Отправлено: 20.08.12 21:26. Заголовок: Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ)

Точные даты основания и пуска Усть-Катавского завода до сих пор вызывают споры: источники противоречат друг другу. Из письма 1831 г. княгини А. И. Белосельской-Белозерской в департамент горных и соляных дел можно понять, что предприятие было возведено на основании указа берг-коллегии от 28 августа 1757 г. за № 1126. Но здесь скрыта одна хитрость: этот документ касается только Катав-Ивановского завода, а Усть-Катавский владелица завода привязывает к первому как вспомогательный - "принадлежащий". Поэтому известная из нескольких документов XIX в. дата основания Усть-Катава - 1758 г. - вызвала сомнения местных историков и краеведов. Никаких подтверждающих её источников, датируемых 1759-1760 гг., обнаружить до сих пор не удалось, есть лишь косвенные свидетельства, указывающие на этот год. Исходя из них, можно сделать вывод, что Усть-Катав появился где то между 1758 и 1763 г. Скорее всего, первыми усть-катавскими "промышленными объектами" стали вододействуемая лесопилка ("пильная мельница") и небольшие верфи для строительства барж-коломенок.

В 1780 х гг. на Усть-Катавском заводе имелся корпус на две молотовые фабрики, где располагались четыре двойных кричных горна и пять молотов. Кроме этого, работали лесопилка, мельница и меховая, она же столярная мастерская. Действовала также якорная фабрика, но якоря в ней ковались малые, для нужд коломенок, на которых перевозилась к потребителям заводская продукция. Самый скромный подсчёт показывает, что в движение это хозяйство приводил как минимум десяток мощных верхнебойных водяных колес.

Усть-Катавский завод своего статуса не менял. В течение всего XIX в. он оставался передельным и вспомогательным к Катав-Ивановскому. Правда, в отличие от предшествующего столетия, здесь уже имелись собственный приказчик (затем управитель) и небольшой штат служителей.

В декабре 1898 года Николай II разрешил продажу Усть-Катавского завода Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу, основанному бельгийскими предпринимателями. Правление общества располагалось в Льеже - оружейном и машиностроительном центре Бельгии.

При реконструкции завода и смене его профиля деятельности бельгийские архитекторы и инженеры использовали новейшие достижения западноевропейской техники и организации производства. Все основные цехи были выстроены по поточному принципу, старательно исключались какие либо встречные перемещения сырья и материалов. Электроэнергия стала основой для механизации труда. Проектная мощность завода, ставшего вагоностроительным, составила 2000 вагонов в год.

Первые усть-катавские вагоны относились к типу большегрузных, новых для железнодорожного транспорта нашей страны. Чуть раньше их, в 1898 г., появились крытые четырехосные вагоны Мытищинского завода с поясными тележками грузоподъемностью в 33,5 т. В Усть-Катаве в первый заводской производственный год (с 1 июня 1899 по 31 мая 1900 г.) было собрано 400 большегрузных вагонов. В следующем году их было 450 штук, на третий год - 800.

Появление в 1901 (по другим сведениям - в 1909) году в номенклатуре изделий Усть-Катавского завода трамваев вряд ли можно считать случайным. В своё время проникновение бельгийского промышленного капитала в Россию начиналось с устройства трамвайного сообщения в Харькове, Ростове-на-Дону, Одессе и Москве. Конструкция этого трамвая была самой простой: открытый (без бортов), с жёсткими деревянными сиденьями и наружными подножками для прохода кондуктора "по салону".

Поставлялись такие трамваи лишь в южные города - Екатеринодар и Тифлис.

После бегства старой администрации вместе с колчаковскими войсками никаких недомолвок в отношениях с советской властью не оставалось: Усть-Катавский завод национализировали. Сделано это было по факту, без особых правительственных распоряжений и постановлений.

Номенклатура производства завода в 1920-1930 х гг. была очень широкой. Продолжался выпуск различных запчастей для вагонов: буферных и упряжных пружин, листовых рессор. В 1935-1936 гг. был налажен выпуск поясных вагонных тележек широкой колеи "Даймонд" для Уралвагонзавода и Наркомата путей сообщения.

Такова предыстория УКВЗ до возобновления выпуска трамваев в 1937 году.

 Отправлено: 13.09.12 21:53. Заголовок: 71-605А. Выпуск 1989..

71-605А. Выпуск 1989 - 1992 год.

В июне 1989 года завод начал выпуск «усовершенствованных» 71-605, добавив к индексу литер «А». Министерство общего машиностроения (самое секретное в СССР, объединяло и координировало работу огромного количества предприятий и научных организаций, «завязанных» на космическую тематику и ракетно-ядерное вооружение. УКВЗ входил в его состав) к концу восьмидесятых стало проявлять беспокойство о том, что на заводе затянулось производство устаревшей модели. Чтобы отчитаться перед министерством, а заодно и повысить цены на свою продукцию , УКВЗ «переобозначил» старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений. В частности была изменена конструкция колесной пары. Хотя именно на 71-605А отрабатывались некоторые новации, предлагаемые для перспективной модели.

Найдите 3 отличия





Первый вагон 71-605А поступил в Прокопьевск. Как водится, был бережно сохранен для потомков:


71-605А №1, выпущен в июне 1989 года

Хорошо хоть последний серийный 71-605 жив и работает в Новосибирске:


71-605 №12943, выпущен в январе 1990 года

Последний серийный 71-605А списан в 1995 году в Уфе (видимо сгорел).
Но остался предпоследний


71-605А №1425, выпущен в июне 1992 года.
К сожалению, он в мае 2012 года попал в ДТП, но пока не порезан...



P.S. Увы, в июле 2012 года списан...

 Отправлено: 14.09.12 20:55. Заголовок: 71-605У. Выпуск 1990..

71-605У. Выпуск 1990 - 1992 год

В мае 1990 года появились первые четырехосные вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Изменение колеи было реализовано за счет изменения места посадки бандажа на колесный центр. Модель получила обозначение 71-605У.



А теперь традиция:

Ленинград (несмотря на собственный ВАРЗ, КТМ-5 попали и сюда)


Саратов (самая первая известная фотография)


В Риге КТМ-5, естественно не было, но они есть в Даугавпилсе:

Прикольно видеть такой трамвай со штангой...

 Отправлено: 14.09.12 21:06. Заголовок: Даже не предпологал,..

Даже не предполагал, что в России применяется европейский стандарт, тем более в Ростове на Дону

 Отправлено: 15.09.12 23:04. Заголовок: К сожалению эксплуат..

К сожалению эксплуатация вагонов 71-605А тоже не обошлась без трагедии...

2 июля 1996 года трамвай 71-605А №1044 двигался по маршруту "2А" Днепродзержинский
металлургический комбинат - Соцгород. В момент катастрофы, в 17: 57,
был самый час "пик", люди как раз возвращались с работы. Односекционный
трамвай оказался забит под завязку, предположительно в нем находилось
более 122 человек.
Вагон шел под уклон по улице Чапаева в сторону проспекта Аношкина. При
подъезде к одной из остановок у трамвая, по всей видимости, отказали
тормоза, и он, набирая скорость, понесся под уклон.

Вот этот уклон (рельсы оттуда после трагедии сняли):



Можно себе представит до какой скорости вагон разогнался внизу спуска. Перед школой рельсы там делают поворот на 90 градусов...
Воспоминание одного из пассажиров:
— Перед крутым спуском по улице Чапаева есть остановка, — вспоминает Павел. — Там вышли пассажиры, и трамвай покатил вниз. До поворота на проспект Аношкина несколько остановок, но первую из них трамвай проехал, даже не притормозив. Народ начал возмущаться, а вагон набирал скорость и… проскочил вторую остановку. Его стало раскачивать, рессоры аж визжали от напряжения. И тут я понял: отказали тормоза, значит, на повороте трамвай неминуемо сойдет с рельсов! Крикнул Але: «Садись на пол и прикрой голову руками!» (видел в кино, что так поступают при угрозе авиакатастрофы). Сам наклонился над нею, прикрыв своим телом. В вагоне вдруг наступила тишина — люди перестали кричать и начали тоже садиться на пол. Если бы рельсы вели по прямой, трамвай мог бы остановиться по инерции. Но внизу был очень крутой поворот, под 90 градусов. Паника просто не успела возникнуть. Никто не прыгал из дверей на ходу, как писали некоторые газеты, двери были закрыты. Я видел, как пассажиры пытались разжать среднюю дверь, но она не поддалась. Километра два до поворота трамвай промчался, наверное, за минуту — даже окно разбить никто не успел. Вагон сошел с рельсов, раздался страшный удар, посыпались стекла...
На скорости около 80 км/час вагон слетел с рельсов, опрокинулся набок и врезался в бетонную плиту. Погибло 34 человека.
А виноват, как всегда, человеческий фактор:
Трамваем управляла 20-летняя девушка, за несколько месяцев до происшествия окончившая ускоренные курсы в Виннице. Не исключено, что в критической ситуации из-за недостаточного опыта она могла просто растеряться. Также существуют утверждения, что она потеряла сознание от сильного испуга, в результате чего трамвай стал полностью неуправляемым. Она чудом выжила, но осталась инвалидом. По основной версии экспертов, причиной отказа тормозов стали неполадки в работе низковольтной сети электрооборудования трамвая. Есть версия, что был разряжен аккумулятор.

 Отправлено: 16.09.12 12:56. Заголовок: По фото трамвай совс..

По фото трамвай совсем гнилой был и давно не видел ремонта.

 Отправлено: 16.09.12 16:31. Заголовок: Вот статья в Днепров..

Вот статья в Днепровской правде (выдержка):
"...Не лучше было положение и с трамваями. «Демократические» власти так и не сумели навести там порядок, в итоге работники получали мизерную зарплату, да и ту не вовремя, новые вагоны вообще не приобретались, а старые выходили из строя. Как сообщали в «кухонных беседах» сами трамвайщики, практически каждый вагон выходил на линию с каким-либо изъяном, того и гляди, что-то случится. Работники трамвайного депо несколько раз устраивали забастовки, но мэрия лишь тасовала руководителей, при этом не решая проблем электротранспорта, о котором говорилось выше. Из-за текучести кадров приходилось привозить в Днепродзержинск девчонок из Западной Украины, только-только окончивших трамвайное училище в Виннице, и тут же выпускать их на линию. Понятно, никакого опыта у них не было. А вагонов становилось все меньше и меньше, толпы на остановках — все больше и больше. Лучше всего ситуацию с общественным транспортом охарактеризовали американцы, приехавшие как-то в Днепродзержинск с очередной «демократической миссией», коих в начале 90-х было огромное количество. Увидев толпы унылых пассажиров, они всерьез предположили, что в городе — забастовка транспортников и никак не могли понять, что это и есть «нормальный режим» работы автобусов и трамваев."

А вагон был не очень старый - выпуск май 1990 года...

 Отправлено: 17.09.12 22:00. Заголовок: Хватит о грустном, п..

Хватит о грустном, продолжаем...

71-606. Выпуск 1976 год

После запуска в серийное производство вагонов серии КТМ-5М3 перед конструкторами УКВЗ встала задача усовершенствовать его конструкцию. Приоритетом при создании новой модели было улучшение комфорта пассажиров и технико-экономических показателей трамвайного вагона.

В 1975 году СКБ УКВЗ во главе с главным конструктором А.В. Федотовым совместно с ВНИИ вагоностроения был разработан проект нового трамвайного вагона, получившего обозначение КТМ-6. За основу новой модели решено было взять серийный вагон КТМ-5М3. В конструкцию были внесены следующие изменения: уменьшена высота кузова до 3050 мм при одновременном увеличении ширины кузова до 2650 мм, вместо электромашинного преобразователя введен статический полупроводниковый преобразователь 550 В –> 24 В, люминесцентное освещение с питанием от низковольтной цепи вагона. Изменена конструкция колесной пары. В качестве сцепного устройства применены автоматические сцепки. На крыше вагонов были установлены высоковольтные розетки для обеспечения работы поезда по системе многих единиц от одного пантографа. В кооперации со Свердловским отделением ВНИИ технической эстетики спроектированы новые симметричные торцевые части кузова вагона.

Опытную партию из двух вагонов изготовили в 1976 году. Один из вагонов, наряду с ленинградским ЛМ-68М и рижским РВЗ-7, демонстрировался в Москве на международной выставке «Интербытмаш-76», проводившейся в сентябре 1976 г. в Сокольниках.



В июле 1977 оба вагоны поступили в депо № 2 г. Челябинска для проведения испытаний, где получили бортовые номера 2150 и 2151. В ноябре 1977 года один из вагонов начал работу с пассажирами на маршруте № 3.



В феврале 1978 года начались испытания поезда по системе многих единиц.





В результате испытаний было установлено, что ряд новых узлов обеспечивает лучшие характеристики, чем аналогичные на вагонах 71-605. В частности, усовершенствование низковольтных бортовых цепей позволило уменьшить суммарную потребляемую мощность. Однако такие узлы как статический преобразователь, аккумуляторные батареи и дверной привод не обеспечивали необходимой надежности в эксплуатации. Заводу «Динамо» было поручено усовершенствовать конструкцию статического преобразователя. В июне 1980 года состоялась приемка вагонов межведомственной комиссией. В силу затянувшейся доработки статического преобразователя и низковольтных цепей вагона, а так же замены ряда перспективных узлов серийными, производство вагона не было разрешено.

В конце 1980 года опытные вагоны были возвращены на УКВЗ. Там их приспособили для перевозки пассажиров по испытательной ветке, где они проработали до 1992 года.



По результатам МВК ряд новшеств, примененных на опытных вагонах, решено было внедрить на серийных 71-605.

P.S. Через много лет, уже в 21 веке похожий внешний вид будет у модернизированных вагонов 71-605...



А вагоны 71-606, как водится, до нашего времени не сохранились.

 Отправлено: 18.09.12 20:46. Заголовок: 71-607. Проект 1980 ..

71-607. Проект 1980 год

Это проект частично низкопольного вагона (с пониженным на средней площадке полом) для скоростных трамвайных линий (до 80 км/ч).
Из-за позиции Минобщемаша не был реализован даже в опытном вагоне и так и остался на бумаге.

 Отправлено: 19.09.12 21:01. Заголовок: 71-608. Выпуск 1988 ..

71-608. Выпуск 1988 год

В начале 1980-х возникла острая необходимость в создании нового трамвайного вагона для промышленных городов СССР. Конструкция серийно выпускаемых советской промышленностью вагонов значительно устарела в сравнении с зарубежными аналогами.

Летом 1983 года в СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора С.А. Шленского начались работы по созданию нового вагона повышенной вместимости с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми двигателями. По техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями, принципиально новое электрооборудование и механическую часть. В сентябре 1983 года был завершен художественный проект кузова нового вагона. Работы проводили при содействии свердловского и златоустовского отделений ВНИИТЭ. В 1985 году проект получил заводское обозначение 71-608.

Планировали создать принципиально новые четырёхосные вагоны с одномоторными тележками с двигателями мощностью 80 кВт — универсальными для троллейбусов, трамваев и поездов метро, и двухступенчатым подрессориванием колёсных пар.

Первые два опытных трамвая 71-608 с обычными тележками сделали в 1988 г. и отправили для испытаний в г. Калинин. В них применили новшества: тяговые двигатели ДК-263Б и ТИСУ для ускорения и разгона торможения, в кузове пластмассовую обшивку заменили металлической, увеличили число дверей для ускорения входа-выхода пассажиров, устроили площадку для детских колясок, приспособили вагоны для эксплуатации с посадочными платформами.







На основании результатов испытаний УКВЗ было рекомендовано устранить ряд замечаний МВК и начать серийное производство вагонов 71-608 в 1992 году.

Опытные вагоны в 1993 году передали в депо им. Русакова города Москвы для испытаний на маршрутах города. Эксплуатация вагонов показала достаточную надежность силового электрооборудования. В 2006 году вагоны, выработав ресурс, заложенный заводом-изготовителем в 16 лет, были списаны, так и не пройдя за всю жизнь ни одного капитального ремонта.






Тот самый вагон с заводского проспекта.

До нашего времени ни один вагон не сохранился. Как водится, были варварски разграблены и порезаны:


Пациент скорее мертв...


Это еще жив, но уже не работает...

 Отправлено: 20.09.12 15:16. Заголовок: 71-609. Выпуск 1989 ..

71-609. Выпуск 1989 год

Одновременно с постройкой опытных вагонов 71-608 велось проектирование трамвайного вагона 71-609. За основу брался перспективный кузов "восьмого семейства", новшеством же являлась импульсная система московского завода "Динамо" с двумя троллейбусными тяговыми двигателями. Для вагона были спроектированы несколько видов мономоторных тележек, отличавшихся типом крепления к кузову: с шаровым узлом поворота, со скользунами. Всего было выпущено 6 таких тележек. В 1989 году был выпущен опытный вагон в кузове 71-605. В том же году он был направлен на испытания в город Калинин.



Сравнительные испытания с вагоном 71-608 показали низкую надежность электрооборудования завода "Динамо". В 1993 году работы по проекту были остановлены, а опытный вагон разобран...

 Отправлено: 22.09.12 19:51. Заголовок: 71-608К. Выпуск 1989..

71-608К. Выпуск 1989 - 1994 год

В конце 1980-х, для ускорения освоения выпуска кузова нового семейства четырехосных вагонов, было решено параллельно с доводкой базового вагона с ТИСУ выпустить опытную партию вагонов с традиционной РКСУ. Планировалось постепенное внедрение новаций в трамвайные вагоны для более успешного освоения новых конструкции эксплуатирующими предприятиями. Так, в конце 80-х планировался выпуск вагонов «восьмого семейства» с РКСУ, с 1992 года их должны были сменить вагоны с ТИСУ. Позднее планировался выпуск вагонов с гидравлическим приводом механических тормозов, вагонов с двухсторонним расположением дверей, активных прицепов и, в перспективе, низкопольных вагонов с линейными тяговыми двигателями.

В течение 1989 года был спроектирован вагон модели 71-608К (К в обозначении означало применение РКСУ). На вагоне было применено множество технических решений, уже испытанных на серийных вагонах 71-605А и опытных вагонах 71-608. В декабре 1989 года была построена опытная партия из четырех вагонов для г. Челябинска. Вагоны были направлены в депо № 2, где были поставлены на баланс в качестве учебных.


71-608К №1. К сожалению до наших дней тоже не сохранился...


71-608К №2.
Этот до сих пор работает:




Это третий опытный вагон 71-608К
Тоже еще не на пенсии:



Последний из первой партии челябинских:




Тоже продолжает трудиться...

 Отправлено: 23.09.12 16:01. Заголовок: В марте 1990 были по..

В марте 1990 были построены два вагона для г. Москвы. В Москве вагоны поступили в депо им. Русакова. В течение 1990 был проведен цикл сравнительных испытаний с чехословацкими вагонами Т7B5, в том числе и в составе двухвагонного поезда по системе многих единиц.


Первый московский КТМ-8К


А это второй



А это те самые Татры.

Первый московский КТМ сейчас учебный вагон:


Второй списан в 2008, но до этого работал на маршруте:


Одну из Татр превратили в вагон-склад, другую передали в музей:

Вот они обе рядом.
А так как музей в Москве приказал долго жить, сейчас этот вагон превратили в буфет на территории депо.

А вот как его передавали в музей:
Вагон, нагло и бессовестно разграбленный Краснопресненским трамвайным депо непосредственно перед передачей в музей, удалось сохранить до сегодняшнего дня силами заинтересованных людей. После подобного акта вандализма со стороны вышеупомянутого предприятия средства на его восстановление в размере порядка 6 млн. руб. по экономическим причинам пока не могут быть выделены. А настоящие заинтересованные любители истории и старины могут принять посильное участие в сохранении кузова первого в мире Т7В5. (это 2009 год)


А вот так он выглядел раньше:

 Отправлено: 24.09.12 22:20. Заголовок: По итогам проведенны..

По итогам проведенных испытаний была выявлена недостаточная надёжность агрегатов нового трамвая: цепных приводов раздвижных дверей, статического преобразователя высокого напряжения питающей сети в низкое, рельсового тормоза, тормозных соленоидов, серводвигателей, калорифера, электродинамического торможения.
Но, тем не менее, Москва все же решила закупать вагоны УКВЗ - СЭВ к тому времени прекратил существование и Татры оказались намного дороже. Возможно это и помогло заводу пережить тяжелые времена 90-х.

Друзья-соперники. Музейные вагоны в Москве, 2008 год.



Серийный выпуск вагонов 71-608К начался в конце 1990 года.
Практически все вагоны выпуска 1991 и начала 1992 года были отправлены в Москву.
Вот единственное исключение - первый вагон 71-608К за границей (Днепропетровск):


71-608К №13 выпуск апрель 1991 года. Работает и сейчас.

Часть вагонов в 1992 году была выпущена с коричневыми тонированными стеклами:


В сентябре 1993 над боковыми стеклами кабины стали устанавливать защитный козырек-водоотвод.

 Отправлено: 25.09.12 22:10. Заголовок: Серийно вагоны 71-60..

Серийно вагоны 71-608К строили до 1995 года. Всего было выпущено 899 вагонов этой серии, которые были направлены в 57 городов России и СНГ. В ряде городов они эксплуатировались в поездах из двух вагонов по системе многих единиц. В Магнитогорске и Николаеве в 1990-е годы эксплуатировалось по одному поезду из трех вагонов.


Это Магнитогорск.

Последний выпущенный вагон 71-608К:

71-608К №899 Нижний Новгород, продолжает работать.

В большинстве городов, куда поставлялись эти вагоны, они продолжают работать и сейчас.
У нас все 17, полученных в 1992-94 годах работают до сих пор.

Вот такова история последнего советского трамвая...

Ну и по традиции:

Москва


Саратов


Даугавпилс

Единственный в мире 71-608К со штангой. Впрочем и единственный КТМ-8 в ЕС...

 Отправлено: 26.09.12 20:02. Заголовок: 71-608КУ. Выпуск 199..

71-608КУ. Выпуск 1993 - 1994 год

В 1993-94 годах для Ростова-на-Дону было выпущено 15 вагонов на тележках с европейской колеей 1435 мм. Такие вагоны обозначили 71-608КУ.
Большинство вагонов уже списано или не работает. Похоже вот этот последний:

 Отправлено: 27.09.12 21:51. Заголовок: 71-608КМ. Выпуск 199..

71-608КМ. Выпуск 1994 - 2007 год

За два года эксплуатации вагонов 71-608К было выявлено большое количество недоработок в конструкции. Обслуживающий персонал парков жаловался на ненадежный цепной привод дверей, пожароопасный шкаф с электрооборудованием за спиной водителя, низкое качество сборки и комплектующих, некоторые недоработки в низковольтных цепях. Однако столица решила продолжить сотрудничество с Усть-Катавским вагоностроительным заводом. Правительством Москвы были выделены деньги Усть-Катаву на НИОКР для доработки 71-608К. Столица попросила выпустить модернизированный вагон с устранением вышеуказанных дефектов и уменьшенными габаритами по ширине, поскольку 71-608К не проходили на ремонтные канавы в двух из пяти депо.

В августе 1994 года УКВЗ построил два опытных вагона, получившие название 71-608КМ.
Ширина вагона была уменьшена до 2500 мм. Были проведены работы по модернизации высоковольтного шкафа в кабине водителя. На вагонах установили более мощный звонок, модернизированный контроллер водителя, появилась возможность растормаживания вагона с пульта управления, а также задерживание включения соленоидов кнопкой "дотормаживание". На пульт в кабине водителя вынесли сигнализацию ряда агрегатов вагонов, сцепленных в поезд по системе многих единиц. 71-608КМ получили усовершенствованный стеклоочиститель с возможностью возврата щетки в исходное положение и стеклоомыватель. Внешне также произошел ряд изменений – другая лобовая часть, увеличилась площадь остекления задней части вагона. Лестница на крышу переместилась из проема второй двери в конец правого борта. У третьей двери смонтировали короб маршрутного указателя.


Самый первый вагон 71-608КМ. Направляющие дверей под стеклами.

До сих пор продолжает работать:



А это второй опытный вагон.

Тоже еще трудится:

У этого вагона направляющие дверей внизу вагона.

 Отправлено: 30.09.12 17:51. Заголовок: С 1994 года началось..

С 1994 года началось серийное производство новой модели, но при этом до конца года завод продолжал выпуск 71-608К.
Первые 30 вагонов были поставлены в Москву, затем начались поставки в другие города.


Первый 71-608КМ за границей (серийный номер 37, выпуск 1995 года) - Витебск. Работает и сейчас.

В процессе производства вагон продолжал совершенствоваться. В 1996 году передняя часть кабины вместо острого угла приобрела плавный изгиб.


На боковую стенку силового шкафа с пульта водителя перенесли киловольтметр. В 1998 году на шести вагонах, отправленных в Москву, установили новые осветительные линии финского производства и уложили линолеум типа "гранит" на пол салона. С 1999 года на пульт водителя вместо ламп накаливания стали устанавливать долговечные светодиоды. Так же на вагонах применили обогреваемые зеркала заднего вида. С 2002 года салон вместо резинового коврика застелили линолеумом со стеклянной крошкой, а с 2004 года стали устанавливать осветительные линии отечественного производства и высокие мягкие кресла с велюровой отделкой.





На вагонах 71-608КМ испытывались многие технические решения, применённые позже на вагонах «девятнадцатой» серии. В частности, на четырёх московских 71-608КМ проводились испытания немецких полупантографов, которые впоследствии стали устанавливать на вагоны 71-619КТ.


Вагон 71-608КМ №118 с полупантографом.


Он же с обычным пантографом.

На вагоне с зав. № 000476 в 1998-2004 годах проводились испытания колесных пар со скользящими бандажами, разработки ЗРЭПС (при прохождении криволинейных участков пути тележками транспортного средства, имеющими возможность дифференциального вращения ободов колесных пар снижается сопротивление движению подвижного состава, что дает значительное уменьшение потребляемой энергии и увеличение срока службы рельсов и колесных пар).



На вагоне зав. № 000542 был проведен цикл испытаний тележек типа 619М.09.



При тщательном рассмотрении 71-608КМ оказывается весьма противоречивым типом подвижного состава. Его ходовая часть, силовое электрооборудование, реостатно-контакторная система управления током через тяговые двигатели не претерпели существенных изменений по сравнению с 71-605. Т. е. основа трамвая как была на идейном уровне 30-40-ых гг. прошлого века (за рубежом или 60-70-ых в СССР), так и осталась. А вот "внешность" (несмотря на ряд колких замечаний и по этому пункту), особенно у 71-608КМ обр. 2004 г., сделала значительный шаг вперёд. Четыре двери делают очень удобным вход/выход пассажиров, причём при неполной загрузке вагона вполне хватает двух основных дверей (чтобы в морозную погоду не терять тепло в салоне). Продольное расположение сидений между второй и третьей дверью позволило высвободить дополнительное место на средней площадке. Удобные сиденья и красиво оформленное люминесцентное освещение только добавляют положительных эмоций. Хотя 71-608КМ является типичным высокопольным вагоном, четыре ступеньки (вместо трёх у 71-605) делают подъём более удобным. Налицо явный прогресс в сторону удобства пассажира.

Всего было выпущено 579 вагонов 71-608КМ.


Последний выпущенный №599, Салават. Продолжает трудиться...

 Отправлено: 01.10.12 21:58. Заголовок: Соблюдаем традиции....

Соблюдаем традиции...

Москва


А это незалежная:

Кривой Рог


Днепропетровск

Кемерово


Прокопьевск

Вагон-кафе

Саратов


А это фото вагона 71-608КМ уникальной на всей территории бывшего СССР трамвайной системы
Волчанска (население города 10000 чел):

Вместо пантографа бугель...

 Отправлено: 01.10.12 22:25. Заголовок: Уже отвыкли :sm12: ..

Уже отвыкли
Из-за малой высоты подвеса контактного провода?

 Отправлено: 01.10.12 22:57. Заголовок: В Волчанске использу..

В Волчанске используются бугели из-за особенностей контактной сети: своим провисанием она похожа на обычную ЛЭП.
Кроме того бугель шире пантографа, поэтому не соскакивает с провода, если тот уходит вбок.
А пантограф соскакивает, особенно в кривых.

 Отправлено: 02.10.12 00:43. Заголовок: Вот это вот вид из о..

Вот это вот вид из окна моей работы —



и, простите, но эти постоянно грохочущие по Большому Устьинскому мосту угловатые четырёхдверные трамваи со сдвижными дверками мне кажутся ужастно неизястьными!

И очень горько, что их с каждым днём становится относительно всё более много, а элегантных Татр Т-3 — всё более мало. (СМАЙЛИК С ОЧЕНЬ РАССТРОЕННЫМИ И РАЗОЧАРОВАННЫМИ ГЛАЗАМИ)

А. Горский, жуть какая-то — заднеприводные Жигули только что производить перестали, а угловатая плоско-неровная продукция Усть-Катавского завода по Москве катается как ни в чём не бывало! просто возмутительно — я требую поставок в Мосгортранс хороших, элегатных, округлых чешских трамваев!

 Отправлено: 02.10.12 17:51. Заголовок: Антон, что-то я не з..

Антон, что-то я не заметил, чтобы с улиц исчезли заднеприводные Жигули...
А ностальгия по Татрам Т3SU - это как жалеть о прекращении выпуска Фестивалей или Волги ГАЗ-21...(СМАЙЛИК В ОЧКАХ С СИГАРЕТОЙ В ЗУБАХ)

71-610. Проект 1990-х годов
Неосуществленный проект на базе 71-608 с усовершенствованными тележками и модернизированной РКСУ

 Отправлено: 03.10.12 21:25. Заголовок: 71-611/71-611П. Выпу..

71-611/71-611П. Выпуск 1992 - 1995 год

В 1980-е годы особую актуальность приобрела разработка трамвайных вагонов для работы на линиях скоростного трамвая. Перспективный подвижной состав должен был обладать рядом специфических требований, связанных с устойчивой работой узлов и агрегатов на повышенных скоростях. Особое внимание уделялось уменьшению шума от прохождения вагона по подземному тоннелю. В 1988-м году на рижском вагоностроительном заводе был сконструирован и построен опытный восьмиосный дваждысочлененный вагон ТР1, который позиционировался как базовый вагон для скоростных линий трамвая.



Однако в том же году рижский завод прекратил серийный выпуск трамвайных вагонов старой конструкции (РВЗ-6М2), а испытания и доводка новинки затянулась.

В 1990-м году по заказу Кривого Рога специалистами СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора С.А. Шленского была начата разработка трамвайного вагона для скоростных линий с подземными участками. За основу был взят кузов базовой модели 71-608. Новый трамвай представлял собой четырехосный вагон с кабиной управления и выходами на обе стороны, способный работать по системе многих единиц с аналогичным вагоном, сцепленным в обратную сторону. Проект трамвая получил заводское обозначение 71-611. Для нового вагона использовали дизайн-проект, подготовленный для обновления вагонов 608-го семейства (будущие 71-608КМ). Новые очертания получила кабина водителя. Тележки вагона закрыли фальшбортами с продольными прорезями, для удобства обслуживания средние части фальшбортов выполнили откидными. Входные двери были выполнены с обеих сторон, при этом вторая дверь по ходу движения выполнялась только по левому борту, а третья только по правому. Таким образом, были организованны накопительные площадки напротив широких дверей, а так же размещены ящики с электрооборудованием под вагоном. На крыше, по типу опытных 71-608, разместили ящик со статическим преобразователем БПН-5. В салоне 37 пассажирских сидений выполнили спинками к окнам по типу метро. Дополнительно к двух традиционным рядам поручней по центру потолка был смонтирован третий ряд поручней без вертикальных стоек.

В 1992 году были выпущены два опытных вагона 71-611. Для испытаний вагоны направили в депо скоростного трамвая города Волгограда.


В левой части виден вагон Tatra KT8D5 в сравнении с которым испытывался 71-611.



Испытания выявили низкую надежность статического преобразователя, а также недостаточную величину ускорения и замедления. Электрооборудование вагона было выполнено на основе стандартной РКСУ, а условия движения на линиях скоростного трамвая требовали иные характеристики, чем у вагонов для обычных линий.

Tatra KT8D5 продолжает эксплуатируется и сейчас:


Вагону уже 27 лет!

По окончании испытаний вагоны были переданы в депо № 2 г. Волгограда, где им заблокировали двери по левой стороне, а над нишами со ступенями смонтировали накопительные площадки. До конца 1990-х вагоны эксплуатировали поездом по системе многих единиц на маршруте № 2.


В 2005 году опытные вагоны передали в г. Волжский, где их эксплуатируют по настоящее время одиночными вагонами.






Слева - бывшая дверь.

 Отправлено: 04.10.12 20:17. Заголовок: В 1993 году было пос..

В 1993 году было построено два вагона 71-611 для скоростного трамвая города Кривой Рог. Криворожские вагоны оборудовали лобовыми прожекторами над кабиной водителя, дополнительными световыми сигналами по бокам кабины, которые работали задними фонарями у второго вагона в поезде. Из-за низкого подвешивания контактной сети в тоннеле статический преобразователь перенесли под пол. Стенку между кабиной водителя и салоном и дверь в кабину выполнили без окон.






Тяни-толкай...

Оба вагона продолжают работать.

 Отправлено: 05.10.12 20:12. Заголовок: По результатам испыт..

По результатам испытаний на завод было направлено техническое задание на разработку промежуточного бескабинного активного прицепного вагона, который получил заводское обозначение 71-611П. В 1993 году для Кривого Рога был построен трехвагонный поезд, состоящий из двух головных и одного прицепного вагона.





Вагон 71-611П

А это его интерьер:




В отличие от предыдущих вагонов, в салоне каждого вагона у второй двери по левому борту был смонтирован ящик с электрооборудованием, в котором разместили контакторы системы управления и статический преобразователь напряжения БПН. Активные прицепы помимо отсутствия кабины также не были оснащены сигнальными огнями, поскольку подразумевалось, что они будут работать в составе поезда внутренними вагонами. Электрооборудование вагонов обеспечивало работу четырехвагонных поездов по системе многих единиц, а в кабине в дополнению к основному пульту был смонтирован блок сигнализации агрегатов всех вагонов поезда, позднее подобное решение было применено на серийных вагонах УКВЗ.

Пульт управления головных вагонов:

Слева - блок сигнализации, а в левой и правой частях пульта 3 вертикальных белых тумблера - управления дверями соответствующей стороны (не перепутаешь ).






Ну чем не метро?!!

 Отправлено: 06.10.12 19:04. Заголовок: В 1994 и 1995 было п..

В 1994 и 1995 было построено по одному трехвагонному поезду для Кривого Рога. Особенностью этих вагонов были двери, нижнюю направляющую которых выполнили по типу вагонов 71-608КМ, дополнив ее направляющей под окнами, при этом сохранив цепной привод. Вместо закрытых фальшбортов выполнили широкие вырезы в районе тележек, а на кабине появился ярко выраженный излом плоскостей, характерный для вагонов 71-608КМ 1994-1995 годов выпуска. В электрооборудовании изменения также были заимствованы с серийных вагонов УКВЗ.





В 1994 году в опытной эксплуатации находился поезд из четырех вагонов (два активных прицепа).



В настоящее время не эксплуатируется ни одного трехвагонного 71-611. Один из 71-611П уже практически списан и разграблен, другой близок к этому же. А самый первый вроде еще будет работать. Все головные вагоны продолжают работу в составе двухвагонных поездов.

Всего в 1992-1995 годах было выпущено 13 вагонов серии 71-611. В 2000 году по заказу Кривого Рога был построен еще один трехвагонный поезд 71-611, во многом унифицированный с серийными вагонами этого периода, но в связи со сложным финансовым положением поезд несколько лет простоял на заводе, после чего был разобран.

 Отправлено: 07.10.12 19:34. Заголовок: Соблюдаем традиции....

Соблюдаем традиции...









Все это - Криворожский скоростной трамвай.

 Отправлено: 07.10.12 19:51. Заголовок: В Волгограде, в перв..

В Волгограде, в первой половине 80-х, будучи в командировке приходилось пользоваться метротрамом.
В первый раз стрёмно было, когда из тоннеля выскакивал трамвай (были чехи)

 Отправлено: 07.10.12 20:08. Заголовок: В Кривом Роге осталь..

В Кривом Роге остальные 50 вагонов тоже Татры...


Трехвагонная T3.

 Отправлено: 08.10.12 19:23. Заголовок: 71-612. Проект 1990-..

71-612. Проект 1990-х годов

Неосуществленный проект сочлененного четырехосного трамвайного вагона, так и не увидевшего свет из-за развала Союза.