Отправлено: 20.08.12 21:26. Заголовок: Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ)

Точные даты основания и пуска Усть-Катавского завода до сих пор вызывают споры: источники противоречат друг другу. Из письма 1831 г. княгини А. И. Белосельской-Белозерской в департамент горных и соляных дел можно понять, что предприятие было возведено на основании указа берг-коллегии от 28 августа 1757 г. за № 1126. Но здесь скрыта одна хитрость: этот документ касается только Катав-Ивановского завода, а Усть-Катавский владелица завода привязывает к первому как вспомогательный - "принадлежащий". Поэтому известная из нескольких документов XIX в. дата основания Усть-Катава - 1758 г. - вызвала сомнения местных историков и краеведов. Никаких подтверждающих её источников, датируемых 1759-1760 гг., обнаружить до сих пор не удалось, есть лишь косвенные свидетельства, указывающие на этот год. Исходя из них, можно сделать вывод, что Усть-Катав появился где то между 1758 и 1763 г. Скорее всего, первыми усть-катавскими "промышленными объектами" стали вододействуемая лесопилка ("пильная мельница") и небольшие верфи для строительства барж-коломенок.

В 1780 х гг. на Усть-Катавском заводе имелся корпус на две молотовые фабрики, где располагались четыре двойных кричных горна и пять молотов. Кроме этого, работали лесопилка, мельница и меховая, она же столярная мастерская. Действовала также якорная фабрика, но якоря в ней ковались малые, для нужд коломенок, на которых перевозилась к потребителям заводская продукция. Самый скромный подсчёт показывает, что в движение это хозяйство приводил как минимум десяток мощных верхнебойных водяных колес.

Усть-Катавский завод своего статуса не менял. В течение всего XIX в. он оставался передельным и вспомогательным к Катав-Ивановскому. Правда, в отличие от предшествующего столетия, здесь уже имелись собственный приказчик (затем управитель) и небольшой штат служителей.

В декабре 1898 года Николай II разрешил продажу Усть-Катавского завода Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу, основанному бельгийскими предпринимателями. Правление общества располагалось в Льеже - оружейном и машиностроительном центре Бельгии.

При реконструкции завода и смене его профиля деятельности бельгийские архитекторы и инженеры использовали новейшие достижения западноевропейской техники и организации производства. Все основные цехи были выстроены по поточному принципу, старательно исключались какие либо встречные перемещения сырья и материалов. Электроэнергия стала основой для механизации труда. Проектная мощность завода, ставшего вагоностроительным, составила 2000 вагонов в год.

Первые усть-катавские вагоны относились к типу большегрузных, новых для железнодорожного транспорта нашей страны. Чуть раньше их, в 1898 г., появились крытые четырехосные вагоны Мытищинского завода с поясными тележками грузоподъемностью в 33,5 т. В Усть-Катаве в первый заводской производственный год (с 1 июня 1899 по 31 мая 1900 г.) было собрано 400 большегрузных вагонов. В следующем году их было 450 штук, на третий год - 800.

Появление в 1901 (по другим сведениям - в 1909) году в номенклатуре изделий Усть-Катавского завода трамваев вряд ли можно считать случайным. В своё время проникновение бельгийского промышленного капитала в Россию начиналось с устройства трамвайного сообщения в Харькове, Ростове-на-Дону, Одессе и Москве. Конструкция этого трамвая была самой простой: открытый (без бортов), с жёсткими деревянными сиденьями и наружными подножками для прохода кондуктора "по салону".

Поставлялись такие трамваи лишь в южные города - Екатеринодар и Тифлис.

После бегства старой администрации вместе с колчаковскими войсками никаких недомолвок в отношениях с советской властью не оставалось: Усть-Катавский завод национализировали. Сделано это было по факту, без особых правительственных распоряжений и постановлений.

Номенклатура производства завода в 1920-1930 х гг. была очень широкой. Продолжался выпуск различных запчастей для вагонов: буферных и упряжных пружин, листовых рессор. В 1935-1936 гг. был налажен выпуск поясных вагонных тележек широкой колеи "Даймонд" для Уралвагонзавода и Наркомата путей сообщения.

Такова предыстория УКВЗ до возобновления выпуска трамваев в 1937 году.

 Отправлено: 09.10.12 10:24. Заголовок: 71-614. Проект 1990-..

71-614. Проект 1990-х годов

В 1989-1990 гг. на базе кузова 71-608 конструкторы УКВЗ разработали активный прицепной вагон 71-614 без кабины водителя, но с автономным движением в маневровом режиме. Планировалось, что такие вагоны будут работать по СМЕ с вагонами 71-608. Этот «прицеп» заказали многие города (Ленинград — по 20 вагонов в год), однако серийный выпуск новинки на заводе так и не начали.

 Отправлено: 09.10.12 19:31. Заголовок: 71-615. Выпуск 1995 ..

71-615. Выпуск 1995 - 1998 год

Тяжелая экономическая ситуация в России в начале-середине 1990-х, и, как следствие, сокращение закупок трамвайных вагонов городами, где традиционно эксплуатировались вагоны УКВЗ, заставило руководство завода искать новые рынки сбыта. Наибольшие затруднения испытывали города России, где эксплуатировался подвижной состав уменьшенной колеи (1000 мм против стандартной 1524 мм): Пятигорск и Калининград, которые до развала СССР получали вагоны из Чехословакии. В Пятигорске ширина междупутий позволяла эксплуатировать подвижной состав традиционных габаритов, а для Калининграда требовались вагоны шириной 2,2 метра. К сожалению, переговоры с Калининградом так и не увенчались успехом. В 1994 году начата разработка трамвайного вагона для Пятигорска.

В 1995 году было построено два опытных вагона 71-615.




Оба и сейчас в строю...


Здесь хорошо видно, какая узкая колея (вагон - стандартный 71-608КМ, отличие только в тележках и двигателях).

За основу был взят базовый кузов модели 71-608КМ под который были разработаны тележки колеи 1000 мм. При проектировании тележек в качестве базовой принята конструкция чехословацкой тележки с наружными буксами. Для привода использовали тяговые двигатели ДК-269 уменьшенных габаритов мощностью 45 кВт и массой 400 кг. Оба вагона в конце 1995 года поступили в трамвайное депо Пятигорска для проведения испытаний.

 Отправлено: 12.10.12 08:35. Заголовок: В 1997-1998 годах бы..

В 1997-1998 годах было построено 10 вагонов модели 71-615, из которых 9 вагонов поступили в Пятигорск.

Некоторые из них:







Интерьер:


Вагон с заводским номером 00009 не был выкуплен, позднее его оборудовали стандартными мостовыми тележками и продали в Магнитогорск:


Получился стандартный 71-608КМ.

 Отправлено: 12.10.12 12:50. Заголовок: А не было случаев оп..

А не было случаев опрокидывания стандартных широких вагонов на узких тележках?
В час пик, например, при максимальной массе трамвая, на поворотах или при раскачивании на неровных
путях.

 Отправлено: 12.10.12 18:51. Заголовок: Мне про такие случат..

Мне про такие случат ничего не известно, но, думаю, что центр тяжести у 71-615 достаточно низкий (так как внизу тяжелые металлические детали), вес пустого вагона почти 20 тонн. Даже при максимальной вместимости 183 человека центр тяжести не смещается за пределы тележек (вбок). Да и на заводе должны были продумать этот вопрос.

До настоящего времени все 11 пятигорских 71-615 продолжают работать на линии.


Улица Февральская, снято в феврале...


На заднем плане Машук.

 Отправлено: 13.10.12 22:08. Заголовок: 71-616. Выпуск 1995 ..

71-616. Выпуск 1995 года

В начале 90-х, сразу после развала СССР, крупным машиностроительным заводам России была разрешена разработка совместных проектов с иностранными компаниями. Именно тогда и начались разговоры о совместном российско-германском трамвайном вагоне (или, как он именовался в официальных документах, "русско-немецком вагоне"), который должен был быть построен на УКВЗ. Естественно, что к проекту проявили большой интерес многие большие города.

В марте 1993 года с немецкими фирмами был подписан четырёхсторонний контракт УКВЗ - Динамо - Сименс - Дюваг на разработку и сборку двух комплектов электрооборудования и механического оборудования. Всего в проекте принимали участие 4 крупные компании: Siemens (Германия) поставлял комплект электрооборудования с ТИСУ и кондиционер, Duewag (Германия) - тележки с двухступенчатым подрессориванием типа «Меги», Динамо - тяговые двигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ - кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для ходовых тележек. Кузов вагона построен на раме серийного вагона 71-608КМ. Помимо этого использованы элементы дизайна польских и австрийских вагонов того времени. Разработка вагона проходила под руководством главного конструктора С.А.Шленского.

Первая презентация опытных вагонов состоялась в 1995 году. Ввиду огромной цены на новые вагоны многие города потеряли интерес к проекту. Испытания решено было провести в Москве. Вторая презентация вагонов состоялась в 1996 году на выставке в Сокольниках.







Новые вагоны имели массу преимуществ и новшеств в сравнении со всеми отечественными вагонами того времени. Среди прочих - новая конструкция привода дверей. Вместо раздвижных на вагоне установлены прислонно-сдвижные двери, по типу туристских автобусов Икарус-256. Впервые в отечественной практике применена новая технология наклеивания стекол прямо на кузов. Вентиляция салона осуществлялась кондиционером и естественным путем через открытые двери. Тележки за счет применения резиновых прокладок получили вторую ступень подрессоривания, в результате удалось добиться мягкого хода.

Некоторое время вагоны 71-616 работали на 32 маршруте столицы. По окончании испытаний, оба не были допущены к эксплуатации по причине их неоплаты и серьезных замечаний по кузову и по электрооборудованию, которые не были устранены заводом. В Москве 71-616 получили бортовые номера 5000 и 5001. В 2001 году «Мосгортранс» приобрёл вагон 5000, который перевезли в учебный комбинат, где выставили как натурный экспонат.





Вагон 5001 долгое время простоял на территории депо им. Русакова.





Но в 2004 году было принято решение его переоборудовать в учебный вагон.




Переоборудование по-российски - до основания и потом...

Скрестили кузов с остатками вот этого вагона:


Получился учебный вагон.


Вот такая судьба получилась у суперсовременной модели 71-616...

P.S. Обратите внимание на различия передних боковых стекол у опытных вагонов:

 Отправлено: 14.10.12 18:35. Заголовок: 71-617. Выпуск 1994 ..

71-617. Выпуск 1994 года

В 1994 году по заказу г. Москвы в кузове 71-608К были построены два стажерских вагона. На них была произведена перепланировка кузова: увеличено пространство кабины и установлено дополнительное кресло инструктора. Вагоны получили новую модель 71-617.



71-717 №1 Продолжает работать.



71-717 №2 Здесь видно дополнительное кресло и два человека в кабине - инструктор и стажер.
Этот вагон списан в 2010 году.

 Отправлено: 15.10.12 19:54. Заголовок: Красавец! В Кемеров..

Красавец! В Кемерово!!!!

 Отправлено: 15.10.12 20:34. Заголовок: Да, это лучше всего ..

Да, это лучше всего сохраненный КТМ-1!

Возможно из этого:


Фото 1995 года, трамвайный парк №1.

 Отправлено: 16.10.12 22:26. Заголовок: 71-617. Выпуск 1995 ..

71-617. Выпуск 1995 - 1999 года

В 1995-1999 годах, в кузове 71-608КМ было построено 10 стажерских вагонов типа 71-617. Аналогично предыдущим вагонам этой модели кабины были расширены и оборудованы дополнительным креслом инструктора.

Самый первый:


И последний:


Все и поныне на работе.

Учеба идет полным ходом:


А этот вагон с 2009 года для начинающих:


Пульт попроще - для салаг:


А посложнее - для опытных наставников:


А это вообще уникальный вагон. Кроме нервов наставника на нем испытывали немецкий полупантограф...

 Отправлено: 17.10.12 19:34. Заголовок: 71-618. Проект 1997 ..

71-618. Проект 1997 год

Это проект зауженного до стандартных (для колеи 1000мм) 2200 мм вагона для узкоколейной системы Калининграда.
Выпуск так и не был начат...

 Отправлено: 18.10.12 22:36. Заголовок: 71-619. Выпуск 1999 ..

71-619. Выпуск 1999 год

В 1999 году на основе совместного российско-немецкого проекта 71-616 было построено несколько новых вагонов, собранных полностью из отечественных комплектующих. Это было обусловлено отчасти высокой стоимостью импортных узлов по сравнению с отечественными.

В 1999 году было выпущено два опытных вагона с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми двигателями. На вагоны был установлен российский комплект МРК-1 производства ОАО "Кросна", г. Москва. Опытные вагоны получили обозначение 71-619 и были отправлены по одному в Челябинск и Москву. Салон челябинского вагона был выполнен по образцу 71-616, в частности были установлены прислонно-сдвижные двери, кондиционер и окна без форточек.







Позднее вагон получил надстройку для забора воздуха над кабиной водителя.



На московском вагоне вместо кондиционера были установлены откидные форточки, а двери выполнены шарнирно-поворотными, причем первая и последняя из двух узких частей, которые впоследствии заменили одной широкой.





От предшественников (71-616) опытные вагоны отличало наличие тележки типа 608КМ. Испытания показали низкую надёжность работы отечественной ТИСУ, поэтому данная модель так и не пошла в серию.

Как всегда, как ни пытаемся построить Мерседес - все Жигули получаются...

Челябинский вагон после испытаний получил бортовой № 2001 и был введен в регулярную пассажирскую эксплуатацию на маршруте № 3. Последние несколько лет не работает - сломана ТИСУ. Похоже приговор ему уже подписан и как обычно не в музей...





Московский вагон первоначально поступил в депо им. Баумана, но спустя несколько месяцев был передан в депо им. Русакова. В рамках испытаний в 2001 - 2002 гг. периодически работал с пассажирами на 36-й маршруте.



В 2003 году после неустранимой неисправности в системе управления был отставлен от работы. 1 марта 2005 был отправлен на Тушинский завод для восстановления (непонятно зачем, там с ним ничего не сделали). В 2008 году был перевезен на ТРЗ для установки комплекта асинхронного тягового привода производства "ЭПРО" г. Москва.


Везут в реанимацию...


Палата интенсивной терапии.


Сменился и номер и название - теперь это КТМА...


Продолжает и сейчас работать на своем родном 36-м маршруте...

 Отправлено: 19.10.12 21:10. Заголовок: 71-619К. Выпуск 1999..

71-619К. Выпуск 1999 - 2008 год

В связи с ненадежностью отечественной ТИСУ, в том же 1999 году была разработана модификация 71-619К с реостатно-контакторной системой управления, без кондиционера и с шарнирно-поворотными дверями. По электрооборудованию этот вагон был полным аналогом вагона 71-608КМ.

Первый такой вагон был поставлен в Уфу:

Первая и последняя двери из двух узких частей.

Продолжает работать:


Следующий вагон для Магнитогорска был уже с одностворчатыми дверями спереди и сзади:


Следующие три вагона достались Казани (все сейчас в ужасном состоянии):


Следующий вагон был поставлен в Кемерово.
Затем практически все вагоны поставлялись только в Москву.

Самый первый московский:


У него в салоне одна линия ламп по 2 шт:


У остальных две линии по одной лампе:

 Отправлено: 21.10.12 21:00. Заголовок: Серийное производств..

Серийное производство было закончено в 2008 году, но до настоящего времени иногда такие вагоны производятся - для капремонта старых (ставят новый кузов на старые тележки). Иногда их заказывают и новые - в 2010 году 3 вагона заказал Новокузнецк:


У этого вагона сдвижные форточки.

А это последний на данный момент вагон такого типа - для Старого Оскола (новый кузов на привозных б/у тележках):

Снимок 1 августа 2012 года, Усть-Катав. Здесь тоже сдвижные форточки.

 Отправлено: 22.10.12 22:21. Заголовок: Ну а теперь по-тради..

Ну а теперь по-традиции...

Первый вагон 71-619К за рубежом:


Павлодар, вагон выпуска 2004 года. По сей день самый новый трамвайный вагон в Казахстане.
На крыше антенна связи с диспетчером.

Московский вагон №2076 с января 2010 года переделан в стажерский:


Самый первый казанский - подарок Председателя РАО ЕЭС Чубайса:


71-619К №3

Он же в 2012 году:

Как всегда, виноват Анатолий Борисович...

Кемерово:


Справа вагон-кафе...

Московский вагон с безболтовыми колесами:



Безболтовые...
Для улучшения бесшумности и плавности хода, элементы колеса не стягиваются болтами, а напрессовываются прямо на вал.


Обычные колеса...

Ангарск:



Новокузнецк:


71-619К №222 выпуск 2010 года. На сегодня это последний выпущенный как 71-619К вагон...

 Отправлено: 24.10.12 20:12. Заголовок: 71-619К-01. Выпуск 1..

71-619К-01. Выпуск 1999 год

В 1999 году на УКВЗ был выпущен трамвай (на базе кузова 71-619К №7) на тележках типа "Меги" (отечественный аналог тележек, установленных на вагонах 71-616). Полученный вагон получил обозначение 71-619К-01. Вагон имел маршрутоуказатель BUSE и деревянные подлокотники в салоне. В том же году вагон был поставлен в Казань (как подарок Минтимера Шаймиева) и стал флагманом казанских трамваев.





В отличие от вагонов 71-619К были применены задние фонари от ГАЗели:




Кемеровский 71-619К №6

Позднее тележки были заменены на обычные. А в 2009 году и маршрутоуказатель:




А это он же в октябре 2012 года...

 Отправлено: 25.10.12 12:28. Заголовок: 71-619КС. Выпуск 200..

71-619КС. Выпуск 2002 - 2003 год

В 2002 и 2003 годах по заказу Москвы было выпущено по одному вагону с увеличенной площадью кабины и дополнительным креслом инструктора в ней, которые получили заводское обозначение 71-619КС.







Еще пара фотографий:


Солидный вагоновожатый...


Это тоже Москва...

 Отправлено: 25.10.12 13:30. Заголовок: Анархист пишет: Сол..

Анархист пишет:

цитата:

Солидный вагоновожатый...

У бывших членов ЦК свои причуды в выборе личного транспорта

 Отправлено: 25.10.12 22:30. Заголовок: Кстати, у нас в Моск..

Кстати, у нас в Москве 6. Октября начали ремонт травмайной линии от площади перед Главпочтамтом до Павелецкого вокзала, и угловатые Усть-Катавские "Аннушки" по этой линии бегать перестали…

Вроде не собираются рельсы снимать и где-нибудь весной трамваи опять забегают… жалко, что не Татры.

Товарищ Анархист, расколитесь, пожалуйста, откуда вы столько информации про трамваи знаете и откуда медведи летают?

А. Горский, с раннего детства любопытный и всюду суёт свой острый буратинистый нос

 Отправлено: 26.10.12 18:08. Заголовок: Антон, я просто инте..

Антон, я просто интересуюсь электротранспортом...
Медведь (Bear - по кодификации НАТО) - это Ту-95, летают они с авиабазы ВВС России Энгельс-2...

Антон, а "оттуда" - это новое название белокаменной?

 Отправлено: 26.10.12 19:41. Заголовок: 71-619КУ. Выпуск 200..

71-619КУ. Выпуск 2004 - 2008 год

В 2004 году на два вагона 71-619К по заказу Ростова-на-Дону были установлены тележки европейской колеи 1435 мм – модель обозначили 71-619К-02.





Еще 10 вагонов было изготовлено в 2007 году. На них уже на заводе устанавливались полупантографы:



Вагоны №185, 190 и 191 имеют модель 71-609К-03. Они отличаются обшивкой кузова цельнотянутым листом:



На одном вагоне (№196) были установлены безболтовые колеса:


Эта модель называется 71-619К-04. Кузов также обшит цельнотянутым листом.

 Отправлено: 26.10.12 22:49. Заголовок: Всё равно не могу по..

Всё равно не могу понять.
Как так, при поголовной стандартизации всего и вся под советские стандарты.
допускалось существование оппозиции с узкой колеей в РСФСР.
Именно в России. а не в республиках.
Республики всегда были любимыми детьми Союза, для которых было всё и которым многое прощалось.

 Отправлено: 27.10.12 11:15. Заголовок: Так уж сложилось... ..

Так уж сложилось...
Видимо не хватило средств на переход на стандартную колею, поэтому Калининград, Пятигорск и Ростов-на-Дону в России,
Львов, Житомир, Винница, Евпатория на Украине, Лиепая в Латвии и Таллин (ширина колеи 1067мм) так и остались с нестандартной для СССР шириной трамвайной колеи.

 Отправлено: 27.10.12 21:56. Заголовок: Продолжаем про Росто..

Продолжаем про Ростов-папу...

В 2008 году в Ростов-на-Дону было поставлено еще пять вагонов 71-619К.

Презентация 23 октября 2008 года:





Один вагон был с тележками с двойным подрессориванием (аналог тележек вагона 71-616):



Последним был поставлен первый в России вагон 71-619 с раздвижными форточками:







Сейчас все эти вагоны считаются моделью 71-619КУ, независимо от модификаций...

Еще несколько ростовских фотографий:

 Отправлено: 29.10.12 20:51. Заголовок: 71-619КТ. Выпуск 200..

71-619КТ. Выпуск 2000 - 2011 год

Еще с 80-х годов в конструкторском бюро УКВЗ зрели идеи о совершенствовании РКСУ. Наиболее важными задачами модернизации были снижение расхода электроэнергии при разгоне и применение тяговых двигателей независимого возбуждения, которые бы позволили применять рекуперативное торможение без дополнительных стабилизирующих устройств. С развалом СССР работы в этом направлении были приостановлены, но в конце 90-х решено было вернуться к проектированию, дабы создать альтернативу сложной ТИСУ. В 2000 году завод УКВЗ построил опытный трамвайный вагон 71-619КТ (видимо, на базе кузова 61-619К №10). На вагоне была установлена контакторно-транзисторная система управления тяговыми двигателями производства ОАО "Канопус" г. Златоуст.
Преимуществом такой системы по сравнению с РКСУ является отказ от сложной управляющей электромеханики (замена неисправного электронного блока занимает несколько минут, тогда как демонтаж и ремонт группового реостатного контроллера могут потребовать нескольких часов или даже дней). Как следствие, КТСУ требует меньше металла (особенно дорогостоящей меди) в своей конструкции. Она также свободна от недостатков, связанных с низким быстродействием и ненадёжностью контактов, являющихся неотъемлемой частью электромеханических устройств. По заявлениям производителя, КТСУ обеспечивает экономию электроэнергии на уровне с чисто электронными ТИСУ.
Особенностями конструкции кузова стали лестница на крышу вагона, расположенная на кабине водителя, и задние фонари от а/м Газель. Вагон поступил в Челябинск и стал работать на 3-м маршруте.





По иронии судьбы номер вагона - примерный год прекращения работы на линии.


Доработался, надорвался и ждет запчастей (уже больше 4 лет)...


Фото осень 2012 года. Скоро дойдет до музейного состояния - как сосед справа...
Естественно разграблен...

И все же



12 декабря 2013 года. Снова на линии!



1 февраля 2015 года. Продолжает трудится...

Ну что тут скажешь - Челябинск рулит!!

 Отправлено: 10.11.12 19:47. Заголовок: Давненько не брал я ..

Давненько не брал я в руки шашек!

Следующий вагон 71-619КТ (на базе вагона 71-619К №33) был выпущен в мае 2001 года и поставлен в Ижевск.
Износ основной силы ижевского парка - вагона Татра Т3 приближался к максимально допустимому значению, обновление ПС за счет чешских вагонов возможным уже не представлялось, и на уровне города было принято решение об организации конкурса трамвайного подвижного состава среди отечественных производителей, обязательным условием которого было пробег машины по ижевским трамвайным путям не менее 30 тысяч километров. Реально на предложение откликнулся только один завод-изготовитель - Усть-Катавский в виде своего детища КТМ-19, притом по запросу вагон оснастили транзисторно- контакторной системой управления и тележками с двухступенчатым подрессориванием, модель получила наименование 71-619КТ-01. На момент выпуска это был самый современный отечественный трамвайный вагон.


Обкатка, июль 2001 года.


На маршруте.


Тележка 619М-09 (с дисковыми тормозами и двухступенчатым подвешиванием).


А это обычная 608АМ. Почувствуйте разницу...


Задние фонари от ГАЗели.

В первое время вагон работал на центральном маршруте города - 4. После начались проблемы с электрооборудованием, и вагон был снят с постоянной работы, убран подальше с центрального маршрута и переведен на пиковый маршрут №11, который обслуживает спальные районы, при этом зимой вагон практически не работал, и лишь изредка выползал на маршрут в летний период. Так что эксперимент с поставками вагонов УКВЗ в Ижевск не удался и этот вагон так и остался единственным с 1973 года отечественным в Ижевске.

И все же несмотря на периодические поломки вагон продолжает работать:



В Ижевске привыкли ухаживать за техникой, там до сих пор на линии работает Татра Т3 1968 (!) года выпуска:

 Отправлено: 10.11.12 20:11. Заголовок: Анархист пишет: Тел..

Анархист пишет:

цитата:

Тележка 619М-09.

А это, что за дисковые тормоза?

Чем изгаляться, лучше бы организовали выпуск КТМ-1, шли бы нарасхват

 Отправлено: 10.11.12 22:21. Заголовок: КрайневЪ пишет: А э..

КрайневЪ пишет:

цитата:

А это, что за дисковые тормоза?

Это тележка с электромеханическими дисковыми тормозами.

КрайневЪ пишет:

цитата:

лучше бы организовали выпуск КТМ-1

Ты уже в Самаре провел маркетинговые исследования?

 Отправлено: 11.11.12 18:11. Заголовок: В процессе испытаний..

В процессе испытаний опытных вагонов были внесены изменения в электрооборудование вагонов. В декабре 2001 были построены еще два вагона для Челябинска (на базе кузовов 71-619К №34 и №38), на которых были установлены прислонно-сдвижные двери по типу вагонов 71-616.








Оба вагона продолжают работать и сейчас.

В течение 2002-2003 годов вагоны прошли всесторонние испытания, результатом которых были рекомендации МВК о постановке серийного производства вагонов данной модели.

 Отправлено: 14.11.12 22:25. Заголовок: В 2003 году был выпу..

В 2003 году был выпущен еще один вагон 71-619КТ-01 и один 71-619КТ для Нижнекамска.
На первом вскоре тележки были заменены на обычные. В отличие от челябинских у этих вагонов были обычные поворотные двери.
В марте 2004 года началось серийное производство. Первые пять вагонов были поставлены в Челябинск, на них были установлены прислонно-сдвижные двери и асимметричные токоприемники типа полупантограф с электрическим приводом.



В 2004 г. в Челябинске в порядке опыта два вагона были объединены в поезд по системе многих единиц.