Отправлено: 20.08.12 21:26. Заголовок: Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ)

Точные даты основания и пуска Усть-Катавского завода до сих пор вызывают споры: источники противоречат друг другу. Из письма 1831 г. княгини А. И. Белосельской-Белозерской в департамент горных и соляных дел можно понять, что предприятие было возведено на основании указа берг-коллегии от 28 августа 1757 г. за № 1126. Но здесь скрыта одна хитрость: этот документ касается только Катав-Ивановского завода, а Усть-Катавский владелица завода привязывает к первому как вспомогательный - "принадлежащий". Поэтому известная из нескольких документов XIX в. дата основания Усть-Катава - 1758 г. - вызвала сомнения местных историков и краеведов. Никаких подтверждающих её источников, датируемых 1759-1760 гг., обнаружить до сих пор не удалось, есть лишь косвенные свидетельства, указывающие на этот год. Исходя из них, можно сделать вывод, что Усть-Катав появился где то между 1758 и 1763 г. Скорее всего, первыми усть-катавскими "промышленными объектами" стали вододействуемая лесопилка ("пильная мельница") и небольшие верфи для строительства барж-коломенок.

В 1780 х гг. на Усть-Катавском заводе имелся корпус на две молотовые фабрики, где располагались четыре двойных кричных горна и пять молотов. Кроме этого, работали лесопилка, мельница и меховая, она же столярная мастерская. Действовала также якорная фабрика, но якоря в ней ковались малые, для нужд коломенок, на которых перевозилась к потребителям заводская продукция. Самый скромный подсчёт показывает, что в движение это хозяйство приводил как минимум десяток мощных верхнебойных водяных колес.

Усть-Катавский завод своего статуса не менял. В течение всего XIX в. он оставался передельным и вспомогательным к Катав-Ивановскому. Правда, в отличие от предшествующего столетия, здесь уже имелись собственный приказчик (затем управитель) и небольшой штат служителей.

В декабре 1898 года Николай II разрешил продажу Усть-Катавского завода Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу, основанному бельгийскими предпринимателями. Правление общества располагалось в Льеже - оружейном и машиностроительном центре Бельгии.

При реконструкции завода и смене его профиля деятельности бельгийские архитекторы и инженеры использовали новейшие достижения западноевропейской техники и организации производства. Все основные цехи были выстроены по поточному принципу, старательно исключались какие либо встречные перемещения сырья и материалов. Электроэнергия стала основой для механизации труда. Проектная мощность завода, ставшего вагоностроительным, составила 2000 вагонов в год.

Первые усть-катавские вагоны относились к типу большегрузных, новых для железнодорожного транспорта нашей страны. Чуть раньше их, в 1898 г., появились крытые четырехосные вагоны Мытищинского завода с поясными тележками грузоподъемностью в 33,5 т. В Усть-Катаве в первый заводской производственный год (с 1 июня 1899 по 31 мая 1900 г.) было собрано 400 большегрузных вагонов. В следующем году их было 450 штук, на третий год - 800.

Появление в 1901 (по другим сведениям - в 1909) году в номенклатуре изделий Усть-Катавского завода трамваев вряд ли можно считать случайным. В своё время проникновение бельгийского промышленного капитала в Россию начиналось с устройства трамвайного сообщения в Харькове, Ростове-на-Дону, Одессе и Москве. Конструкция этого трамвая была самой простой: открытый (без бортов), с жёсткими деревянными сиденьями и наружными подножками для прохода кондуктора "по салону".

Поставлялись такие трамваи лишь в южные города - Екатеринодар и Тифлис.

После бегства старой администрации вместе с колчаковскими войсками никаких недомолвок в отношениях с советской властью не оставалось: Усть-Катавский завод национализировали. Сделано это было по факту, без особых правительственных распоряжений и постановлений.

Номенклатура производства завода в 1920-1930 х гг. была очень широкой. Продолжался выпуск различных запчастей для вагонов: буферных и упряжных пружин, листовых рессор. В 1935-1936 гг. был налажен выпуск поясных вагонных тележек широкой колеи "Даймонд" для Уралвагонзавода и Наркомата путей сообщения.

Такова предыстория УКВЗ до возобновления выпуска трамваев в 1937 году.

 Отправлено: 22.08.12 22:12. Заголовок: Важнейшей проблемой..

Важнейшей проблемой 20-х гг. трамвайщики считали обновление изношенного подвижного состава. Этому препятствовали дефицит городских бюджетов, отсутствие долгосрочного кредита, ограниченные возможности наших машиностроительных и электротехнических заводов. Чтобы решить проблему, требовалось освоить массовый выпуск так называемых стандартных вагонов.

Делегаты 2-го Всесоюзного трамвайного съезда (1925 год, Ленинград) рекомендовали в качестве стандартных принять двухосные трамвайные вагоны вместимостью 24 сидячих места в двух исполнениях: для широкой колеи 1524 мм и узкой — 1000 мм. Позднее для Ростова-на-Дону пришлось построить вагоны с колеей 1435 мм. Первую партию ширококолейных трамваев сделали на Мытищинском вагоностроительном заводе (МВЗ) в 1927 г. и передали в Харьков, где в 1927 — 1930 гг. проводилась перешивка на широкую колею узкоколейных трамвайных путей. Новый мытищинский трамвай назвали «вагон харьковского типа» или «вагон серии X».

Стандартный трамвай серии «X» принципиально не отличался от трамваев постройки 1910 гг. Вагон по-прежнему состоял из пассажирского салона и двух площадок вагоновожатого. Деревянно-металлический кузов бесфонарного типа со стальным каркасом устанавливали на стальную же раму, покрытую просмоленным брезентом или толем для защиты от влаги и снижения шума в салоне Основание кузова укрепили двумя продольными балками, скрепив их поперечинами и раскосами. В полу над моторами, компрессором и тормозным цилиндром сделали смотровые люки, а на площадках — наружные створчатые двери. В вагонах серии «X» с обеих сторон было восемь открывающихся окон.

Моторные и прицепные вагоны отличались ходовой частью. В обоих использовали двухсторонние колодочные тормоза. Наружные буксы колесных пар закрепили на продольных балках рамы тележки в особых вырезах, усиленных угольниками и накладками. Буксы могли перемещаться в пределах 1,5 мм. Этот люфт облегчал прохождение вагонами рельсовых стыков.

По электрооборудованию вагон «X» практически не отличался от предшествующих. В нем также использовали систему управления с барабанным контроллером. Корпус двигателя через пружинное подвешивание крепился к раме тележки, причем, вал ротора через шестерню опирался на ось колесной пары. Такую систему в 1930 гг. называли «двухсторонней подвеской» или «подвеской трамвайного типа».

С 1933 г. производство трамваев на МВЗ начали свертывать. В 1937 г. выпуск «X» и «М» перевели на Усть - Катавский завод, при этом конструкцию вагонов не изменили. Их строили до 1941 г., поставляя в города, где открывали движение трамвая заново: Кемерово, Алма-Ату и другие. Всего выпустили 2430 моторных трамваев «X» и 2130 прицепных «М». Серия «X» оказалась удачной, и потому этих вагонов сделали больше, чем других. Простота и надежность оборудования позволяли их применять во многих наших городах.

Вагон Х. Выпуск 1937 - 1941 год.





Восстановленный вагон в нашем Парке Победы:



P.S. Поподробнее о вагонах Х и М будет в разделе о МВЗ...

 Отправлено: 23.08.12 22:59. Заголовок: До начала войны Акад..

До начала войны Академия Коммунального хозяйства разработала типаж перспективных цельнометаллических трамвайных вагонов. Согласно ему, для городов со слабой ремонтной базой предполагалось производить поезда из двухосных вагонов: моторного и прицепного. Сразу по окончании войны разработкой таких вагонов занялась группа конструкторов СВАРЗ под руководством Строганова. Еще до войны массовое производство трамвайных вагонов для нужд страны сосредоточили на Усть-катавском вагоностроительном заводе им. Кирова. Именно туда была передана конструкторская документация, и уже в 1947 году два опытных поезда увидели свет. Согласно классификатору подвижного состава, вагоны получили наименование КТМ-1 и КТП-1, что трактовалось как Кировский трамвай моторный (или прицепной) модель первая.

Опытные поезда получили заводские номера 0001+1001 и 0002+1002 и поступили в опытную эксплуатацию в московское депо им. Щепетильникова. После проведения испытаний были переданы в г. Челябинск. В конце 1947 года началось серийное производство.

КТМ-1/КТП-1. Выпуск 1947 - 1961 год.


Вагон первых выпусков (1947 - 1948 год). Имел тройное горизонтальное маршрутное окно над лобовыми стеклами кабины водителя, гладкие борта и заднее стекло из двух частей и схему пассажирских сидений 2+1.


Вагон 2-й серии (1948 - 1951 год). Отличался от первых наличием маршрутного окна по типу вагонов МТВ-82, в салоне же начали устанавливать сидения по схеме 1+1, и лишь изредка по специальным заказам 2+1.



Вагон 3-ей серии (1951 - 1956 год). Отличался бортом с двумя гофрами, располагавшимися в центре кузова от двери до двери справа и симметрично слева.



Вагон 4-ой серии (1956 - 1961 год). Пассажирские двери получили стекла со скругленными углами и выштамповку из трех вертикальных полос в нижней части. На задней стенке стали делать окно из трех частей. Средняя часть располагалась в заглушенной двери. Сделано это было для того, чтобы в случае военных действий вагон легко можно было бы переоборудовать в санитарный.

Кузова моторного и прицепного вагонов - цельнометаллические, несущей конструкции со сварными каркасами из профиля типа швеллер. Снаружи каркасы обшиты металлическими листами толщиной 1,5 мм, которые с внутренней стороны покрыты слоем противошумной мастики. Рама вагонов сварная, выполненная из гнутых и штампованных профилей, по наружному контуру соединенных замкнутым профилем. Каждый вагон имеет две входные двери створчатого типа с перегородкой в середине прохода, открывание которых осуществляется с помощью электропневматического привода из кабины водителя.

Окна пассажирского салона выполнены в деревянных рамах с открывающимися вверх форточками. В салоне установлены наборные из деревянных реек сидения. Пол набит из деревянных реек, потолок и боковые стены обшиты листами окрашенной фанеры. Вентиляция вагона естественная - через двери, задвижные форточки и воздухозаборники на крыше вагона. Освещение производится лампами накаливания.

КТМ 1 были неубиваемы. Способ сварки кузова из швеллеров делал вагоны очень крепкими. Трамваи не боялись ни перегрузок, ни некачественных путей, ни столкновений с посторонним транспортом - в таких случаях на вагоне оставалась лишь царапина, а автомобиль часто не подлежал восстановлению.

 Отправлено: 24.08.12 16:54. Заголовок: В течение 1938-1939 ..

В течение 1938-1939 гг. в Куйбышев поступило 10 новых вагонов Х и М с Усть-Катавского завода.

В июле 1948 года в Куйбышев поступило первые два поезда из новых двухосных цельнометаллических вагонов КТМ-1 (моторный) и КТП-1 (прицепной), производство которых было освоено на Усть-Катавском заводе в 1947 г.

Сцепки из трех вагонов Х и М ходили, а КТМ(П)-1 только по два.

 Отправлено: 24.08.12 20:45. Заголовок: За все время УКВЗ вы..

За все время УКВЗ выпустил порядка 2280 поездов КТМ-1/КТП-1. Они работали в большинстве трамвайных городов СССР.
В середине 70-х годов их начали выводить из эксплуатации. Дольше всего они проработали в Запорожье — до 1986 года.

До настоящего времени сохранилось несколько КТМ-1:


Днепродзержинск. Печальное зрелище...


Кемерово.


Архангельск.


Новосибирск.


Единственный сохранившийся КТП-1 (в составе поезда с КТМ-1) был в начале 2000-х в музее пассажирского транспорта Москвы (пока музей был на территории депо имени Баумана). Музей сейчас не существует, где эти вагоны - непонятно...


Восстановление КТМ-1 в Ярославле.

 Отправлено: 26.08.12 22:33. Заголовок: КТМ-1/КТП1 У нас: ..

КТМ-1/КТП-1

У нас:



В Куйбышеве:


В Запорожье:


В Донецке:


В Москве:

Один из двух первых КТМ-1/КТП-1. Опытная эксплуатация в депо им. Щепетильникова в 1947-1948 гг.
Передан в Челябинск, где сгорел в депо в 11.1950.

 Отправлено: 27.08.12 21:13. Заголовок: Выпускаемые на предп..

Выпускаемые на предприятии без малого 10 лет, трамвайные поезда из вагонов КТМ-1 и КТП-1, в конструкции которых содержались наработки тридцатилетней давности, к середине 50-х уже морально устарели. Поэтому в 1956 году, опираясь на научные знания и достижения промышленности тех лет, конструкторское бюро УКВЗ под руководством Н.И.Плотникова приступило к разработке двухосного трамвайного вагона улучшенной конструкции. Сохранение производства двухосных вагонов на заводе было обусловлено сразу несколькими причинами. Наиболее главными были следующие: государственный заказ на двухосные вагоны, которые в большинстве своем поставлялись трамвайным хозяйствам с низкой ремонтной базой, и отсутствие цеха по изготовлению четырехосных вагонов.

Опытные вагоны, получившие обозначения КТМ-2 и КТП-2, были построены в 1958 году к 200-летию завода. Внешний облик вагонов был унифицирован с опытными вагонами РВЗ-55. Те же маршрутный указатель «со скворечником» в передней части кузова, распашные двери с разделительной перегородкой и членение окон в салоне, скомпонованных по два. В салоне опускающиеся вниз форточки, мягкие диваны с расположением сидений 1+2. Важной особенностью вагонов КТМ-2 была крыша, выполненная из стеклопластика. В прицепном вагоне у задней двери устанавливался тормозной кран. Новые вагоны получили двойное подвешивание кузова, подрезиненные колеса, реостатный служебный тормоз и быстроходные тяговые двигатели. Опытный поезд поступил на испытания в город Калинин.


РВЗ-55 в Москве


Опытный поезд КТМ-2/КТП-2 в Калинине

 Отправлено: 30.08.12 21:52. Заголовок: КТМ2-КТП2. Выпуск 19..

КТМ-2/КТП-2. Выпуск 1961 - 1969 год.

В 1960 году была выпущена опытно-промышленная партия поездов КТМ-2/КТП-2, которые поступили в Харьков. Серийное производство началось в 1961 году. Внешне вагоны изменились незначительно: окна скомпонованы в единую линию, бампер стал из двух частей, между которыми установили сцепной кулачок для буксировки неисправных вагонов на «жесткой сцепке». Впервые был применен электрический привод дверей. Моторные вагоны отапливались при помощи воздуха, нагретого при прохождении пуско-тормозных реостатов и специальной печи с регулируемой мощностью. Прицепные вагоны первых выпусков отопления не имели.



В процессе производства вносились изменения в конструцию и внешний вид вагона. В связи с частыми отказами электрического привода дверей пришлось вернуться к проверенной конструкции - пневматическому приводу. В 1962 году окна салона стали устанавливать в резиновых уплотнителях, при этом изменив конструкцию форточек. Форточки выполнили из подвижной, перемещающейся в горизонтальном направлении, и неподвижной частей. На поездах поздних выпусков в моторных и прицепных вагонах были установлены по 10 электрических печей.



Позднее начали строить вагоны с маршрутным указателем в одну линию и измененной лобовой эмблемой.



Всего было выпущено около 3430 поездов, которые эксплуатировались в 76 городах СССР.

 Отправлено: 31.08.12 21:47. Заголовок: Важными достоинствам..

Важными достоинствами КТМ-2 и КТП-2 стали простота конструкции, небольшой вес, система двойного подрессоривания кузова, сберегавшие пути. Главным недостатком оказалась слабая конструкция тормозной системы.

«…Ранним утром 13 апреля 1972 года, разогнавшись под горку с недавно открытого Епифанского (ныне – Демидовского) путепровода, трамвай 9 маршрута КТМ-2 № 202 + КТП-2 № 259 не вписался в кривую поворота на ул. Октябрьскую, сошёл с рельсов и опрокинулся. При этом погибло 12 и пострадало более 80 пассажиров. Причиной аварии стал отказ электродинамического тормоза. Однако водитель почему-то не воспользовалась аварийным торможением – пневматическим и стояночным тормозами.
На предыдущей остановке «Площадка» вагоновожатая несколько минут ругалась с пассажирами, которых пыталась снять с подножек. Однако, не добившись своего, она так и тронулась в путь с открытыми дверями. Последствия трагедии могли быть намного меньше, если бы часть пассажиров не стояла в дверных проёмах. Именно они и были раздавлены многотонной махиной.
В результате следствия было установлено, что именно из-за нервного срыва водитель не смогла вовремя воспользоваться другими видами тормозов. С учётом этих обстоятельств по приговору суда вагоновожатая получила шесть лет лишения свободы. Вместе с ней на скамье подсудимых оказались и трое руководителей эксплуатационных и ремонтных служб Тульского трамвайно-троллейбусного управления, которые отделались условными сроками.
По другим сведениям, трамвай кроме всего, врезался ещё в угол дома. По воспоминаниям ветеранов Тульского УВД, на месте этой кровавой трагедии собралось много людей. В толпе нарастало недовольство, обстановка напряглась. Начались волнения. Туда приехал тогдашний начальник УВД, пытался что-то сказать, но его слушать не стали. Он ответил что-то резкое, толпа начала его обзывать, его машину перевернули. Туда срочно стянули милицейские силы и даже, по-моему, внутренних войск. Толпу стали делить на мелкие части и понемногу рассеивать, оттеснять. Но в городе ещё некоторое время обстановка была напряжённая. На месте катастрофы работали также сотрудники КГБ – их задачей было установить, не было ли здесь теракта. Погибших в катастрофе хоронили на разных кладбищах, по 2-3 человека, чтобы не поднимать волнений.

По результатам расследования Минжилкомхоз РСФСР рекомендовал досрочно списать трамваи КТМ-2/КТП-2 за 70-е годы.
В других республиках СССР КТМ-2 эксплуатировались до середины 80-х. Видимо последние КТМ-2 ходили в Одессе, их списали в 1987 году.

До наших дней дожил только один КТМ-2 - вагон-вышка в Ростове-на-Дону:

 Отправлено: 31.08.12 22:08. Заголовок: Очень приятно увидет..

Очень приятно увидеть КТМ в моем Запорожье. Как то на одном из наших городских форумов любителей электротранспорта поднимал вопрос о том где эти трамвайчики-ветераны сейчас и с большим огорчением узнал что последний из таковых разрезали и сдали в металлолом еще в 1994-м году, так что у нас остались лишь Татры Т3 и Т6.

 Отправлено: 01.09.12 13:56. Заголовок: КТМ-2, вид внутри: ..

КТМ-2, вид внутри:



Ну и по традиции...

Запорожье


Новокузнецк


Самара


Саратов


Живее всех живых... Ростов-на Дону, 2008 год

 Отправлено: 01.09.12 21:57. Заголовок: Характерной особенно..

Характерной особенностью отечественной электротранспортной отрасли в 1950-е годы было отсутствие единого центра по разработке трамвайных вагонов. К тому времени вагоны, поступавшие в большинство городов, конструктивно устарели. Поезда из небольших двухосных вагонов не справлялись с возросшими пассажиропотоками. В какой-то мере проблему можно было снять, начав серийный выпуск вместительных четырехосных вагонов на Рижском вагоностроительном заводе. Но объемы производства трамваев там не могли покрыть потребность во вместительных вагонах по всей стране.

Постановлением Совета Министров РСФСР «О производстве подвижного состава для городского электротранспорта» от 22 декабря 1959 года Усть-Катавский завод был назначен головным производителем трамваев в стране. Одновременно с этим распоряжением Челябинского совнархоза было организовано специальное конструкторское бюро по проектированию трамвайных вагонов. Всего лишь за 3 года специалистами СКБ под руководством главного конструктора В.Д. Леонидова было спроектировано несколько видов трамвайных вагонов.

КТМ-3/КТП-3. Выпуск 1962 год.
В 1962 году УКВЗ изготовил опытный поезд на базе КТМ-2/КТП-2. От серийного он отличался тем, что всё пневматическое оборудование было заменено на аналоги с электроприводом. Ходовая часть, кузов, система управления и не связанные с пневмооборудованием узлы и агрегаты у опытного поезда КТМ/КТП-3 были идентичны серийным КТМ/КТП-2.
Опытный поезд проходил испытания в Уфе.
К сожалению до наших дней не сохранился. Даже фотографий его нет.

КТМ-4С. Проект 1964 год.
КТМ-4С - проект шестиосного, 3х секционного шарнирно-сочленённого вагона на база КТМ/КТП-2 длиной 21 м и вместимостью до 500 человек. Однако заказчиков на него не нашлось, так что дело остановилось на стадии художественно-конструкторского проекта.
Больше про него информации нет.

 Отправлено: 02.09.12 21:02. Заголовок: КТМ-5. Выпуск 1963 г..

КТМ-5. Выпуск 1963 год.
Наиболее перспективной разработкой СКБ Леонидова был цельнометаллический четырехосный вагон. Проект получил заводское обозначение КТМ-5. В ходе конструирования уральцам требовалось решить несколько важных задач: создание собственной тележки мостового типа, аналогичной уже изготавливаемым на ленинградском и рижском заводах; отказаться от применения пневматического оборудования и реализовать косвенную систему управления.
В 1963 году на заводе были построены два опытных вагона. Дизайн вагонов, разработанный Свердловским филиалом ВНИИТЭ во многом напоминал вагоны того времени: чехословацкий Татра Т3 (в большей степени) и ленинградский ЛМ-57.


Tatra T3SU


ЛМ-57




Вагоны КТМ-5 получили обтекаемый кузов с тремя ширмовыми дверями, закрытые фальшбортами тележки, окна без форточек. В крыше вагона предусмотрели три вентиляционных люка. В качестве токоприемника применили двухрычажный пантограф собственной конструкции.
В салоне установили мягкие сидения (слева одноместные, а справа двухместные). Освещение салона обеспечивали 20 светильников с лампами накаливания, по типу рижских вагонов. Электрооборудование вагона в основном заимствовали с вагонов РВЗ-6. Предусматривалась также возможность работы вагона по системе многих единиц (это 2 или более вагонов составляются в поезд, при этом водитель может управлять всеми системами из кабины одного вагона: включать тяговые двигатели, открывать двери, включать свет и отопление, объявлять остановки. Электрические цепи всех вагонов соединяются кабелями, ток с контактного провода снимается обычном пантографом одного из вагонов).




В 1964 году опытные вагоны направили в г. Челябинск для проведения испытаний. В городе КТМ-5 получили номера 0201 и 0202. По-окончании испытаний вагоны были возвращены на УКВЗ для доработки.



На момент создания первых КТМ-5 на заводе все еще не был решен вопрос с производственными мощностями, на которых планировался выпуск новых вагонов. На заводе не было специального цеха для конвейерного выпуска четырёхосных вагонов, поэтому завод продолжил выпускать устаревшие КТМ-2/КТП-2 до начала 70-х, параллельно занимаясь разработкой и малосерийным выпуском новых моделей.

До нашего времени ни один КТМ-5 не дожил (говорят в середине 90-х один из кузовов опытных КТМ-5 был обнаружен на УКВЗ, но, видимо, был порезан).

 Отправлено: 02.09.12 22:25. Заголовок: Очень симпотичный, д..

Очень симпатичный, даже сегодня

 Отправлено: 05.09.12 11:41. Заголовок: В течение 1964-65 го..

В течение 1964-65 годов СКБ УКВЗ под руководством В.Д. Леонидова продолжило совершенствовать конструкцию четырехосного вагона большой вместимости. Обтекаемый кузов, спроектированный для опытных вагонов КТМ-5 посчитали архаичным. Требовался новый прогрессивный кузов. Важнейшим критерием нового вагона должно было стать уменьшенное потребление электроэнергии в сравнении с аналогичными вагонами других заводов. Новому вагону был присвоен тип КТМ-5М.

Дизайн вагона разрабатывали в свердловском филиале ВНИИТЭ конструктор С. Зарицкий, архитектор-дизайнер В. Берлюгин и скульптор З. Селиванова. Впервые в отечественном трамваестроении использовали граненый модернистский кузов. Для облегчения конструкции решили применить новый кузов со стеклопластиковой обшивкой бортов и крыши. Помимо уменьшения веса кузов стал устойчив к коррозии. Кроме кузова из стеклопластика выполнили ящики для контакторных панелей, бункера песочниц, панели в кабине водителя и другие части, что позволило уменьшить вес вагона на 2-3 тонны. Также на вагонах впервые в СССР соорудили широкий световой пояс по всей длине вагона с высотой окон 1320 мм. Принудительная вентиляция салона располагалась над кабиной водителя. Вместо диванов в салоне были установлены раздельные высокие пластиковые сидения с мягкими подушками. Для ускорения посадки двери вагона сконструировали сдвижного типа с электрическим приводом. Таким образом, дверь не занимала места в проходе и одновременно в салон могли заходить два человека. Напротив дверей расположили накопительные площадки. Освещение салона выполнили люминесцентными лампами в индивидуальных светильниках, объединенных по два и расположенных в два ряда вдоль салона.

Два опытных вагона были изготовлены в декабре 1965 года. Вагоны несколько отличались конструктивно между собой. Один из вагонов имел принудительную вентиляцию через воздухозаборник над кабиной водителя и не имел форточек. Часть окон была выполнена без вертикальных стоек, то есть два соседних окна были объединены в одно.



Окна второго вагона, для сравнения, оснастили откидными форточками с упорами. Как и на вагонах КТМ-5, воздушное оборудование отсутствовало, его функции выполняли электрические аппараты.



В начале марта 1966 г. оба вагона поступили в Апаковское депо города Москвы, где проходили испытания в течение года.

P.S. Обратите внимание на название вагона - "Урал" спереди.
Указатели поворотников у прототипов были на переднем бампере.
Особенно поражает высота стекла до самой крыши!

 Отправлено: 05.09.12 22:25. Заголовок: В 1967 году опытная ..

В 1967 году опытная партия из 3-х вагонов КТМ-5М поступила в г. Омск, для проведения испытаний в условиях сибирского климата. Эта партия вагонов отличалась от первых изменением окон в сторону уменьшения их размеров, а так же способа монтирования в корпус через резиновые уплотнители. Над кабиной водителя выполнили надстройку с воздухозаборником принудительной вентиляции.



В 1968 году один из первых КТМ-5М демонстрировался на международной выставке "Интербытмаш-68" на ВДНХ СССР.



В том же году были проведены государственные испытания нового вагона, и состоялась приемка к промышленному производству.

 Отправлено: 06.09.12 20:39. Заголовок: Ребята, а ведь что б..

Ребята, а ведь что бы там не говорили а Татра Т3 по дизайну по моему и на сегодняшний день остается в лидерах.

 Отправлено: 06.09.12 21:00. Заголовок: КТМ-5М. Выпуск 1969 ..

КТМ-5М. Выпуск 1969 - 1971 год.

В 1969 году были проведены государственные испытания нового вагона, и состоялась приемка к промышленному производству. В этом же году начался серийный выпуск. Первые четыре вагона 1 сентября 1969 года были направлены в Омск. На серийных вагонах конструкцию форточек в салоне заменили на привычную «раздвижную», а вдоль бортов появились рельефные молдинги под оконной линией и над юбкой вагона.



В 1970 году надстройку над кабиной убрали, а воздухозаборник расположили ниже уровня крыши. Поворотные указатели перенесли с переднего бампера на лобовую часть вагона.
В 1969-1971 годах было зафиксировано значительно количество отказов в электрооборудовании и тормозной системе. Отмечено несколько случаев пожаров. А 16 апреля 1970 года в Томске произошла трагедия - вагон КТМ-5М выгорел полностью, было много пострадавших - быстро сгоравший пластик выделял ядовитые вещества.



По итогам межведомственной комиссии вышел приказ Министерства коммунального хозяйства РСФСР совместно с Министерством общего машиностроения СССР, по которому решено было внести изменения в конструкцию трамвая. 60% выпущенных на тот момент вагонов (около 900) должно было вернуться на завод и быть модернизировано. Остальные 40% переделывались силами эксплуатирующих трамвайных парков.
Приказом министра на УКВЗ сняли с должностей руководителей: гл. инженера Л.И. Трубицына и начальника ОТК С.Е. Зелёного.

Доработали КТМ-5М под руководством нового главного конструктора УКВЗ А.В. Федотова. Применили металл для обшивки кузова, ящиков электрооборудования и пульта управления, лампы накаливания — для освещения салона, цепи вместо ранее применяемого троса для привода дверей, улучшили тормозную систему. Но почти не изменили внешний вид вагона. Так рождался новый вагон, которому суждено было стать самым массовым в мире.

 Отправлено: 07.09.12 20:06. Заголовок: КТМ-5МТ. В 1970 год..

КТМ-5МТ.

В 1970 году один из вагонов КТМ-5М оснастили тиристорно-импульсной системой управления. Испытания проводились в депо им. Кирова, г. Москва институтом МЭИ, который в конце 60-х годов разработал ТИСУ. Работать с пассажирами вагон так и не начал и вскоре был возвращён на завод, где систему управления переделали на привычную РКСУ.

 Отправлено: 08.09.12 22:57. Заголовок: "Новому вагону б..

"Новому вагону был присвоен тип КТМ-5М.

Дизайн вагона разрабатывали в свердловском филиале ВНИИТЭ конструктор С. Зарицкий, архитектор-дизайнер В. Берлюгин и скульптор З. Селиванова. Впервые в отечественном трамваестроении использовали граненый модернистский кузов."

Я первый раз увидел эти "гранёные" вагоны в середине 90-х, когда они стали поступать в московские трамвайные парки, и был потрясён у…щностью их внешнего вида, и подумал, что это после развала СССР Усть-Катавский завод придумал из-за нищеты —

а оно вот оно как — оказывается, это угловатое чудо было придумано в 1964-1965 году —

"в течение 1964-65 годов СКБ УКВЗ под руководством В.Д. Леонидова продолжило совершенствовать конструкцию четырехосного вагона большой вместимости. Обтекаемый кузов, спроектированный для опытных вагонов КТМ-5 посчитали архаичным."

На самом деле создаётся впечатление, что вагоны делали на впопыхах эвакуированном перед наступлением немецко-фашистских оккупантов заводе, буквально под открытом небом, где не было возможности выгибать панели кузова.

А. Горский, эти угловатые вагоны КТМ-5М просто кошмар с точки зрения эстетики

 Отправлено: 09.09.12 12:40. Заголовок: Антон, так в Москве ..

Антон, так в Москве КТМ-5М только испытывались в конце 60-х, серийных вагонов КТМ-5 и их модификаций в Москве никогда не было. А в начале 90-х это были КТМ-8, но это уже совсем другая история...
А КТМ-5 в начале 70-х смотрелись очень даже неплохо - просторный салон, удобные сиденья, большие окна. А раздвижные двери были намного удобнее.



Конечно их выпуск был слишком затянут, надо было выпускать более современные трамваи раньше.
Но это была общая беда всего промпроизводства в СССР.

 Отправлено: 09.09.12 21:17. Заголовок: Да, действительно, о..

Да, действительно, ошибся —

Трамвай имеет два названия: официальное 71-608 и разговорное КТМ-8.

http://ru.wikipedia.org/wiki/71-608

Но всё-таки грубость изготовления 71-608 меня потрясла — по сравнению с Татрой T-3 у него кривые панели, грубо опиленные напильником алюминиевые накладки и поручни, двери производят впечатление изготовленных в мастерской Виктора Полесова —

Татра на фоне КТМ-8 выглядит настоящей иномаркой (и вчера я с интересом вычитал из Википедии, что Татры — это копии американского трамвая … 1929 года выпуска!), ну а изделия Усть-Катавского завода в 1990-е годы выглядели ужасным ведром с болтами, и я тогда подумал, что это из-за недостатка валюты спешно наладили выпуск трамваев на каком-то бывшем военном заводе, и был несказанно удивлён, когда прочитал тут, что Усть-Катавский завод имеет многовековую историю и выпускает трамваи более 100 лет…

А. Горский, не хотелось бы критиковать заслуженных товарищей, но лет 15 назад они меня неприятно шокировали своими изделиями

 Отправлено: 09.09.12 23:22. Заголовок: Ну что же, после так..

Ну что же, после такой плодотворной беседы с Антоном Александровичем ...
Продолжим...

Из-за доработки КТМ-5М (замене пластмассовой обшивки) до наших дней ни одного оригинального КТМ-5М не сохранилось.
Самый старый из существующих сейчас (да еще работающий на линии!!) - КТМ-5 в Павлодаре:





Выпуск 1971 года - уже 41 год работает!

 Отправлено: 10.09.12 18:35. Заголовок: Май 1970 год Город ..

Май 1970 год

Город Куйбышев получил для испытаний первые 5 вагонов КТМ-5М «Урал» производства УКВЗ.

Октябрь 1970 год

Впервые в Советском Союзе началась эксплуатация поездов из двух вагонов КТМ-5М по системе многих единиц с одним пантографом.

И ещё такая дата:

Январь 1972 года

В Куйбышев прибыли первые вагоны КТМ-5М3 (71-605), несколько отличавшиеся от «Уралов» КТМ-5М (прежде всего гофрированной металлической обшивкой кузова вместо пластиковой).
Всего за год прибыло 20 таких вагонов. Все они также были сцеплены в поезда.

Получается, что бока КТМ-5М были гладкими

Для дедок-бабок погрузка в этот трамвай представляла трудности из-за отсутствия среднего поручня.
Совсем дряхлые, без преувеличения влазили в вагон, без посторонний помощи, на четвереньках.

Утром и вечером трамваи брали штурмом.
Когда эти огромные сдвижные двери с грохотом съезжали в сторону,
всегда присутствовала мысль - всё прощай пальчики, если посчастливилось оказаться
в первых рядах штурмующих

 Отправлено: 10.09.12 19:59. Заголовок: КрайневЪ пишет: Утр..

КрайневЪ пишет:

цитата:

Утром и вечером трамваи брали штурмом.

Ну после ЛМ-57 эти трамваи брать штурмом было легче...
И двери эти не такие уж и страшные. А если упереться ногой (будучи изнутри), то их можно было открыть где надо выйти
Пару раз я в школу ездил даже сидя на задней сцепке (вдвоем с другом)

 Отправлено: 11.09.12 20:08. Заголовок: КТМ-5М3 (71-605). Вы..

КТМ-5М3 (71-605). Выпуск 1972 - 1989 год.

В 1971 году по поручению Министерства коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора Федотова А.В. был разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении крепление листов выполнили на заклепках. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми, изнутри борта стали обшивать древесно-волокнистыми плитами, окрашенными белой эмалью. Дверь в кабину водителя переместили из центра салона к правому борту. Лампы дневного света заменили на лампы накаливания, разместив их в прежних световых линиях. Тросовую передачу дверного привода заменили на цепную. В ноябре 1972 года состоялась приемка модернизированного вагона, получившего обозначение КТМ-5М3.



С конца 1972 года началось серийное производство. Первые годы выпуск новых вагонов был ограничен проводимой модернизацией КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.

Серийный КТМ-5М3:





В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.
К концу 70-х качество выпускаемых вагонов удалось повысить. (Быстро в СССР умели повышать качество выпускаемой продукции! )
Трамвайные вагоны направляли в 72 города СССР. В большинстве городов КТМ-5М3 эксплуатировались по системе многих единиц в составе двух- и трехвагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.

Больше всего КТМ-5М3 было:
Челябинск, 760 вагонов.
Саратов, 654 вагона.
Омск, 520 вагонов.
Пермь 500 вагонов.
Ташкент 420 вагонов.

К концу 80 гг. трамвай в СССР работал в 113 городах, что составляло около 1/3 трамвайного хозяйства мира. Из общего числа трамваев в СССР усть-катавские вагоны составляли более половины.

 Отправлено: 11.09.12 22:12. Заголовок: В 1974 году в Куйбы..

В 1974 году в Куйбышев прибыли последние вагоны КТМ-5М3.
Всего за 1970-1974 гг. поступило 85 единиц КТМ-5М «Урал» и КТМ-5М3.





В 1976 году в Куйбышеве началось списание вагонов КТМ-5М.
Вагон 040 был списан одним из первых в 1976 г., прослужив всего 4 года.
Последние КТМ-5 ичезли в 1980 году.

 Отправлено: 11.09.12 23:06. Заголовок: КрайневЪ пишет: Пос..

КрайневЪ пишет:

цитата:

Последние КТМ-5 исчезли в 1980 году.

И поныне действующий в Самаре КТМ-5



Never say never again...

 Отправлено: 12.09.12 15:27. Заголовок: Анархист пишет: И п..

Анархист пишет:

цитата:

И поныне действующий в Самаре КТМ-5

Нет даты фото.
Наверняка списанный переоборудовали.
Встретил на форуме ганс.ру вот такой пост от 28.07.2012
''Видел на днях в депо старый КТМ-5М3 - рельсошлифовшик. Судя по виду, стоит он в тупике очень давно.''

 Отправлено: 12.09.12 18:27. Заголовок: На сайте Самаратранс..

На сайте Самаратранс

про него написано:
Рельсошлифовальный вагон: РШ-24. Рельсошлифовальный вагон предназначен для устранения последствий волнообразного износа рельс. Шлифовка рельс позволяет добиться значительного снижения шума, от прохождения вагонов. Кроме того при регулярной шлифовке снижается износ колесных пар вагонов. Вагон сделан воронежским заводом ВРТТЗ по проекту "РШВв-1", за основу для таких вагонов был взят серийно выпускавшийся вагон 71-605 завода УКВЗ.

А стоит и не работает - кому нафиг надо рельсы шлифовать, и так сойдет...

А дата фото - 16 августа 2010 года...

P.S. Жив, курилка...



12 мая 2014 года

 Отправлено: 12.09.12 23:23. Заголовок: В ходе серийного про..

В ходе серийного производства вагон 71-605 постепенно совершенствовался. Изменили конструкцию пантографов, усовершенствовали стояночный тормоз. С августа 1985 года вместо стандартного сцепного устройства типа «рукопожатие» стали устанавливать автосцепку. С мая 1986 года стали выпускать вагоны с измененной наружной оптикой: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный, спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны, боковые указатели поворотов переместились с оконных стоек под линию окон. На ряде вагонов последних серий электромашинный преобразователь (электродвигатель, работающий на напряжении контактной сети, и генератор, вырабатывающий низкое напряжение (так называемая система "генератор-двигатель")) заменили статическим тиристорным зарядным устройством.

Вагон выпуска после мая 1986 года:

 Отправлено: 13.09.12 21:53. Заголовок: 71-605А. Выпуск 1989..

71-605А. Выпуск 1989 - 1992 год.

В июне 1989 года завод начал выпуск «усовершенствованных» 71-605, добавив к индексу литер «А». Министерство общего машиностроения (самое секретное в СССР, объединяло и координировало работу огромного количества предприятий и научных организаций, «завязанных» на космическую тематику и ракетно-ядерное вооружение. УКВЗ входил в его состав) к концу восьмидесятых стало проявлять беспокойство о том, что на заводе затянулось производство устаревшей модели. Чтобы отчитаться перед министерством, а заодно и повысить цены на свою продукцию , УКВЗ «переобозначил» старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений. В частности была изменена конструкция колесной пары. Хотя именно на 71-605А отрабатывались некоторые новации, предлагаемые для перспективной модели.

Найдите 3 отличия





Первый вагон 71-605А поступил в Прокопьевск. Как водится, был бережно сохранен для потомков:


71-605А №1, выпущен в июне 1989 года

Хорошо хоть последний серийный 71-605 жив и работает в Новосибирске:


71-605 №12943, выпущен в январе 1990 года

Последний серийный 71-605А списан в 1995 году в Уфе (видимо сгорел).
Но остался предпоследний


71-605А №1425, выпущен в июне 1992 года.
К сожалению, он в мае 2012 года попал в ДТП, но пока не порезан...



P.S. Увы, в июле 2012 года списан...

 Отправлено: 14.09.12 20:55. Заголовок: 71-605У. Выпуск 1990..

71-605У. Выпуск 1990 - 1992 год

В мае 1990 года появились первые четырехосные вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Изменение колеи было реализовано за счет изменения места посадки бандажа на колесный центр. Модель получила обозначение 71-605У.



А теперь традиция:

Ленинград (несмотря на собственный ВАРЗ, КТМ-5 попали и сюда)


Саратов (самая первая известная фотография)


В Риге КТМ-5, естественно не было, но они есть в Даугавпилсе:

Прикольно видеть такой трамвай со штангой...

 Отправлено: 14.09.12 21:06. Заголовок: Даже не предпологал,..

Даже не предполагал, что в России применяется европейский стандарт, тем более в Ростове на Дону

 Отправлено: 15.09.12 23:04. Заголовок: К сожалению эксплуат..

К сожалению эксплуатация вагонов 71-605А тоже не обошлась без трагедии...

2 июля 1996 года трамвай 71-605А №1044 двигался по маршруту "2А" Днепродзержинский
металлургический комбинат - Соцгород. В момент катастрофы, в 17: 57,
был самый час "пик", люди как раз возвращались с работы. Односекционный
трамвай оказался забит под завязку, предположительно в нем находилось
более 122 человек.
Вагон шел под уклон по улице Чапаева в сторону проспекта Аношкина. При
подъезде к одной из остановок у трамвая, по всей видимости, отказали
тормоза, и он, набирая скорость, понесся под уклон.

Вот этот уклон (рельсы оттуда после трагедии сняли):



Можно себе представит до какой скорости вагон разогнался внизу спуска. Перед школой рельсы там делают поворот на 90 градусов...
Воспоминание одного из пассажиров:
— Перед крутым спуском по улице Чапаева есть остановка, — вспоминает Павел. — Там вышли пассажиры, и трамвай покатил вниз. До поворота на проспект Аношкина несколько остановок, но первую из них трамвай проехал, даже не притормозив. Народ начал возмущаться, а вагон набирал скорость и… проскочил вторую остановку. Его стало раскачивать, рессоры аж визжали от напряжения. И тут я понял: отказали тормоза, значит, на повороте трамвай неминуемо сойдет с рельсов! Крикнул Але: «Садись на пол и прикрой голову руками!» (видел в кино, что так поступают при угрозе авиакатастрофы). Сам наклонился над нею, прикрыв своим телом. В вагоне вдруг наступила тишина — люди перестали кричать и начали тоже садиться на пол. Если бы рельсы вели по прямой, трамвай мог бы остановиться по инерции. Но внизу был очень крутой поворот, под 90 градусов. Паника просто не успела возникнуть. Никто не прыгал из дверей на ходу, как писали некоторые газеты, двери были закрыты. Я видел, как пассажиры пытались разжать среднюю дверь, но она не поддалась. Километра два до поворота трамвай промчался, наверное, за минуту — даже окно разбить никто не успел. Вагон сошел с рельсов, раздался страшный удар, посыпались стекла...
На скорости около 80 км/час вагон слетел с рельсов, опрокинулся набок и врезался в бетонную плиту. Погибло 34 человека.
А виноват, как всегда, человеческий фактор:
Трамваем управляла 20-летняя девушка, за несколько месяцев до происшествия окончившая ускоренные курсы в Виннице. Не исключено, что в критической ситуации из-за недостаточного опыта она могла просто растеряться. Также существуют утверждения, что она потеряла сознание от сильного испуга, в результате чего трамвай стал полностью неуправляемым. Она чудом выжила, но осталась инвалидом. По основной версии экспертов, причиной отказа тормозов стали неполадки в работе низковольтной сети электрооборудования трамвая. Есть версия, что был разряжен аккумулятор.

 Отправлено: 16.09.12 12:56. Заголовок: По фото трамвай совс..

По фото трамвай совсем гнилой был и давно не видел ремонта.

 Отправлено: 16.09.12 16:31. Заголовок: Вот статья в Днепров..

Вот статья в Днепровской правде (выдержка):
"...Не лучше было положение и с трамваями. «Демократические» власти так и не сумели навести там порядок, в итоге работники получали мизерную зарплату, да и ту не вовремя, новые вагоны вообще не приобретались, а старые выходили из строя. Как сообщали в «кухонных беседах» сами трамвайщики, практически каждый вагон выходил на линию с каким-либо изъяном, того и гляди, что-то случится. Работники трамвайного депо несколько раз устраивали забастовки, но мэрия лишь тасовала руководителей, при этом не решая проблем электротранспорта, о котором говорилось выше. Из-за текучести кадров приходилось привозить в Днепродзержинск девчонок из Западной Украины, только-только окончивших трамвайное училище в Виннице, и тут же выпускать их на линию. Понятно, никакого опыта у них не было. А вагонов становилось все меньше и меньше, толпы на остановках — все больше и больше. Лучше всего ситуацию с общественным транспортом охарактеризовали американцы, приехавшие как-то в Днепродзержинск с очередной «демократической миссией», коих в начале 90-х было огромное количество. Увидев толпы унылых пассажиров, они всерьез предположили, что в городе — забастовка транспортников и никак не могли понять, что это и есть «нормальный режим» работы автобусов и трамваев."

А вагон был не очень старый - выпуск май 1990 года...

 Отправлено: 17.09.12 22:00. Заголовок: Хватит о грустном, п..

Хватит о грустном, продолжаем...

71-606. Выпуск 1976 год

После запуска в серийное производство вагонов серии КТМ-5М3 перед конструкторами УКВЗ встала задача усовершенствовать его конструкцию. Приоритетом при создании новой модели было улучшение комфорта пассажиров и технико-экономических показателей трамвайного вагона.

В 1975 году СКБ УКВЗ во главе с главным конструктором А.В. Федотовым совместно с ВНИИ вагоностроения был разработан проект нового трамвайного вагона, получившего обозначение КТМ-6. За основу новой модели решено было взять серийный вагон КТМ-5М3. В конструкцию были внесены следующие изменения: уменьшена высота кузова до 3050 мм при одновременном увеличении ширины кузова до 2650 мм, вместо электромашинного преобразователя введен статический полупроводниковый преобразователь 550 В –> 24 В, люминесцентное освещение с питанием от низковольтной цепи вагона. Изменена конструкция колесной пары. В качестве сцепного устройства применены автоматические сцепки. На крыше вагонов были установлены высоковольтные розетки для обеспечения работы поезда по системе многих единиц от одного пантографа. В кооперации со Свердловским отделением ВНИИ технической эстетики спроектированы новые симметричные торцевые части кузова вагона.

Опытную партию из двух вагонов изготовили в 1976 году. Один из вагонов, наряду с ленинградским ЛМ-68М и рижским РВЗ-7, демонстрировался в Москве на международной выставке «Интербытмаш-76», проводившейся в сентябре 1976 г. в Сокольниках.



В июле 1977 оба вагоны поступили в депо № 2 г. Челябинска для проведения испытаний, где получили бортовые номера 2150 и 2151. В ноябре 1977 года один из вагонов начал работу с пассажирами на маршруте № 3.



В феврале 1978 года начались испытания поезда по системе многих единиц.





В результате испытаний было установлено, что ряд новых узлов обеспечивает лучшие характеристики, чем аналогичные на вагонах 71-605. В частности, усовершенствование низковольтных бортовых цепей позволило уменьшить суммарную потребляемую мощность. Однако такие узлы как статический преобразователь, аккумуляторные батареи и дверной привод не обеспечивали необходимой надежности в эксплуатации. Заводу «Динамо» было поручено усовершенствовать конструкцию статического преобразователя. В июне 1980 года состоялась приемка вагонов межведомственной комиссией. В силу затянувшейся доработки статического преобразователя и низковольтных цепей вагона, а так же замены ряда перспективных узлов серийными, производство вагона не было разрешено.

В конце 1980 года опытные вагоны были возвращены на УКВЗ. Там их приспособили для перевозки пассажиров по испытательной ветке, где они проработали до 1992 года.



По результатам МВК ряд новшеств, примененных на опытных вагонах, решено было внедрить на серийных 71-605.

P.S. Через много лет, уже в 21 веке похожий внешний вид будет у модернизированных вагонов 71-605...



А вагоны 71-606, как водится, до нашего времени не сохранились.

 Отправлено: 18.09.12 20:46. Заголовок: 71-607. Проект 1980 ..

71-607. Проект 1980 год

Это проект частично низкопольного вагона (с пониженным на средней площадке полом) для скоростных трамвайных линий (до 80 км/ч).
Из-за позиции Минобщемаша не был реализован даже в опытном вагоне и так и остался на бумаге.

 Отправлено: 19.09.12 21:01. Заголовок: 71-608. Выпуск 1988 ..

71-608. Выпуск 1988 год

В начале 1980-х возникла острая необходимость в создании нового трамвайного вагона для промышленных городов СССР. Конструкция серийно выпускаемых советской промышленностью вагонов значительно устарела в сравнении с зарубежными аналогами.

Летом 1983 года в СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора С.А. Шленского начались работы по созданию нового вагона повышенной вместимости с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми двигателями. По техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями, принципиально новое электрооборудование и механическую часть. В сентябре 1983 года был завершен художественный проект кузова нового вагона. Работы проводили при содействии свердловского и златоустовского отделений ВНИИТЭ. В 1985 году проект получил заводское обозначение 71-608.

Планировали создать принципиально новые четырёхосные вагоны с одномоторными тележками с двигателями мощностью 80 кВт — универсальными для троллейбусов, трамваев и поездов метро, и двухступенчатым подрессориванием колёсных пар.

Первые два опытных трамвая 71-608 с обычными тележками сделали в 1988 г. и отправили для испытаний в г. Калинин. В них применили новшества: тяговые двигатели ДК-263Б и ТИСУ для ускорения и разгона торможения, в кузове пластмассовую обшивку заменили металлической, увеличили число дверей для ускорения входа-выхода пассажиров, устроили площадку для детских колясок, приспособили вагоны для эксплуатации с посадочными платформами.







На основании результатов испытаний УКВЗ было рекомендовано устранить ряд замечаний МВК и начать серийное производство вагонов 71-608 в 1992 году.

Опытные вагоны в 1993 году передали в депо им. Русакова города Москвы для испытаний на маршрутах города. Эксплуатация вагонов показала достаточную надежность силового электрооборудования. В 2006 году вагоны, выработав ресурс, заложенный заводом-изготовителем в 16 лет, были списаны, так и не пройдя за всю жизнь ни одного капитального ремонта.






Тот самый вагон с заводского проспекта.

До нашего времени ни один вагон не сохранился. Как водится, были варварски разграблены и порезаны:


Пациент скорее мертв...


Это еще жив, но уже не работает...

 Отправлено: 20.09.12 15:16. Заголовок: 71-609. Выпуск 1989 ..

71-609. Выпуск 1989 год

Одновременно с постройкой опытных вагонов 71-608 велось проектирование трамвайного вагона 71-609. За основу брался перспективный кузов "восьмого семейства", новшеством же являлась импульсная система московского завода "Динамо" с двумя троллейбусными тяговыми двигателями. Для вагона были спроектированы несколько видов мономоторных тележек, отличавшихся типом крепления к кузову: с шаровым узлом поворота, со скользунами. Всего было выпущено 6 таких тележек. В 1989 году был выпущен опытный вагон в кузове 71-605. В том же году он был направлен на испытания в город Калинин.



Сравнительные испытания с вагоном 71-608 показали низкую надежность электрооборудования завода "Динамо". В 1993 году работы по проекту были остановлены, а опытный вагон разобран...

 Отправлено: 22.09.12 19:51. Заголовок: 71-608К. Выпуск 1989..

71-608К. Выпуск 1989 - 1994 год

В конце 1980-х, для ускорения освоения выпуска кузова нового семейства четырехосных вагонов, было решено параллельно с доводкой базового вагона с ТИСУ выпустить опытную партию вагонов с традиционной РКСУ. Планировалось постепенное внедрение новаций в трамвайные вагоны для более успешного освоения новых конструкции эксплуатирующими предприятиями. Так, в конце 80-х планировался выпуск вагонов «восьмого семейства» с РКСУ, с 1992 года их должны были сменить вагоны с ТИСУ. Позднее планировался выпуск вагонов с гидравлическим приводом механических тормозов, вагонов с двухсторонним расположением дверей, активных прицепов и, в перспективе, низкопольных вагонов с линейными тяговыми двигателями.

В течение 1989 года был спроектирован вагон модели 71-608К (К в обозначении означало применение РКСУ). На вагоне было применено множество технических решений, уже испытанных на серийных вагонах 71-605А и опытных вагонах 71-608. В декабре 1989 года была построена опытная партия из четырех вагонов для г. Челябинска. Вагоны были направлены в депо № 2, где были поставлены на баланс в качестве учебных.


71-608К №1. К сожалению до наших дней тоже не сохранился...


71-608К №2.
Этот до сих пор работает:




Это третий опытный вагон 71-608К
Тоже еще не на пенсии:



Последний из первой партии челябинских:




Тоже продолжает трудиться...

 Отправлено: 23.09.12 16:01. Заголовок: В марте 1990 были по..

В марте 1990 были построены два вагона для г. Москвы. В Москве вагоны поступили в депо им. Русакова. В течение 1990 был проведен цикл сравнительных испытаний с чехословацкими вагонами Т7B5, в том числе и в составе двухвагонного поезда по системе многих единиц.


Первый московский КТМ-8К


А это второй



А это те самые Татры.

Первый московский КТМ сейчас учебный вагон:


Второй списан в 2008, но до этого работал на маршруте:


Одну из Татр превратили в вагон-склад, другую передали в музей:

Вот они обе рядом.
А так как музей в Москве приказал долго жить, сейчас этот вагон превратили в буфет на территории депо.

А вот как его передавали в музей:
Вагон, нагло и бессовестно разграбленный Краснопресненским трамвайным депо непосредственно перед передачей в музей, удалось сохранить до сегодняшнего дня силами заинтересованных людей. После подобного акта вандализма со стороны вышеупомянутого предприятия средства на его восстановление в размере порядка 6 млн. руб. по экономическим причинам пока не могут быть выделены. А настоящие заинтересованные любители истории и старины могут принять посильное участие в сохранении кузова первого в мире Т7В5. (это 2009 год)


А вот так он выглядел раньше:

 Отправлено: 24.09.12 22:20. Заголовок: По итогам проведенны..

По итогам проведенных испытаний была выявлена недостаточная надёжность агрегатов нового трамвая: цепных приводов раздвижных дверей, статического преобразователя высокого напряжения питающей сети в низкое, рельсового тормоза, тормозных соленоидов, серводвигателей, калорифера, электродинамического торможения.
Но, тем не менее, Москва все же решила закупать вагоны УКВЗ - СЭВ к тому времени прекратил существование и Татры оказались намного дороже. Возможно это и помогло заводу пережить тяжелые времена 90-х.

Друзья-соперники. Музейные вагоны в Москве, 2008 год.



Серийный выпуск вагонов 71-608К начался в конце 1990 года.
Практически все вагоны выпуска 1991 и начала 1992 года были отправлены в Москву.
Вот единственное исключение - первый вагон 71-608К за границей (Днепропетровск):


71-608К №13 выпуск апрель 1991 года. Работает и сейчас.

Часть вагонов в 1992 году была выпущена с коричневыми тонированными стеклами:


В сентябре 1993 над боковыми стеклами кабины стали устанавливать защитный козырек-водоотвод.

 Отправлено: 25.09.12 22:10. Заголовок: Серийно вагоны 71-60..

Серийно вагоны 71-608К строили до 1995 года. Всего было выпущено 899 вагонов этой серии, которые были направлены в 57 городов России и СНГ. В ряде городов они эксплуатировались в поездах из двух вагонов по системе многих единиц. В Магнитогорске и Николаеве в 1990-е годы эксплуатировалось по одному поезду из трех вагонов.


Это Магнитогорск.

Последний выпущенный вагон 71-608К:

71-608К №899 Нижний Новгород, продолжает работать.

В большинстве городов, куда поставлялись эти вагоны, они продолжают работать и сейчас.
У нас все 17, полученных в 1992-94 годах работают до сих пор.

Вот такова история последнего советского трамвая...

Ну и по традиции:

Москва


Саратов


Даугавпилс

Единственный в мире 71-608К со штангой. Впрочем и единственный КТМ-8 в ЕС...

 Отправлено: 26.09.12 20:02. Заголовок: 71-608КУ. Выпуск 199..

71-608КУ. Выпуск 1993 - 1994 год

В 1993-94 годах для Ростова-на-Дону было выпущено 15 вагонов на тележках с европейской колеей 1435 мм. Такие вагоны обозначили 71-608КУ.
Большинство вагонов уже списано или не работает. Похоже вот этот последний:

 Отправлено: 27.09.12 21:51. Заголовок: 71-608КМ. Выпуск 199..

71-608КМ. Выпуск 1994 - 2007 год

За два года эксплуатации вагонов 71-608К было выявлено большое количество недоработок в конструкции. Обслуживающий персонал парков жаловался на ненадежный цепной привод дверей, пожароопасный шкаф с электрооборудованием за спиной водителя, низкое качество сборки и комплектующих, некоторые недоработки в низковольтных цепях. Однако столица решила продолжить сотрудничество с Усть-Катавским вагоностроительным заводом. Правительством Москвы были выделены деньги Усть-Катаву на НИОКР для доработки 71-608К. Столица попросила выпустить модернизированный вагон с устранением вышеуказанных дефектов и уменьшенными габаритами по ширине, поскольку 71-608К не проходили на ремонтные канавы в двух из пяти депо.

В августе 1994 года УКВЗ построил два опытных вагона, получившие название 71-608КМ.
Ширина вагона была уменьшена до 2500 мм. Были проведены работы по модернизации высоковольтного шкафа в кабине водителя. На вагонах установили более мощный звонок, модернизированный контроллер водителя, появилась возможность растормаживания вагона с пульта управления, а также задерживание включения соленоидов кнопкой "дотормаживание". На пульт в кабине водителя вынесли сигнализацию ряда агрегатов вагонов, сцепленных в поезд по системе многих единиц. 71-608КМ получили усовершенствованный стеклоочиститель с возможностью возврата щетки в исходное положение и стеклоомыватель. Внешне также произошел ряд изменений – другая лобовая часть, увеличилась площадь остекления задней части вагона. Лестница на крышу переместилась из проема второй двери в конец правого борта. У третьей двери смонтировали короб маршрутного указателя.


Самый первый вагон 71-608КМ. Направляющие дверей под стеклами.

До сих пор продолжает работать:



А это второй опытный вагон.

Тоже еще трудится:

У этого вагона направляющие дверей внизу вагона.

 Отправлено: 30.09.12 17:51. Заголовок: С 1994 года началось..

С 1994 года началось серийное производство новой модели, но при этом до конца года завод продолжал выпуск 71-608К.
Первые 30 вагонов были поставлены в Москву, затем начались поставки в другие города.


Первый 71-608КМ за границей (серийный номер 37, выпуск 1995 года) - Витебск. Работает и сейчас.

В процессе производства вагон продолжал совершенствоваться. В 1996 году передняя часть кабины вместо острого угла приобрела плавный изгиб.


На боковую стенку силового шкафа с пульта водителя перенесли киловольтметр. В 1998 году на шести вагонах, отправленных в Москву, установили новые осветительные линии финского производства и уложили линолеум типа "гранит" на пол салона. С 1999 года на пульт водителя вместо ламп накаливания стали устанавливать долговечные светодиоды. Так же на вагонах применили обогреваемые зеркала заднего вида. С 2002 года салон вместо резинового коврика застелили линолеумом со стеклянной крошкой, а с 2004 года стали устанавливать осветительные линии отечественного производства и высокие мягкие кресла с велюровой отделкой.





На вагонах 71-608КМ испытывались многие технические решения, применённые позже на вагонах «девятнадцатой» серии. В частности, на четырёх московских 71-608КМ проводились испытания немецких полупантографов, которые впоследствии стали устанавливать на вагоны 71-619КТ.


Вагон 71-608КМ №118 с полупантографом.


Он же с обычным пантографом.

На вагоне с зав. № 000476 в 1998-2004 годах проводились испытания колесных пар со скользящими бандажами, разработки ЗРЭПС (при прохождении криволинейных участков пути тележками транспортного средства, имеющими возможность дифференциального вращения ободов колесных пар снижается сопротивление движению подвижного состава, что дает значительное уменьшение потребляемой энергии и увеличение срока службы рельсов и колесных пар).



На вагоне зав. № 000542 был проведен цикл испытаний тележек типа 619М.09.



При тщательном рассмотрении 71-608КМ оказывается весьма противоречивым типом подвижного состава. Его ходовая часть, силовое электрооборудование, реостатно-контакторная система управления током через тяговые двигатели не претерпели существенных изменений по сравнению с 71-605. Т. е. основа трамвая как была на идейном уровне 30-40-ых гг. прошлого века (за рубежом или 60-70-ых в СССР), так и осталась. А вот "внешность" (несмотря на ряд колких замечаний и по этому пункту), особенно у 71-608КМ обр. 2004 г., сделала значительный шаг вперёд. Четыре двери делают очень удобным вход/выход пассажиров, причём при неполной загрузке вагона вполне хватает двух основных дверей (чтобы в морозную погоду не терять тепло в салоне). Продольное расположение сидений между второй и третьей дверью позволило высвободить дополнительное место на средней площадке. Удобные сиденья и красиво оформленное люминесцентное освещение только добавляют положительных эмоций. Хотя 71-608КМ является типичным высокопольным вагоном, четыре ступеньки (вместо трёх у 71-605) делают подъём более удобным. Налицо явный прогресс в сторону удобства пассажира.

Всего было выпущено 579 вагонов 71-608КМ.


Последний выпущенный №599, Салават. Продолжает трудиться...

 Отправлено: 01.10.12 21:58. Заголовок: Соблюдаем традиции....

Соблюдаем традиции...

Москва


А это незалежная:

Кривой Рог


Днепропетровск

Кемерово


Прокопьевск

Вагон-кафе

Саратов


А это фото вагона 71-608КМ уникальной на всей территории бывшего СССР трамвайной системы
Волчанска (население города 10000 чел):

Вместо пантографа бугель...

 Отправлено: 01.10.12 22:25. Заголовок: Уже отвыкли :sm12: ..

Уже отвыкли
Из-за малой высоты подвеса контактного провода?

 Отправлено: 01.10.12 22:57. Заголовок: В Волчанске использу..

В Волчанске используются бугели из-за особенностей контактной сети: своим провисанием она похожа на обычную ЛЭП.
Кроме того бугель шире пантографа, поэтому не соскакивает с провода, если тот уходит вбок.
А пантограф соскакивает, особенно в кривых.

 Отправлено: 02.10.12 00:43. Заголовок: Вот это вот вид из о..

Вот это вот вид из окна моей работы —



и, простите, но эти постоянно грохочущие по Большому Устьинскому мосту угловатые четырёхдверные трамваи со сдвижными дверками мне кажутся ужастно неизястьными!

И очень горько, что их с каждым днём становится относительно всё более много, а элегантных Татр Т-3 — всё более мало. (СМАЙЛИК С ОЧЕНЬ РАССТРОЕННЫМИ И РАЗОЧАРОВАННЫМИ ГЛАЗАМИ)

А. Горский, жуть какая-то — заднеприводные Жигули только что производить перестали, а угловатая плоско-неровная продукция Усть-Катавского завода по Москве катается как ни в чём не бывало! просто возмутительно — я требую поставок в Мосгортранс хороших, элегатных, округлых чешских трамваев!

 Отправлено: 02.10.12 17:51. Заголовок: Антон, что-то я не з..

Антон, что-то я не заметил, чтобы с улиц исчезли заднеприводные Жигули...
А ностальгия по Татрам Т3SU - это как жалеть о прекращении выпуска Фестивалей или Волги ГАЗ-21...(СМАЙЛИК В ОЧКАХ С СИГАРЕТОЙ В ЗУБАХ)

71-610. Проект 1990-х годов
Неосуществленный проект на базе 71-608 с усовершенствованными тележками и модернизированной РКСУ

 Отправлено: 03.10.12 21:25. Заголовок: 71-611/71-611П. Выпу..

71-611/71-611П. Выпуск 1992 - 1995 год

В 1980-е годы особую актуальность приобрела разработка трамвайных вагонов для работы на линиях скоростного трамвая. Перспективный подвижной состав должен был обладать рядом специфических требований, связанных с устойчивой работой узлов и агрегатов на повышенных скоростях. Особое внимание уделялось уменьшению шума от прохождения вагона по подземному тоннелю. В 1988-м году на рижском вагоностроительном заводе был сконструирован и построен опытный восьмиосный дваждысочлененный вагон ТР1, который позиционировался как базовый вагон для скоростных линий трамвая.



Однако в том же году рижский завод прекратил серийный выпуск трамвайных вагонов старой конструкции (РВЗ-6М2), а испытания и доводка новинки затянулась.

В 1990-м году по заказу Кривого Рога специалистами СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора С.А. Шленского была начата разработка трамвайного вагона для скоростных линий с подземными участками. За основу был взят кузов базовой модели 71-608. Новый трамвай представлял собой четырехосный вагон с кабиной управления и выходами на обе стороны, способный работать по системе многих единиц с аналогичным вагоном, сцепленным в обратную сторону. Проект трамвая получил заводское обозначение 71-611. Для нового вагона использовали дизайн-проект, подготовленный для обновления вагонов 608-го семейства (будущие 71-608КМ). Новые очертания получила кабина водителя. Тележки вагона закрыли фальшбортами с продольными прорезями, для удобства обслуживания средние части фальшбортов выполнили откидными. Входные двери были выполнены с обеих сторон, при этом вторая дверь по ходу движения выполнялась только по левому борту, а третья только по правому. Таким образом, были организованны накопительные площадки напротив широких дверей, а так же размещены ящики с электрооборудованием под вагоном. На крыше, по типу опытных 71-608, разместили ящик со статическим преобразователем БПН-5. В салоне 37 пассажирских сидений выполнили спинками к окнам по типу метро. Дополнительно к двух традиционным рядам поручней по центру потолка был смонтирован третий ряд поручней без вертикальных стоек.

В 1992 году были выпущены два опытных вагона 71-611. Для испытаний вагоны направили в депо скоростного трамвая города Волгограда.


В левой части виден вагон Tatra KT8D5 в сравнении с которым испытывался 71-611.



Испытания выявили низкую надежность статического преобразователя, а также недостаточную величину ускорения и замедления. Электрооборудование вагона было выполнено на основе стандартной РКСУ, а условия движения на линиях скоростного трамвая требовали иные характеристики, чем у вагонов для обычных линий.

Tatra KT8D5 продолжает эксплуатируется и сейчас:


Вагону уже 27 лет!

По окончании испытаний вагоны были переданы в депо № 2 г. Волгограда, где им заблокировали двери по левой стороне, а над нишами со ступенями смонтировали накопительные площадки. До конца 1990-х вагоны эксплуатировали поездом по системе многих единиц на маршруте № 2.


В 2005 году опытные вагоны передали в г. Волжский, где их эксплуатируют по настоящее время одиночными вагонами.






Слева - бывшая дверь.

 Отправлено: 04.10.12 20:17. Заголовок: В 1993 году было пос..

В 1993 году было построено два вагона 71-611 для скоростного трамвая города Кривой Рог. Криворожские вагоны оборудовали лобовыми прожекторами над кабиной водителя, дополнительными световыми сигналами по бокам кабины, которые работали задними фонарями у второго вагона в поезде. Из-за низкого подвешивания контактной сети в тоннеле статический преобразователь перенесли под пол. Стенку между кабиной водителя и салоном и дверь в кабину выполнили без окон.






Тяни-толкай...

Оба вагона продолжают работать.

 Отправлено: 05.10.12 20:12. Заголовок: По результатам испыт..

По результатам испытаний на завод было направлено техническое задание на разработку промежуточного бескабинного активного прицепного вагона, который получил заводское обозначение 71-611П. В 1993 году для Кривого Рога был построен трехвагонный поезд, состоящий из двух головных и одного прицепного вагона.





Вагон 71-611П

А это его интерьер:




В отличие от предыдущих вагонов, в салоне каждого вагона у второй двери по левому борту был смонтирован ящик с электрооборудованием, в котором разместили контакторы системы управления и статический преобразователь напряжения БПН. Активные прицепы помимо отсутствия кабины также не были оснащены сигнальными огнями, поскольку подразумевалось, что они будут работать в составе поезда внутренними вагонами. Электрооборудование вагонов обеспечивало работу четырехвагонных поездов по системе многих единиц, а в кабине в дополнению к основному пульту был смонтирован блок сигнализации агрегатов всех вагонов поезда, позднее подобное решение было применено на серийных вагонах УКВЗ.

Пульт управления головных вагонов:

Слева - блок сигнализации, а в левой и правой частях пульта 3 вертикальных белых тумблера - управления дверями соответствующей стороны (не перепутаешь ).






Ну чем не метро?!!

 Отправлено: 06.10.12 19:04. Заголовок: В 1994 и 1995 было п..

В 1994 и 1995 было построено по одному трехвагонному поезду для Кривого Рога. Особенностью этих вагонов были двери, нижнюю направляющую которых выполнили по типу вагонов 71-608КМ, дополнив ее направляющей под окнами, при этом сохранив цепной привод. Вместо закрытых фальшбортов выполнили широкие вырезы в районе тележек, а на кабине появился ярко выраженный излом плоскостей, характерный для вагонов 71-608КМ 1994-1995 годов выпуска. В электрооборудовании изменения также были заимствованы с серийных вагонов УКВЗ.





В 1994 году в опытной эксплуатации находился поезд из четырех вагонов (два активных прицепа).



В настоящее время не эксплуатируется ни одного трехвагонного 71-611. Один из 71-611П уже практически списан и разграблен, другой близок к этому же. А самый первый вроде еще будет работать. Все головные вагоны продолжают работу в составе двухвагонных поездов.

Всего в 1992-1995 годах было выпущено 13 вагонов серии 71-611. В 2000 году по заказу Кривого Рога был построен еще один трехвагонный поезд 71-611, во многом унифицированный с серийными вагонами этого периода, но в связи со сложным финансовым положением поезд несколько лет простоял на заводе, после чего был разобран.

 Отправлено: 07.10.12 19:34. Заголовок: Соблюдаем традиции....

Соблюдаем традиции...









Все это - Криворожский скоростной трамвай.

 Отправлено: 07.10.12 19:51. Заголовок: В Волгограде, в перв..

В Волгограде, в первой половине 80-х, будучи в командировке приходилось пользоваться метротрамом.
В первый раз стрёмно было, когда из тоннеля выскакивал трамвай (были чехи)

 Отправлено: 07.10.12 20:08. Заголовок: В Кривом Роге осталь..

В Кривом Роге остальные 50 вагонов тоже Татры...


Трехвагонная T3.

 Отправлено: 08.10.12 19:23. Заголовок: 71-612. Проект 1990-..

71-612. Проект 1990-х годов

Неосуществленный проект сочлененного четырехосного трамвайного вагона, так и не увидевшего свет из-за развала Союза.

 Отправлено: 09.10.12 10:24. Заголовок: 71-614. Проект 1990-..

71-614. Проект 1990-х годов

В 1989-1990 гг. на базе кузова 71-608 конструкторы УКВЗ разработали активный прицепной вагон 71-614 без кабины водителя, но с автономным движением в маневровом режиме. Планировалось, что такие вагоны будут работать по СМЕ с вагонами 71-608. Этот «прицеп» заказали многие города (Ленинград — по 20 вагонов в год), однако серийный выпуск новинки на заводе так и не начали.

 Отправлено: 09.10.12 19:31. Заголовок: 71-615. Выпуск 1995 ..

71-615. Выпуск 1995 - 1998 год

Тяжелая экономическая ситуация в России в начале-середине 1990-х, и, как следствие, сокращение закупок трамвайных вагонов городами, где традиционно эксплуатировались вагоны УКВЗ, заставило руководство завода искать новые рынки сбыта. Наибольшие затруднения испытывали города России, где эксплуатировался подвижной состав уменьшенной колеи (1000 мм против стандартной 1524 мм): Пятигорск и Калининград, которые до развала СССР получали вагоны из Чехословакии. В Пятигорске ширина междупутий позволяла эксплуатировать подвижной состав традиционных габаритов, а для Калининграда требовались вагоны шириной 2,2 метра. К сожалению, переговоры с Калининградом так и не увенчались успехом. В 1994 году начата разработка трамвайного вагона для Пятигорска.

В 1995 году было построено два опытных вагона 71-615.




Оба и сейчас в строю...


Здесь хорошо видно, какая узкая колея (вагон - стандартный 71-608КМ, отличие только в тележках и двигателях).

За основу был взят базовый кузов модели 71-608КМ под который были разработаны тележки колеи 1000 мм. При проектировании тележек в качестве базовой принята конструкция чехословацкой тележки с наружными буксами. Для привода использовали тяговые двигатели ДК-269 уменьшенных габаритов мощностью 45 кВт и массой 400 кг. Оба вагона в конце 1995 года поступили в трамвайное депо Пятигорска для проведения испытаний.

 Отправлено: 12.10.12 08:35. Заголовок: В 1997-1998 годах бы..

В 1997-1998 годах было построено 10 вагонов модели 71-615, из которых 9 вагонов поступили в Пятигорск.

Некоторые из них:







Интерьер:


Вагон с заводским номером 00009 не был выкуплен, позднее его оборудовали стандартными мостовыми тележками и продали в Магнитогорск:


Получился стандартный 71-608КМ.

 Отправлено: 12.10.12 12:50. Заголовок: А не было случаев оп..

А не было случаев опрокидывания стандартных широких вагонов на узких тележках?
В час пик, например, при максимальной массе трамвая, на поворотах или при раскачивании на неровных
путях.

 Отправлено: 12.10.12 18:51. Заголовок: Мне про такие случат..

Мне про такие случат ничего не известно, но, думаю, что центр тяжести у 71-615 достаточно низкий (так как внизу тяжелые металлические детали), вес пустого вагона почти 20 тонн. Даже при максимальной вместимости 183 человека центр тяжести не смещается за пределы тележек (вбок). Да и на заводе должны были продумать этот вопрос.

До настоящего времени все 11 пятигорских 71-615 продолжают работать на линии.


Улица Февральская, снято в феврале...


На заднем плане Машук.

 Отправлено: 13.10.12 22:08. Заголовок: 71-616. Выпуск 1995 ..

71-616. Выпуск 1995 года

В начале 90-х, сразу после развала СССР, крупным машиностроительным заводам России была разрешена разработка совместных проектов с иностранными компаниями. Именно тогда и начались разговоры о совместном российско-германском трамвайном вагоне (или, как он именовался в официальных документах, "русско-немецком вагоне"), который должен был быть построен на УКВЗ. Естественно, что к проекту проявили большой интерес многие большие города.

В марте 1993 года с немецкими фирмами был подписан четырёхсторонний контракт УКВЗ - Динамо - Сименс - Дюваг на разработку и сборку двух комплектов электрооборудования и механического оборудования. Всего в проекте принимали участие 4 крупные компании: Siemens (Германия) поставлял комплект электрооборудования с ТИСУ и кондиционер, Duewag (Германия) - тележки с двухступенчатым подрессориванием типа «Меги», Динамо - тяговые двигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ - кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для ходовых тележек. Кузов вагона построен на раме серийного вагона 71-608КМ. Помимо этого использованы элементы дизайна польских и австрийских вагонов того времени. Разработка вагона проходила под руководством главного конструктора С.А.Шленского.

Первая презентация опытных вагонов состоялась в 1995 году. Ввиду огромной цены на новые вагоны многие города потеряли интерес к проекту. Испытания решено было провести в Москве. Вторая презентация вагонов состоялась в 1996 году на выставке в Сокольниках.







Новые вагоны имели массу преимуществ и новшеств в сравнении со всеми отечественными вагонами того времени. Среди прочих - новая конструкция привода дверей. Вместо раздвижных на вагоне установлены прислонно-сдвижные двери, по типу туристских автобусов Икарус-256. Впервые в отечественной практике применена новая технология наклеивания стекол прямо на кузов. Вентиляция салона осуществлялась кондиционером и естественным путем через открытые двери. Тележки за счет применения резиновых прокладок получили вторую ступень подрессоривания, в результате удалось добиться мягкого хода.

Некоторое время вагоны 71-616 работали на 32 маршруте столицы. По окончании испытаний, оба не были допущены к эксплуатации по причине их неоплаты и серьезных замечаний по кузову и по электрооборудованию, которые не были устранены заводом. В Москве 71-616 получили бортовые номера 5000 и 5001. В 2001 году «Мосгортранс» приобрёл вагон 5000, который перевезли в учебный комбинат, где выставили как натурный экспонат.





Вагон 5001 долгое время простоял на территории депо им. Русакова.





Но в 2004 году было принято решение его переоборудовать в учебный вагон.




Переоборудование по-российски - до основания и потом...

Скрестили кузов с остатками вот этого вагона:


Получился учебный вагон.


Вот такая судьба получилась у суперсовременной модели 71-616...

P.S. Обратите внимание на различия передних боковых стекол у опытных вагонов:

 Отправлено: 14.10.12 18:35. Заголовок: 71-617. Выпуск 1994 ..

71-617. Выпуск 1994 года

В 1994 году по заказу г. Москвы в кузове 71-608К были построены два стажерских вагона. На них была произведена перепланировка кузова: увеличено пространство кабины и установлено дополнительное кресло инструктора. Вагоны получили новую модель 71-617.



71-717 №1 Продолжает работать.



71-717 №2 Здесь видно дополнительное кресло и два человека в кабине - инструктор и стажер.
Этот вагон списан в 2010 году.

 Отправлено: 15.10.12 19:54. Заголовок: Красавец! В Кемеров..

Красавец! В Кемерово!!!!

 Отправлено: 15.10.12 20:34. Заголовок: Да, это лучше всего ..

Да, это лучше всего сохраненный КТМ-1!

Возможно из этого:


Фото 1995 года, трамвайный парк №1.

 Отправлено: 16.10.12 22:26. Заголовок: 71-617. Выпуск 1995 ..

71-617. Выпуск 1995 - 1999 года

В 1995-1999 годах, в кузове 71-608КМ было построено 10 стажерских вагонов типа 71-617. Аналогично предыдущим вагонам этой модели кабины были расширены и оборудованы дополнительным креслом инструктора.

Самый первый:


И последний:


Все и поныне на работе.

Учеба идет полным ходом:


А этот вагон с 2009 года для начинающих:


Пульт попроще - для салаг:


А посложнее - для опытных наставников:


А это вообще уникальный вагон. Кроме нервов наставника на нем испытывали немецкий полупантограф...

 Отправлено: 17.10.12 19:34. Заголовок: 71-618. Проект 1997 ..

71-618. Проект 1997 год

Это проект зауженного до стандартных (для колеи 1000мм) 2200 мм вагона для узкоколейной системы Калининграда.
Выпуск так и не был начат...

 Отправлено: 18.10.12 22:36. Заголовок: 71-619. Выпуск 1999 ..

71-619. Выпуск 1999 год

В 1999 году на основе совместного российско-немецкого проекта 71-616 было построено несколько новых вагонов, собранных полностью из отечественных комплектующих. Это было обусловлено отчасти высокой стоимостью импортных узлов по сравнению с отечественными.

В 1999 году было выпущено два опытных вагона с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми двигателями. На вагоны был установлен российский комплект МРК-1 производства ОАО "Кросна", г. Москва. Опытные вагоны получили обозначение 71-619 и были отправлены по одному в Челябинск и Москву. Салон челябинского вагона был выполнен по образцу 71-616, в частности были установлены прислонно-сдвижные двери, кондиционер и окна без форточек.







Позднее вагон получил надстройку для забора воздуха над кабиной водителя.



На московском вагоне вместо кондиционера были установлены откидные форточки, а двери выполнены шарнирно-поворотными, причем первая и последняя из двух узких частей, которые впоследствии заменили одной широкой.





От предшественников (71-616) опытные вагоны отличало наличие тележки типа 608КМ. Испытания показали низкую надёжность работы отечественной ТИСУ, поэтому данная модель так и не пошла в серию.

Как всегда, как ни пытаемся построить Мерседес - все Жигули получаются...

Челябинский вагон после испытаний получил бортовой № 2001 и был введен в регулярную пассажирскую эксплуатацию на маршруте № 3. Последние несколько лет не работает - сломана ТИСУ. Похоже приговор ему уже подписан и как обычно не в музей...





Московский вагон первоначально поступил в депо им. Баумана, но спустя несколько месяцев был передан в депо им. Русакова. В рамках испытаний в 2001 - 2002 гг. периодически работал с пассажирами на 36-й маршруте.



В 2003 году после неустранимой неисправности в системе управления был отставлен от работы. 1 марта 2005 был отправлен на Тушинский завод для восстановления (непонятно зачем, там с ним ничего не сделали). В 2008 году был перевезен на ТРЗ для установки комплекта асинхронного тягового привода производства "ЭПРО" г. Москва.


Везут в реанимацию...


Палата интенсивной терапии.


Сменился и номер и название - теперь это КТМА...


Продолжает и сейчас работать на своем родном 36-м маршруте...

 Отправлено: 19.10.12 21:10. Заголовок: 71-619К. Выпуск 1999..

71-619К. Выпуск 1999 - 2008 год

В связи с ненадежностью отечественной ТИСУ, в том же 1999 году была разработана модификация 71-619К с реостатно-контакторной системой управления, без кондиционера и с шарнирно-поворотными дверями. По электрооборудованию этот вагон был полным аналогом вагона 71-608КМ.

Первый такой вагон был поставлен в Уфу:

Первая и последняя двери из двух узких частей.

Продолжает работать:


Следующий вагон для Магнитогорска был уже с одностворчатыми дверями спереди и сзади:


Следующие три вагона достались Казани (все сейчас в ужасном состоянии):


Следующий вагон был поставлен в Кемерово.
Затем практически все вагоны поставлялись только в Москву.

Самый первый московский:


У него в салоне одна линия ламп по 2 шт:


У остальных две линии по одной лампе:

 Отправлено: 21.10.12 21:00. Заголовок: Серийное производств..

Серийное производство было закончено в 2008 году, но до настоящего времени иногда такие вагоны производятся - для капремонта старых (ставят новый кузов на старые тележки). Иногда их заказывают и новые - в 2010 году 3 вагона заказал Новокузнецк:


У этого вагона сдвижные форточки.

А это последний на данный момент вагон такого типа - для Старого Оскола (новый кузов на привозных б/у тележках):

Снимок 1 августа 2012 года, Усть-Катав. Здесь тоже сдвижные форточки.

 Отправлено: 22.10.12 22:21. Заголовок: Ну а теперь по-тради..

Ну а теперь по-традиции...

Первый вагон 71-619К за рубежом:


Павлодар, вагон выпуска 2004 года. По сей день самый новый трамвайный вагон в Казахстане.
На крыше антенна связи с диспетчером.

Московский вагон №2076 с января 2010 года переделан в стажерский:


Самый первый казанский - подарок Председателя РАО ЕЭС Чубайса:


71-619К №3

Он же в 2012 году:

Как всегда, виноват Анатолий Борисович...

Кемерово:


Справа вагон-кафе...

Московский вагон с безболтовыми колесами:



Безболтовые...
Для улучшения бесшумности и плавности хода, элементы колеса не стягиваются болтами, а напрессовываются прямо на вал.


Обычные колеса...

Ангарск:



Новокузнецк:


71-619К №222 выпуск 2010 года. На сегодня это последний выпущенный как 71-619К вагон...

 Отправлено: 24.10.12 20:12. Заголовок: 71-619К-01. Выпуск 1..

71-619К-01. Выпуск 1999 год

В 1999 году на УКВЗ был выпущен трамвай (на базе кузова 71-619К №7) на тележках типа "Меги" (отечественный аналог тележек, установленных на вагонах 71-616). Полученный вагон получил обозначение 71-619К-01. Вагон имел маршрутоуказатель BUSE и деревянные подлокотники в салоне. В том же году вагон был поставлен в Казань (как подарок Минтимера Шаймиева) и стал флагманом казанских трамваев.





В отличие от вагонов 71-619К были применены задние фонари от ГАЗели:




Кемеровский 71-619К №6

Позднее тележки были заменены на обычные. А в 2009 году и маршрутоуказатель:




А это он же в октябре 2012 года...

 Отправлено: 25.10.12 12:28. Заголовок: 71-619КС. Выпуск 200..

71-619КС. Выпуск 2002 - 2003 год

В 2002 и 2003 годах по заказу Москвы было выпущено по одному вагону с увеличенной площадью кабины и дополнительным креслом инструктора в ней, которые получили заводское обозначение 71-619КС.







Еще пара фотографий:


Солидный вагоновожатый...


Это тоже Москва...

 Отправлено: 25.10.12 13:30. Заголовок: Анархист пишет: Сол..

Анархист пишет:

цитата:

Солидный вагоновожатый...

У бывших членов ЦК свои причуды в выборе личного транспорта

 Отправлено: 25.10.12 22:30. Заголовок: Кстати, у нас в Моск..

Кстати, у нас в Москве 6. Октября начали ремонт травмайной линии от площади перед Главпочтамтом до Павелецкого вокзала, и угловатые Усть-Катавские "Аннушки" по этой линии бегать перестали…

Вроде не собираются рельсы снимать и где-нибудь весной трамваи опять забегают… жалко, что не Татры.

Товарищ Анархист, расколитесь, пожалуйста, откуда вы столько информации про трамваи знаете и откуда медведи летают?

А. Горский, с раннего детства любопытный и всюду суёт свой острый буратинистый нос

 Отправлено: 26.10.12 18:08. Заголовок: Антон, я просто инте..

Антон, я просто интересуюсь электротранспортом...
Медведь (Bear - по кодификации НАТО) - это Ту-95, летают они с авиабазы ВВС России Энгельс-2...

Антон, а "оттуда" - это новое название белокаменной?

 Отправлено: 26.10.12 19:41. Заголовок: 71-619КУ. Выпуск 200..

71-619КУ. Выпуск 2004 - 2008 год

В 2004 году на два вагона 71-619К по заказу Ростова-на-Дону были установлены тележки европейской колеи 1435 мм – модель обозначили 71-619К-02.





Еще 10 вагонов было изготовлено в 2007 году. На них уже на заводе устанавливались полупантографы:



Вагоны №185, 190 и 191 имеют модель 71-609К-03. Они отличаются обшивкой кузова цельнотянутым листом:



На одном вагоне (№196) были установлены безболтовые колеса:


Эта модель называется 71-619К-04. Кузов также обшит цельнотянутым листом.

 Отправлено: 26.10.12 22:49. Заголовок: Всё равно не могу по..

Всё равно не могу понять.
Как так, при поголовной стандартизации всего и вся под советские стандарты.
допускалось существование оппозиции с узкой колеей в РСФСР.
Именно в России. а не в республиках.
Республики всегда были любимыми детьми Союза, для которых было всё и которым многое прощалось.

 Отправлено: 27.10.12 11:15. Заголовок: Так уж сложилось... ..

Так уж сложилось...
Видимо не хватило средств на переход на стандартную колею, поэтому Калининград, Пятигорск и Ростов-на-Дону в России,
Львов, Житомир, Винница, Евпатория на Украине, Лиепая в Латвии и Таллин (ширина колеи 1067мм) так и остались с нестандартной для СССР шириной трамвайной колеи.

 Отправлено: 27.10.12 21:56. Заголовок: Продолжаем про Росто..

Продолжаем про Ростов-папу...

В 2008 году в Ростов-на-Дону было поставлено еще пять вагонов 71-619К.

Презентация 23 октября 2008 года:





Один вагон был с тележками с двойным подрессориванием (аналог тележек вагона 71-616):



Последним был поставлен первый в России вагон 71-619 с раздвижными форточками:







Сейчас все эти вагоны считаются моделью 71-619КУ, независимо от модификаций...

Еще несколько ростовских фотографий:

 Отправлено: 29.10.12 20:51. Заголовок: 71-619КТ. Выпуск 200..

71-619КТ. Выпуск 2000 - 2011 год

Еще с 80-х годов в конструкторском бюро УКВЗ зрели идеи о совершенствовании РКСУ. Наиболее важными задачами модернизации были снижение расхода электроэнергии при разгоне и применение тяговых двигателей независимого возбуждения, которые бы позволили применять рекуперативное торможение без дополнительных стабилизирующих устройств. С развалом СССР работы в этом направлении были приостановлены, но в конце 90-х решено было вернуться к проектированию, дабы создать альтернативу сложной ТИСУ. В 2000 году завод УКВЗ построил опытный трамвайный вагон 71-619КТ (видимо, на базе кузова 61-619К №10). На вагоне была установлена контакторно-транзисторная система управления тяговыми двигателями производства ОАО "Канопус" г. Златоуст.
Преимуществом такой системы по сравнению с РКСУ является отказ от сложной управляющей электромеханики (замена неисправного электронного блока занимает несколько минут, тогда как демонтаж и ремонт группового реостатного контроллера могут потребовать нескольких часов или даже дней). Как следствие, КТСУ требует меньше металла (особенно дорогостоящей меди) в своей конструкции. Она также свободна от недостатков, связанных с низким быстродействием и ненадёжностью контактов, являющихся неотъемлемой частью электромеханических устройств. По заявлениям производителя, КТСУ обеспечивает экономию электроэнергии на уровне с чисто электронными ТИСУ.
Особенностями конструкции кузова стали лестница на крышу вагона, расположенная на кабине водителя, и задние фонари от а/м Газель. Вагон поступил в Челябинск и стал работать на 3-м маршруте.





По иронии судьбы номер вагона - примерный год прекращения работы на линии.


Доработался, надорвался и ждет запчастей (уже больше 4 лет)...


Фото осень 2012 года. Скоро дойдет до музейного состояния - как сосед справа...
Естественно разграблен...

И все же



12 декабря 2013 года. Снова на линии!



1 февраля 2015 года. Продолжает трудится...

Ну что тут скажешь - Челябинск рулит!!

 Отправлено: 10.11.12 19:47. Заголовок: Давненько не брал я ..

Давненько не брал я в руки шашек!

Следующий вагон 71-619КТ (на базе вагона 71-619К №33) был выпущен в мае 2001 года и поставлен в Ижевск.
Износ основной силы ижевского парка - вагона Татра Т3 приближался к максимально допустимому значению, обновление ПС за счет чешских вагонов возможным уже не представлялось, и на уровне города было принято решение об организации конкурса трамвайного подвижного состава среди отечественных производителей, обязательным условием которого было пробег машины по ижевским трамвайным путям не менее 30 тысяч километров. Реально на предложение откликнулся только один завод-изготовитель - Усть-Катавский в виде своего детища КТМ-19, притом по запросу вагон оснастили транзисторно- контакторной системой управления и тележками с двухступенчатым подрессориванием, модель получила наименование 71-619КТ-01. На момент выпуска это был самый современный отечественный трамвайный вагон.


Обкатка, июль 2001 года.


На маршруте.


Тележка 619М-09 (с дисковыми тормозами и двухступенчатым подвешиванием).


А это обычная 608АМ. Почувствуйте разницу...


Задние фонари от ГАЗели.

В первое время вагон работал на центральном маршруте города - 4. После начались проблемы с электрооборудованием, и вагон был снят с постоянной работы, убран подальше с центрального маршрута и переведен на пиковый маршрут №11, который обслуживает спальные районы, при этом зимой вагон практически не работал, и лишь изредка выползал на маршрут в летний период. Так что эксперимент с поставками вагонов УКВЗ в Ижевск не удался и этот вагон так и остался единственным с 1973 года отечественным в Ижевске.

И все же несмотря на периодические поломки вагон продолжает работать:



В Ижевске привыкли ухаживать за техникой, там до сих пор на линии работает Татра Т3 1968 (!) года выпуска:

 Отправлено: 10.11.12 20:11. Заголовок: Анархист пишет: Тел..

Анархист пишет:

цитата:

Тележка 619М-09.

А это, что за дисковые тормоза?

Чем изгаляться, лучше бы организовали выпуск КТМ-1, шли бы нарасхват

 Отправлено: 10.11.12 22:21. Заголовок: КрайневЪ пишет: А э..

КрайневЪ пишет:

цитата:

А это, что за дисковые тормоза?

Это тележка с электромеханическими дисковыми тормозами.

КрайневЪ пишет:

цитата:

лучше бы организовали выпуск КТМ-1

Ты уже в Самаре провел маркетинговые исследования?

 Отправлено: 11.11.12 18:11. Заголовок: В процессе испытаний..

В процессе испытаний опытных вагонов были внесены изменения в электрооборудование вагонов. В декабре 2001 были построены еще два вагона для Челябинска (на базе кузовов 71-619К №34 и №38), на которых были установлены прислонно-сдвижные двери по типу вагонов 71-616.








Оба вагона продолжают работать и сейчас.

В течение 2002-2003 годов вагоны прошли всесторонние испытания, результатом которых были рекомендации МВК о постановке серийного производства вагонов данной модели.

 Отправлено: 14.11.12 22:25. Заголовок: В 2003 году был выпу..

В 2003 году был выпущен еще один вагон 71-619КТ-01 и один 71-619КТ для Нижнекамска.
На первом вскоре тележки были заменены на обычные. В отличие от челябинских у этих вагонов были обычные поворотные двери.
В марте 2004 года началось серийное производство. Первые пять вагонов были поставлены в Челябинск, на них были установлены прислонно-сдвижные двери и асимметричные токоприемники типа полупантограф с электрическим приводом.



В 2004 г. в Челябинске в порядке опыта два вагона были объединены в поезд по системе многих единиц.

 Отправлено: 29.11.12 22:02. Заголовок: В мае 2004 года был ..

В мае 2004 года был выпущен еще один вагон 71-619КТ-01 и направлен на испытание в Санкт-Петербург:







Естественно его постарались выжить из северной столицы - нефиг здесь ездить, у нас свои есть...


ЛМ-99К производства ПТМЗ того же времени.

В 2006 году вагон переправили в Волжский:



Весной 2010 года тележки были заменены на обычные...

 Отправлено: 23.12.12 22:17. Заголовок: Ждем-с продолжения :..

Ждем-с продолжения

 Отправлено: 09.01.13 22:46. Заголовок: Ну пора... В 2004 г..

Ну пора...

В 2004 году было поставлено 2 вагона в Нижнекамск, 2 в Улан-Уде и по одному в Казань и Златоуст.
Остальные 25 выпущенных вагона достались Москве. На всех вагонах установлены обычные пантографы и поворотные двери


Первый московский 71-619КТ

 Отправлено: 11.01.13 21:03. Заголовок: С 2005 года на вагон..

С 2005 года на вагоны, поставляемые в Москву, стали устанавливать информационные системы AGIT-130:



Система автоинформирования AGIT-130 предназначена для информирования пассажиров наземного пассажирского транспорта о номере маршрута, маршруте следования, конечных пунктах, текущей и следующей остановках. Информирование осуществляется при помощи наружных и внутренних светодиодных табло, а также звуковых сообщений. Система устанавливается на транспортном средстве стационарно. На переднем и боковом табло отображаются номер маршрута и конечные пункты следования, на заднем номер маршрута, на внутреннем названия текущей и следующей остановок. При подъезде к остановочному пункту звучат голосовые сообщения о названии остановок и другая информация.
Производится система ООО НПП Мегаинфо, г.Апрелевка Московской области.

 Отправлено: 16.01.13 21:11. Заголовок: С 2006 на вагоны ста..

С 2006 на вагоны стали устанавливать доработанные полупантографы:

 Отправлено: 18.02.13 22:06. Заголовок: Этот вагон №75 стал ..

Этот вагон №75 стал пионером в линейке 71-619КМ не только по использованию полупантографа, но на нем впервые был применен кузов с откидными фальшбортами в районе тележек:



Это следующий вагон с таким кузовом - №175.
Позднее так стали выпускаться все вагоны 71-619КТ.

 Отправлено: 19.02.13 22:37. Заголовок: На московском вагоне..

На московском вагоне №112 в качестве испытания на тележках применены колеса с концентричным расположением амортизаторов между ступицей и бандажом, что позволило увеличить срок службы бандажа и упростило его монтаж и демонтаж в эксплуатации.

 Отправлено: 20.02.13 20:54. Заголовок: Первый вагон 71-619К..

Первый вагон 71-619КТ за пределами России:


№136 Харьков

 Отправлено: 21.02.13 20:35. Заголовок: В 2007-2008 годах 30..

В 2007-2008 годах 30 вагонов было поставлено в Ташкент.
Вагоны поставки 2008 года были выполнены в так называемом "южном" варианте - с раздвижными форточками увеличенной площади:



На 2-х вагонах этой партии в порядке эксперимента установлены 2 потолочных люка на средней площадке:



Люки над 2 и 3-й дверями, с двух сторон вокруг пантографа черная прорезиненная защита.

 Отправлено: 23.02.13 19:39. Заголовок: Такие же "южные&..

Такие же "южные" вагоны в 2008 году были поставлены по 1шт в Томск(!) и Саратов и по 2шт в Нижний Новгород и Иркутск (!)


Томск


Саратов



Нижний Новгород



Иркутск