электротранспорта разработал собственную модель Киев-2.

 Отправлено: 03.11.09 19:44. Заголовок: Дяденька пишет: но ..

Дяденька пишет:

цитата:

но на его сайте есть и трамваи

Но уральские, похоже, для Москвы экзотика.
Даже для выставки не нашлось.

 Отправлено: 03.11.09 19:51. Заголовок: Да и ВАРЗовских тоже..

Да и ВАРЗовских тоже нет...

 Отправлено: 03.11.09 20:13. Заголовок: Rubin Автобусные пое..

Rubin Автобусные поезда их заменили или ходили одновременно?

 Отправлено: 03.11.09 20:55. Заголовок: http://s50.radikal.r..

 Отправлено: 03.11.09 23:12. Заголовок: Скоро до нас доберут..

Скоро до нас доберутся.

"Китайский троллейбус Neoplan-Kazakhstan Young Man на улицах Алма-Аты в декабре 2008 года."



Не знаю марку, но красивый вагон, возможно Татра.



Попало в Инете вот такое сообщение.

"D 2009 году ликвидировано 4 троллейбусных маршрута и закрыто трамвайное движение в г.Воронеже."



У нас тоже мэром предлагалось закрыть трамвайное движение в старом городе.

 Отправлено: 03.11.09 23:32. Заголовок: КрайневЪ пишет: Авт..

КрайневЪ пишет:

цитата:

Автобусные поезда их заменили или ходили одновременно?

В процессе эксплуатации троллейбусов выяснилось, что из-за погони за увеличенной обзорностью, крыша у ТБЭС получилась недостаточно жесткой, и в процессе модернизации, крыша у троллейбусов заменялась на аналогичную крыше троллейбуса МТБЭС. После капитального ремонта троллейбусы лишались части элементов внутренней и внешней отделки, в частности вместо литой фигуры "Рабочий и колхозница" на лобовой части троллейбуса появилась наклонная надпись "СВАРЗ" а-ля МТБЭС. В 1961 или 1962 году линия на ВДНХ была закрыта, и посетителей выставки стали перевозить на автопоездах завода РАФ, сделанных на базе серийных микроавтобусов.

Автопоезд РАФ-980-979 разработан на Рижском автомобильном заводе в 1960 году на базе микроавтобуса РАФ-977. Предназначался для перевозки пассажиров в аэропортах. В 70-е годы использовался так же для перевозки посетителей на территории ВДНХ СССР в Москве.
Автопоезд состоит из тягача РАФ-980 и двух прицепов РАФ-979.


Поскольку ТБЭС были еще в технически хорошем состоянии, то было решено провести еще одну их модернизацию и использовать машины на обычных городских пассажирских маршрутах. Но, поскольку в это же время (1961 год) было принято решение укомплектовать 2-й троллейбусный парк полностью ЗИУ-5, большинство ТБЭС в 1961-62 годах было передано в другие города: Ярославль, Житомир, Харьков, Севастополь, Ташкент. В 1966 году Ташкент пострадал от сильнейшего землетрясения, и многие города отправили туда в качестве помощи свой подвижной состав городского транспорта, среди прочих, Москва направила и несколько МТБЭС.

 Отправлено: 03.11.09 23:47. Заголовок: Новейший трамвай УКВ..

Новейший трамвай УКВЗ - 71-623:

 Отправлено: 03.11.09 23:53. Заголовок: Rubin пишет: Новейш..

Rubin пишет:

цитата:

Новейший трамвай УКВЗ - 71-623:

Крутой. Ваш город получил?

 Отправлено: 04.11.09 00:05. Заголовок: КрайневЪ пишет: акр..

КрайневЪ пишет:

цитата:

акрыто трамвайное движение в г.Воронеже

6 декабря 2001 года - последний день работы трамвая в Шахтах...
20 июля 2004 года - последний день работы трамвая в Архангельске...
25 июля 2007 года - последний день работы трамвая в Астрахани...
1 июня 2008 г. - последний день работы трамвая в Иванове...
14 апреля 2009 года - последний день работы трамвая в Воронеже...
Кто следующий...

 Отправлено: 04.11.09 00:07. Заголовок: КрайневЪ пишет: Ваш..

КрайневЪ пишет:

цитата:

Ваш город получил?

Это Уфа...

 Отправлено: 04.11.09 08:45. Заголовок: http://i035.radikal...

 Отправлено: 04.11.09 09:57. Заголовок: Старый Львов. http:/..

Старый Львов.

 Отправлено: 04.11.09 18:43. Заголовок: http://www.bpcgroup...

Электрический автобус...
Проанализировав существующие технические решения для гибридного транспорта, завод «Тролза» остановился на варианте электромобиля, который приводится в движение тяговыми электродвигателями суммарной мощностью 120кВт. Они потребляют энергию аккумуляторов, подзаряжаемых микротурбинным электрогенератором Capstone C65 мощностью 65кВт. Топливом для микротурбины служит природный газ, хранящийся в баллонах на борту Экобуса. Без дозаправки Экобус проезжает около 450 км, что соответствует среднесуточному пробегу городского автобуса. Заправка газовых баллонов может производиться на автомобильных газонаполнительных станциях АГНКС. В случае, если в городе отсутствуют газовые заправки, в качестве топлива может использоваться дизель или керосин. Вне зависимости от вида топлива экологические показатели Экобуса соответствуют уровню не ниже Евро-4.