Форум

Дорогой Леонид Ильич пишет:

цитата:

Автобус "Богдан" А 091

Разработан в НИИ Укравтобуспром (г. Львов) 1999-2000г. Шасси от автомобиля ISUZU NQR 71P (Япония). Группа разработчиков до 30 человек, срок - около 5 месяцев. Главный Конструктор - Курач Богдан Васильевич. Следует отметить, что совпадение имени Главного Конструктора и названия автобуса случайное. Снят с производства. Вместо него выпускают Богдан А 092. Главной особенностью автобуса стало отливка из стеклопластика и последующая сварка корпуса автобуса, это ускорило процесс изготовления и удешевило стоимость автобуса.
Продукцию завода хорошо знают во многих странах: в России, Грузии, Армении, Казахстане, Белоруссии, Азербайджане, Чехии, Болгарии и других(c)

Не хочу оскорбить ни чьих чувств, но вот альтернативное мнение об этих автобусах

цитата:

Олег Шинкаренко
Федор Лапшин
Не так давно на автобусном рынке СНГ появилась новая марка — Богдан. Эти небольшие автобусики выпускаются в украинском городе Черкассы на шасси грузовичков Isuzu, и объемы их производства растут с каждым годом.

Наш корреспондент побывал в Днепропетровске, где работают такие «маршрутки», и пообщался с теми, кто их эксплуатирует…

Водители — народ, острый на язык. Знаете, как они зовут «маршрутки» Богдан А091, которые в изобилии ходят по Днепропетровску? «Желтые жабы»! Почему «желтые» — понятно. А «жабы»-то почему? За что такое неуважение к новеньким автобусикам? Давайте послушаем тех, кто работает на этих машинах.

КАБИНА

Начнем с того, что высокому водителю здесь сложно разместиться. Диапазон регулировок сиденья невелик, а рулевая колонка вообще не регулируется.
Более того: у сиденья нет подвески. Оно просто-напросто прикручено к кузову, и водитель скачет на нем целый день, как на детской деревянной лошадке!
Передняя панель и щиток приборов, позаимствованные у «донора» — грузовика Isuzu, — в целом неплохи (здесь, например, есть тахометр). Но поскольку кузов автобуса шире, чем панель, справа и слева остаются пустые места. Ехидные водители предлагают устанавливать туда, как на подоконники, горшки с цветами...
Впрочем, управлению это не мешает — в отличие от неважной обзорности. Наружные зеркала, сделанные в «армейском» стиле (кстати, им не помешал бы обогрев), не дают объективную информацию о том, что творится вокруг.
А поскольку лобовое стекло затонировано в верхней части, то совершенно не видно табличку с указанием маршрута — ни днем, ни, тем более, вечером. В результате водителям приходится ставить на панель здоровенные самодельные таблички, перекрывающие обзор.
С отоплением и вентиляцией кабины — вообще беда. Поскольку остекление здесь больше, чем у грузовика-прародителя, а в систему встроен дополнительный радиатор салона, зимой печка не справляется с обогревом.
Если направить поток воздуха на ноги — стекла обмерзают, а ногам все равно холодно. Но даже когда весь теплый воздух направлен на окна, толку мало. Водителям приходится пользоваться «дедовскими методами» — возить мешочек с солью для протирки окон.
В жару ситуация меняется «с точностью до наоборот». Дело в том, что конструкторы сэкономили на стеклоподъемнике водительской двери, вставив туда маленькую сдвижную форточку а-ля ЕрАЗ (был такой микроавтобус): сигарету в нее выкинуть можно, но голова уже не пролезает. Даже чтобы поговорить с коллегой, водителю приходится распахивать дверь.
А с правой стороны кабины форточки нет вообще, да еще и движение воздуха слабое (перегородка частично изолирует кабину от салона). В результате температура на рабочем месте доходит до +50°С! «Летом просто голова плывет от жары и шума», — жалуются водители.

ШАССИ

Действительно, дизель здесь настолько шумный, что к концу рабочего дня водители буквально глохнут. Неудивительно, что в салонах многих Богданов приклеена надпись: «Тише скажешь — дальше выйдешь»!
Впрочем, сам по себе силовой агрегат неплох (Япония, как-никак): атмосферный дизель Isuzu — тяговитый, а передачи в 5-ступенчатой КПП переключаются четко. А вот с задними мостами — проблема: у многих машин они гудят.
Рабочие тормоза — еще одна головная боль водителей. Барабанным механизмам нужно каждые два дня (!) подводить колодки — иначе Богдан тормозить не хочет. А дороги в Днепропетровске холмистые.
Правда, на машинах стоит моторный тормоз — но АТП не рекомендует пользоваться им (вдруг сломается?).
Кстати, из-за интенсивного торможения перегревается и выходит из строя «резина» — и покрышки, и камеры. А у перегретых камер, при попытке подкачать их, часто отпадают вентили.
Кроме того, при торможении двигателем «под горку» — когда обороты увеличиваются, — компрессор (он здесь не «родной», а установленный на украинском заводе) иногда «закидывает» масло в пневмосистему. Хорошо, что тормоза не пневматические, а гидравлические!
Кстати, о пневматике: сзади в подвеске стоят венгерские пневмобаллоны, и ведут себя они неважно. При входе-выходе пассажиров автобус раскачивается, словно речной трамвайчик у причала. А когда заднее колесо попадает в колдобину (которых на улицах Днепропетровска полным-полно!), пневмобаллон «сдувается», и автобусик долго едет перекошенным на одну сторону…
С освещением у Богданов тоже проблема. Ближний свет слабый (да и регулировать фары сложно); а включать дальний в городе нельзя. Есть, правда, дополнительные «противотуманки» — но чаще всего они не работают.

САЛОН

Компоновка салона в целом неплохая, и летом в нем не душно: в отличие от кабины, форточек здесь хватает (правда, не помешал бы второй люк в потолке). Но зимой одной-единственной печки явно недостаточно.
И с комфортом пассажиров что-то не так: вместо полноценных сидений стоят «табуретки со спинками». На фанере — тонкий слой поролона, а сверху — обивка, которая иногда служит меньше, чем защитный полиэтилен.
Но больше всего удивляет заявленная пассажировместимость. Судя по табличке, укрепленной в салоне, Богдан рассчитан аж на 45 пассажиров: это на восемь человек больше, чем в однодверном «пазике»! Так вот почему подвеска здесь такая жесткая, несмотря на пневмобаллоны...
У обеих пассажирских дверей нет ограничителей, и, открываясь, они бьются о кузов, пугая пассажиров громким стуком. А если дверь при этом перекашивается (что иногда случается), то разбивается дверное стекло. Часть машин уже ездит с металлическими листами вместо дверных окон.
Еще одно проблемное место — правый передний угол кузова. Поскольку кузов «сидит» низко, да еще и раскачивается, при подъезде к тротуару этот угол часто бьется о бордюр и деформируется. Поэтому водители предпочитают останавливаться для посадки-высадки пассажиров во втором ряду…
***
Так вот и живут Богданы в Днепропетровске. Прыгают на колдобинах, сотрясая кузов (поняли теперь, почему автобусики зовут «жабами»?). Кое-как тормозят на спусках, хлопают дверьми, пугая седоков, перегревают или замораживают (в зависимости от сезона) водителя — и везут, везут пассажиров, а вместе с ними и ежедневную выручку.
Конечно, те, кто работает на «маршрутках», — не ангелы. Не исключено, что части проблем можно было бы избежать, если обращаться с машинами более бережно. И все же…
«Посадить бы за руль этих машин их конструкторов, — говорят водители. — Пусть сами поездят и посмотрят, что натворили — видимо, в большой спешке!»
А в прошлом декабре один из днепропетровских Богданов попал в серьезную аварию — налетел на столб освещения. На снимках видно, что часть сидений и поручней (даже тех, которые не попали в зону удара) сорвало с мест.
Девушка, которая сидела за водителем, погибла, 14 человек получили травмы. Разумеется, мы не знаем, как поведут себя при таком же столкновении «маршрутки» других марок. Но, как говорится, есть повод для размышления.

ПРОДОЛЖЕНИЕ ИСТОРИИ

Напоследок мы решили узнать, как ведут себя Богданы на российских дорогах (пока в Москву и область продано около десятка машин).
Прежде всего, к нам поставляется не наиболее массовый и дешевый вариант А-091, о котором шла речь в статье, а Богдан А-092, отвечающий более жестким российским требованиям.
Среди отличий этой модели — двигатель, соответствующий нормам Euro 2 или Euro 3, тормоза с АБС (спереди — дисковые), новая «мордочка» с фарами от Жигулей-«шестерки», более удобные зеркала заднего вида…
Несколько месяцев назад три такие машины поступили в компанию Автолайн. Но наша попытка познакомиться с ними окончилась неудачей.
«Машины стоят в парке — ждут ремонта», — развели руками представители Автолайна. И это при том, что пробег автобусов — всего 25 тысяч километров!
Диагноз — износ передних тормозных колодок и коробление тормозных дисков. А нужных запчастей в Москве нет, и завод должен прислать их по железной дороге.
Впрочем, нет у Богданов и руководства по ремонту. А каждые 5000 километров машинам требуется проводить ТО-1 — смазку шасси и ряд других операций. К ним относятся, например, регулировка уровня пола и… перестановка аккумуляторов местами. (Здесь две батареи, и похоже, одна заряжается неважно.)
Кстати, «на массу» у Богданов приходит не «минус», как обычно, а «плюс», и даже поставить сюда магнитолу — проблема.
Кроме того, у автобусов уже пришлось менять подшипники передних ступиц. Прямо скажем, неутешительный перечень — и это при том, что автобусы еще не отходили ни одной зимы!
Между прочим, даже самый простой вариант А-091, о котором шла речь в начале статьи, стоит 158000 гривен (почти $30000). А автобусики А-092, которые предлагаются у нас, стоят как четыре Газели или почти как два дизельных «пазика»: $38000—39000!
Учитывая все вышесказанное, вряд ли стоит — во всяком случае, пока — ожидать массовых закупок Богданов российскими транспортниками...

P.S. За первые 8 месяцев нынешнего года завод продал 498 Богданов модели А-091 и 116 — модели А-092.
Кстати, недавно японская сторона предоставила заводу право на продажу автобусов под торговой маркой Isuzu. Н

(с)тырено: http://remzavod.at.ua<\/u><\/a>