Отправлено: 15.08.12 08:25. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили Минский автомобильный завод (МАЗ)

ОАО «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода располагалась крупная воинская часть Красной Армии. В 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии немецкими оккупантами был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта вермахта - автомобилей и танков. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. Завод «Грос-К-Верк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.

9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого завода, начинается «отверточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по ленд-лизу. После окончания ВОВ, сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке первые пять самосвалов МАЗ-205. По сути это были ЯАЗ-205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ-200, что, в соответствии с "решениями патртии и правительства", и было выполнено.

 Отправлено: 13.11.12 08:15. Заголовок: МАЗ 5551 '1985–н..

МАЗ 5551 '1985–н.в.






Самосвал МАЗ 5551 выпускается с 1988 г. на базе агрегатов и узлов МАЗ 53371. Кузов -цельнометаллический с автоматически открывающимся и закрывающимся задним бортом, разгрузка - назад. На МАЗ 5551 предусмотрен обогрев днища кузова отработавшими газами двигателя. Кабина - двухместная, откидывающаяся вперед (на МАЗ 5551 гидроцилиндром с ручным приводом гидронасоса).

 Отправлено: 14.11.12 20:21. Заголовок: МАЗ 7907 Опытный ..

МАЗ 7907 Опытный '1985 Произведены 2 единицы











Опытная машина для подвижного грунтового межконтинентального ракетного комплекса "Целина-2". Двенадцатиосное шасси обладает гигантскими габаритами: длина - 30 м, ширина - 4.8 м, высота - 4.5 м. К главным техническим особенностям этого монстра можно отнести применение в качестве силовой установки газотурбинного двигателя (специально спроектированного и изготовленного варианта танкового двигателя ГТД-1250 - ГТД-1250А) мощностью 1250 л.с. и довольно сложной, но эффективной электротрансмиссии с 24 мотор-колесами. Шарнирно-сочлененная рама и большой ход подвески колес диаметром почти два метра обеспечивают машине с проектной боевой массой около 200 т хорошую проходимость по грунтовым дорогам сложного профиля и максимальную скорость до 40 км/ч. Феноменальную маневренность обеспечивает автоматическая система дифференциального управления поворотом колес. О запредельной убойной силе ракетного комплекса "Целина-2", который предполагалось установить на этом шасси, можно только догадываться. Но неофициально разработчики называли его "наш ответ Рейгану", так как создание машины и начинки велось в восьмидесятые годы, в пик "холодной войны". Шасси МАЗ 7907 прошло успешную опытную эксплуатацию, однако на вооружение принято не было из-за прекращения работ по комплексу "Целина-2". В настоящее время два опытных экземпляра шасси МАЗ 7907 хранятся на территории одного из полигонов. Аналогов данному спецшасси по настоящее время в мире не существует.

 Отправлено: 19.11.12 08:15. Заголовок: МАЗ 64227 '1985–..

МАЗ 64227 '1985–89

 Отправлено: 20.11.12 13:40. Заголовок: Norba Ki-12 на базе ..

Norba Ki-12 на базе МАЗ 5335 '1987






Мусоровоз с кузовом финской фирмы Norba, построен на базе МАЗ 5335. Модель предлагала простой и экономичный способ сбора и уплотнения бытовых и промышленных отходов. Нагрузка между передними и задними осями распределена оптимально за счет предварительного уплотнения отходов к выталкивающей плите. Отличительными преимуществами данного мусоровоза являлись ручное управление в дополнение к нормальному электрическому, три разных типоразмера кузова, обеспечивавшие возможность установки системы на разных двухосных шасси. Мусоровоз Ki-12 имел большой приемный бункер и быстродействующую прессующую плиту. В минуту в кузов можно было запрессовать до 4.5 м3 отходов. Бункер и прессующая плита изготавливались из высокопрочного износостойкого стального листа, а во избежании коррозии кузов был сварен сплошными сварными швами. В гидравлической системе предусматривалось три фильтра для обеспечения ее чистоты и долгого срока службы. Все концы гидравлических трубок конусообразные, что обеспечивало отличную плотность соединений при высоких давлениях и исключало необходимость в перезатяжке. Гидравлические цилиндры имели твердохромированные штоки и регулируемые уплотнения, а цилиндры подающей и прессующей плит имели сферические подшипники на концах. Гидравлический узел хорошо защищался от повреждений и был удобнодоступен для обслуживания за счет открывающегося капота задней крышки. Для предотвращения прилипания мусора к прессующей плите она имела гладкую поверхность. Ползуны подающей плиты устанавливались на эксцентрических цапфах, за счет чего положение плиты подвергалось регулировке. Для облегчения смазки в направляющих подающей плиты предусмотрены смазочные ниппели. Система автоматической смазки была доступна как дополнительное оборудование. Предусматривалось наличие кнопки аварийного останова для немедленного прекращения запрессовки. Задняя крышка открывалась гидравлически. Зацепление ее к кузову автоматическое. Цилиндры предусмотрены с предохранительными клапанами от поломки шлангов, предотвращающими внезапное опускание крышки в случае снижения давления в системе. Выталкивающая плита имела гладкую поверхность, ввиду чего не происходило свисания мусора. Плиту можно было подать вне кузова, что облегчало очистку и стекание промывной воды. В дополнительную комплектацию входила кнопка ручного управления рабочим циклом при разгрузке.

 Отправлено: 23.11.12 09:06. Заголовок: МАЗ 5337 '1987–н..

МАЗ 5337 '1987–н.в.

 Отправлено: 26.11.12 07:55. Заголовок: МАЗ 5336 '1988 ..

МАЗ 5336 '1988

 Отправлено: 27.11.12 10:37. Заголовок: МАЗ 2000 "Перест..

МАЗ 2000 "Перестройка" Опытный '1988





















Конец 1980-х годов был отмечен созданием прототипов новых грузовиков. Самым значительным среди них явился МАЗ 2000. Индекс показывает, что его конструкция ориентирована на 2000 год. Этот автомобиль, названный "Перестройкой", - образец модульной компоновки. В его передней части - блок агрегатов: двигатель, коробка передач, передний ведущий мост с подвеской, рулевое управление. При желании каждую из осей можно заменить таким блоком и создать грузовик любой длины и грузоподъемности. МАЗ 2000 осенью 1988 года экспонировался на Парижской международной автомобильной выставке, где получил высокую оценку.


Небольшое видео:
http://www.redmediatv.ru/video.php?id=60688

 Отправлено: 03.12.12 11:55. Заголовок: МАЗ 5432С '1988 ..

МАЗ 5432С '1988











Когда МАЗы были рысаками...

--------------------------------------------------------------------------------

1987 ГОД: ПЕРВЫЙ ОПЫТ

Началось все с того, что на МАЗе группа молодых и увлеченных инженеров вынашивала идею участия в гонках Париж—Дакар. (Пример чехов, дерзнувших первыми среди тогдашних соцстран участвовать в соревнованиях подобного рода, оказался заразительным.)
Вначале про грузовое "кольцо" на МАЗе и речи не шло, а между тем в Европе эти гонки проводились уже шесть лет. Как известно, изначально идею кольцевых гонок грузовиков предложили американцы, а в Европе она воплотилась в жизнь в 1981 году. Тогда в Голландии, на трассе в Зандвоорте, состоялись первые состязания подобного рода.
Вернемся к 1987 году: поскольку в то время эти гонки проводились как состязания перевозчиков, а не заводских команд, наше Совтрансавто получило приглашение от организаторов гонок на Хунгароринге (Венгрия).
Май 1987 года. Тогда всего за две недели три обычных МАЗа-54322 превратили в "боевые" машины

Эти люди строили первые гоночные тягачи

В итоге Совтрансавто обратилось на МАЗ и попросило помочь в подготовке машин. В отделе испытаний УГК МАЗа была создана инициативная группа, которая за две недели подготовила три серийных МАЗа-54322. На тягачи установили каркасы безопасности из труб (в кабине и на раме), редуктор заднего моста с уменьшенным передаточным отношением, задние амортизаторы и передний стабилизатор поперечной устойчивости.
Но по большому счету это были самые обыкновенные серийные машины, на которых стояли все тот же "двести тридцать восьмой" двигатель, стандартная коробка передач и т. д. К тому же группа не имела своего угла и работала "на коленке". А слово у руководства постоянно расходилось с делом, и это расхождение злым роком висело над спортивными МАЗами все время их существования...
В апреле автомобили обкатали на спортивной трассе в Рустави (Грузия) и определили состав команды. В нее вошли мастера спорта СССР Юрий Черников (Совавто-Москва) и Михаил Львов (Совавто-Ленинград). "Запасными" поехали москвич Валерий Копиков и ленинградец Сергей Смурцов, а возглавлял команду председатель центрального совета ЦТК Совтрансавто, мастер спорта СССР Валентин Моисеев.
Как уже упоминалось, в то время в чемпионате Европы по кольцевым гонкам могли участвовать только фирмы-перевозчики, поэтому МАЗы пошли на Хунгароринг, буксируя полуприцепы с грузом: машины выполняли обычный очередной рейс.
И вот — гоночное кольцо. На старте два МАЗа пристроились к "фирменным" тягачам; третий МАЗ в это время развозил фуры с грузом к местам назначения.
По результатам квалификационных заездов МАЗам предстояло идти в паре девятыми, среди автомобилей группы "А" (по существовавшей в то время классификации, сюда входили тягачи с мощностью двигателя до 300 л. с.). Чтобы не нарушать тогдашних правил, с минских машин сняли глушители, "запаски", даже воздушные фильтры.
В ходе гонки на отдельных участках МАЗы разгонялись до 150 км/ч и пересекли финишную отметку тринадцатым и четырнадцатым. (При том, что они стартовали на 18-м и 19-м местах, а всего участвовало 30 тягачей.) Для людей и машин, впервые участвовавших в соревнованиях подобного рода, это был результат!
После официальных гонок состоялись еще две, в которых участвовали МАЗы. В итоге у тягача Львова на повороте сошла с обода стандартная шина Continental, и машина финишировала на голом диске... К тому же МАЗ был тяжелее и слабее соперников. Словом, гонка показала, что к таким мероприятиям нужно готовиться серьезно, а не переоборудовать наспех серийные машины. Поэтому к следующим соревнованиям было решено подготовить специальную спортивную машину.
МАЗы, вновь подцепив свои фуры, отбыли на Родину, а вскоре в Москву пришло официальное письмо из Международного союза водителей грузовиков с предложением участвовать в четвертом этапе чемпионата в Швеции.
1988 год. Команда Совтрансавто на кольце Нюрбургринга

Но, к счастью, в марте организация ETRO (European Truck Racing Organization) дала "зеленый свет" для участия в чемпионате не только перевозчиков, но и заводов. А поскольку приглашения пришли и в Совтрансавто, и на МАЗ, завод решил создать свою независимую команду, чтобы участвовать в майских гонках на Хунгароринге. Водителем гоночного МАЗа стал Сергей Белько.
И вновь подготовка машин затягивается. "Тормозят" работу ярославцы, а два "совтрансавтовских" автомобиля в начале апреля еще не были доставлены на завод. К тому же встал вопрос доставки спортивных машин к месту соревнований: нужен низкорамный полуприцеп.
Но все завершилось удачно: на новый МАЗ установили 700-сильный ЯМЗ-8424С, а в мае заводская команда поехала на Хунгароринг.


МАЗ-5432С образца 1988 года. Эта машина с 700-сильным двигателем уже заметно отличалась от серийных К тому времени несколько изменились условия гонок: ввели новую классификацию (не по мощности, а по литражу); и МАЗ оказался в группе С — тягачи с двигателями объемом от 14 до 18,5 литров.
Гонки, увы, полностью выявили и проблемы с подготовкой, и слабое техническое оснащение (например, новый одноступенчатый редуктор заднего моста пришлось ставить непосредственно перед гонками).

Но все равно машина и пилот показали себя неплохо: десятое место в официальном зачете.
Что касается команды Совтрансавто, то она выступила слабее мазовцев (места во второй десятке); зато благодаря хорошей организации и спонсорам выделялся КамАЗ, который тоже приехал на гонки. (На финиш Гран При КамАЗ-5425С даже пришел четвертым.)
Гонки закончились, и мазовцам стало ясно, что требуют изменений тормозная система, задний мост; возможно, придется вернуться к двухступенчатому редуктору...

ГОНКАХ И ИСПЫТАНИЯХ

Сделаем небольшое отступление. Гонки — прекрасная возможность для испытателей, поскольку здесь проверка идет в наиболее трудных и жестких условиях. Результат может быть достигнут в течение нескольких часов, в то время как при обычных испытаниях на это порой уходят месяцы.
Поэтому после гонок доработали турбокомпрессор, подвеску, задний мост — и внедрили эти изменения в серию. Но даже при этом спортсменам приходилось постоянно доказывать свою нужность людям в руководящих креслах, которые считали затею баловством и пустой тратой денег.
Тем временем команда начала зарабатывать на рекламе фирм, размещая их наклейки на кабине. Кто-то подсчитал, что один спортивный автомобиль, участвуя в десяти этапах, принесет заводу больше валюты, чем два автопоезда, работающие на международных перевозках в течение года!
В сентябре при жуткой нехватке времени (гонка — 16 сентября, а выехали лишь 12-го) команда отправилась в Бельгию. К тому времени на МАЗе стоял уже 730-сильный мотор, машину облегчили на 500 кг и установили другой задний мост.
До места назначения еле добрались: из-за того, что документы не были оформлены до конца, пришлось оставлять тягач на границе ФРГ и мотаться на "жигуленке" в Бельгию, в оргкомитет...
И все же МАЗ прибыл в Зольдер, причем единственный из участников он пришел своим ходом (к тому времени все гоночные тягачи уже перевозили на полуприцепах). Еле упросили техническую комиссию осмотреть машину; а те потребовали установить тахограф. Пока нашли и установили, опоздали к тренировке и первому квалификационному заезду.
И все равно Белько пришел десятым. Однако в Гран При Бельгии он участвовать не смог: стер себе руки до крови о жесткий "жигулевский" руль, который стоял на тягаче.
Поскольку МАЗ шел стабильно, без поломок, последовали предложения принять участие в других этапах и соревнованиях. Но по многим причинам (прежде всего, финансовым) пришлось их вежливо отклонить: мол, нужно еще поработать над машиной.
1989 ГОД. ПРИЗ ВЗЯТ!


Так МАЗ-5432С выглядел весной 1989 года. Мощность двигателя — 930 л. с. Шла подготовка нового тягача, но проблемы оставались старыми: отсутствие помощи, досадные эпитеты ("рвачи", "загранкомандировщики"). Между тем машина обрела двигатель мощностью 930 л. с. и новую коробку передач. Редуктор вновь стал двухступенчатым; ширину тормозных накладок увеличили, и, кроме того, установили АБС спереди и сзади. И несмотря на все проблемы, двадцатого мая МАЗ — в Венгрии, на Хунгароринге!
Из "наших" здесь участвовали также ЗИЛ и КамАЗ. Квалификационные заезды не прибавили оптимизма минчанам: тяжеловато тягаться с соперниками, у которых стоят моторы по 1200—1300 "лошадок"...

Гонка началась в дождь. Белько стартовал с последнего места (всего — 18 машин). Вылетел на повороте Mercedes Пэрриша, сломался IVECO болгарской команды, а Белько финишировал восьмым!
На следующий день, в воскресной гонке, Белько был одиннадцатым, оставив позади Mack, Volvo White, Renault и один из Мерседесов.
Но все явственнее давала знать о себе устаревшая конструкция коробки (у соперников уже появились "автоматы" и "полуавтоматы").
Затем настал черед "гонки по приглашению". Очки, заработанные в ней, не шли в зачет, и потому многие берегли свои тягачи. А МАЗ решил вновь выйти на трассу: вдруг, в отсутствие многих лидеров, повезет?
Так и вышло: Белько со старта обошел несколько тягачей и вырвался в лидеры. Уже перед финишем его попытался вытолкнуть с трассы пилот Лидсней на White, и это ему отчасти удалось. К финишу Линдсей пришел на капот впереди МАЗа с разницей во времени всего в 0,09 секунды. Позже Линдсей пришел с шампанским к мазовцам мириться, а те все равно счастливы: МАЗ впервые получил призы! При этом — ни одной поломки.

НЮРБУРГРИНГ. БИТВА ЗА "РЕЗИНУ"

Команда стала готовиться к Нюрбургрингу, и в этот период произошло немало событий. С одной стороны, к Сергею Белько присоединился второй пилот, Василий Бабкин, и МАЗ готовил уже две машины. С другой — Совавто решило вновь выйти на гоночное кольцо с пилотами Черниковым и Львовым и бесцеремонно изъяло все запасы гоночной "резины" на заводе.
1989 год, Нюрбургринг. Один из МАЗов "сидит на хвосте" старенького "фордика". Кто кого?

В результате, когда сам МАЗ приехал на Нюрбургринг, техническая комиссия потребовала, чтобы мазовцы сменили резину, и тем пришлось доставать другие, но все равно подержанные шины.
На старте у МАЗов — последние места.


Пусть МАЗ слабее соперников, пусть нет хорошей резины... Но все равно — красиво идет! (1989 год, Нюрбургринг) Лидируют, само собой, Mercedes и MAN; у МАЗа — 17-е и 18-е места; Черников — 14-й, Львов выбыл из-за неисправности. Ко второму заезду мазовцам, наконец, удалось одолжить нормальную резину, и результаты сразу улучшились: 12-е и 13-е места. Неплохо прошла и гонка по приглашению, хотя Белько "улетел" с трассы.
В ноябре на трассу в Зольдер (Бельгия) вновь приехали МАЗ и СТК Совавто; и вновь — старт из последних рядов. По результатам первой гонки Белько пришел 15-м, у Бабкина сломался подшипник передней ступицы, а "совтрансавтовцы" заняли места в самом хвосте таблицы.

Во втором заезде результаты МАЗа улучшились, а в гонке по приглашению Белько и вовсе пришел пятым.

1990 ГОД. ЗАТИШЬЕ

Еще в конце 1989 года МАЗ, наконец, приобрел в Совавто-Москва списанный полуприцеп, который к весне приспособили для перевозки гоночных тягачей: на трейлере появились жилой и технические отсеки, специальная площадка.
В том году из-за различных трудностей команда не участвовала в гонках на Хунгароринге, зато осенью поехала в Бельгию (Зольдер) и Германию (Нюрбургринг). Вновь возникли проблемы со спортивной резиной; лучший результат Белько — 8-е место в Бельгии.
А осенью началось изготовление очередного гоночного варианта. На Минском моторном заводе предприняли попытку полукустарным способом установить на ЯМЗ-8424С четыре (!) турбины. Но без соответствующих расчетов эксперимент был обречен на неудачу: из-за неверного выбора подвода масла к осям две турбины закоксовались...
В это же время в команду пришел Геннадий Драпкин — мастер спорта СССР, неоднократный победитель в различных видах автомобильных соревнований.
1991 ГОД. МОЩНЕЕ, ЕЩЕ МОЩНЕЕ!


Гоночный МАЗ образца 1991 года. Мощность двигателя —1100 , а позже — 1300 л. с. Этот год МАЗ отметил появлением спонсоров. Во-первых, на машину установили передние дисковые тормоза Lucas, тормозные накладки Beral, амортизаторы Koni. (Все это — спонсоры, поставляющие узлы и детали за рекламу. Их наклейки красовались на кабине.) Во-вторых, появился и настоящий спонсор, английский предприниматель Э. Дэннисон; а команда получила название МАЗ-TRT.
Машина 1991 года далеко ушла от предшественниц. Прежде всего, двигатель ЯМЗ-8424С сместили назад на 670 мм, а его мощность ярославцы довели до 1100 л. с.

(Сравните: в 1987 году этот агрегат развивал 650 л. с., в 1988 — 750 л. с., в 1989 — 950 л. с.) У мотора модернизировали ТНВД, турбокомпрессор, систему охлаждения наддувочного воздуха (кстати, эту систему здесь применили впервые в Союзе).
Но МАЗ все равно оставался единственной машиной на гонках с ручным переключением и одной турбиной. А главное — не был решен до конца вопрос с дымностью выхлопа при максимальной нагрузке (за черный дым на гонках срезают очки).
Команда готовилась к поездке в Данию, но двигатель, прибывший из Ярославля, на пробных заездах коптил так, что ни о каком участии и речи быть не могло! Пришлось срочно ехать в Ярославль.
Там мотор поставили на стенд, начали "крутить" на стабильных режимах — все в норме, дыма нет, экология на высоте. И только при проверке наперекор всем инструкциям в "ручном" режиме агрегат начал дымить, да так, что конструкторы схватились за головы. Пришлось ярославцам срочно пересчитывать и переделывать ТНВД. В конце концов все привели в норму (ни о какой электронике, разумеется, и речи не шло).
На этой же машине удалось частично решить проблему с уменьшением времени переключения: был установлен элементарный пневмоусилитель, который помогал "воткнуть" передачу.
И МАЗ поехал на Нюрбургринг. А там произошло вот что...
Во время гонок от столкнувшихся впереди "мерса" и МАНа отлетел кусок облицовки и начисто срезал сливной кран системы охлаждения на МАЗе. Примерно через два круга вся охлаждающая жидкость вытекла и, попав вместе с гарью и песком на задние тормоза, заблокировала их. Драпкину смотреть на приборы некогда — но он все же сбавил ход, когда температура полезла вверх. В итоге МАЗ финишировал десятым, пройдя основную часть гонки на "сухом" двигателе, который чудом не заклинило при диком перегреве! Но уникальный мотор все равно был потерян.
Этого можно было бы избежать, если бы мазовцы, как другие команды, могли держать радиосвязь с пилотом. Наша извечная бедность...
Однако на ЯМЗ в сжатые сроки сделали еще один такой мотор (уже 1300-сильный), и это позволило минчанам поехать в Бельгию, Францию и Англию (благодаря Дэннисону МАЗ принимал участие и в других гонках — не только кубковых, но и коммерческих).
В Бельгии, где МАЗ занял 8-е и 2-е места в гонке приглашенных, разрыв с лидерами, по сравнению с 1990 годом, удалось сократить с 10—12 до 6—8 секунд. Командой всерьез заинтересовались; были предложения к ЯМЗ; а один бельгийский предприниматель даже серьезно предложил заняться в Европе продажей и сервисом доработанных МАЗов.
Гонка в Англии — 8-е и 11-е места (нет резины). Гонка в Англии на кубок Lucas — 3-е место. От фирмы Bridgestone МАЗ получает серебряный кубок "Дух команды".
Параллельно ЯМЗ работает над новой версией двигателя и коробкой с электронно-пневматическим переключением. (Силовой агрегат должен был получиться легче предыдущего на 200 кг.)
Казалось, вот оно, будущее: спонсоры, финансы, полноценное участие в соревнованиях, чуть ли не прорыв в Европу! Кто мог знать, чем все обернется...
1992 ГОД. ПОБЕДА И БЕДА

Вот как выглядел спортивный МАЗ в том году. Двигатель рабочим объемом 18 литров, оснащенный уже двумя турбокомпрессорами и новым ТНВД, развивал 1300 л. с. и при этом не дымил, как предыдущие моторы.
Коробка передач, в основе которой лежала КПП ЯМЗ-202, — специальная, правда, без электроники, но с пневмоусилителем механизма переключения. Сцепление — с гидропневматическим приводом. Спереди и сзади — дисковые тормоза Lucas с АБС. Спортивный рулевой механизм ZF. Подвеска на жестких короткоходных малолистовых рессорах, с амортизаторами и стабилизаторами спереди и сзади. Литые диски колес. Система пожаротушения. А весило все это 6035 кг — точь-в-точь по норме (должно быть не меньше 6000 кг). Словом, по "механике" машина ничуть не отставала от конкурентов, хотя и проигрывала по части электроники.
В апреле команда выехала в Англию, показав там стабильные результаты. Пора было отправляться на второй этап, во Францию, но — нет виз (ох уж эта советская "выездная" система...).
В 1992 году был построен лучший среди гоночных МАЗов (он был оснащен 1300-сильным двигателем). Увы, эта машина стала последней

1992 год, Дижон. Геннадий Драпкин ликует: МАЗ взял "серебро"! Еще никто не знает о том, что вскоре команда прекратит существование...


В итоге все хлопоты с оформлением документов взял на себя спонсор Дэннисон, и команда-таки поехала во Францию.
А там Геннадий Драпкин занял второе место в общем зачете. Никогда раньше МАЗ не достигал такого успеха!
Но вместо поздравлений из Минска пришла сухая телеграмма, предписывающая немедля прибыть в родные пенаты. И здесь, на месте, начались разборки: как, минуя руководство завода, спортсмены попали во Францию? В итоге появился официальный приказ о прекращении деятельности МАЗ-TRT. И это, увы, было концом команды.

***



Два старых "совтрансавтовских" гоночных МАЗа (они находятся в Питере) иногда еще показываются на публике. Летом прошлого года одна из машин с Олегом Колпаковым за рулем даже вышла на трассу в Аластаро. Но что с того толку... ...Прошли годы. В Минске все еще работают многие, кто был причастен к спортивным машинам, а за границей до сих пор вспоминают о гоночных МАЗах. В 1996 году на завод пришел официальный факс, приглашающий обсудить вопросы участия в чемпионате Европы. А прошлым летом один из двух старых "совтрансавтовских" спортивных тягачей (они, как ни странно, живы и находятся в Питере) даже вышел на гоночную трассу Аластаро в Финляндии. Но это была не более чем попытка найти спонсоров: конструкция машины давно устарела.

Многие официальные лица на МАЗе, кто когда-то имел отношение к гонкам, шарахаются от этой темы как черт от ладана: "Да зачем это нужно? Все это было так давно..."
А останки последней заводской гоночной машины до недавнего времени покоились в "зверинце" на территории завода (там, за сеткой, доживают свой век различные экспериментальные машины). Двигатель вроде бы находится в Ярославле; другие детали кто-то снимал с этой машины для своих нужд. В итоге тягач элементарно порезали и сдали в металлолом. Какие там экспозиции и музеи! Мы, наверное, никогда не научимся ценить свое прошлое...
Нынешнее руководство МАЗа вновь начинает развивать спортивную тему, но ставка делается не на гоночные тягачи, а на внедорожник 6317, который уже участвовал в достаточно серьезных состязаниях (например, Мастер-ралли). На этом — поставим точку.

С. КОТЧЕНКО

 Отправлено: 04.12.12 09:36. Заголовок: MAЗ 64226 '1989–..

MAЗ 64226 '1989–93

 Отправлено: 06.12.12 07:50. Заголовок: МАЗ 5434 '1990–?..

МАЗ 5434 '1990–????

 Отправлено: 07.12.12 09:38. Заголовок: МАЗ 7922 Зубр Опытны..

МАЗ 7922 Зубр Опытный '1990





Опытный образец восьмиосного шасси с дизельным двигателем, разработанный для транспортирования ракет системы "Тополь-М".


ВОСЬМИОСНЫЕ ШАССИ МАЗ-7922 и МАЗ-7923
Последним аккордом деятельности УГК-2 Минского автозавода в советское время стало создание опытных восьмиосных шасси МАЗ-7922 и МАЗ-7923 (16x16) с разными силовыми агрегатами, разработанных под руководством В. Е. Чвялева и также не имевших никаких зарубежных аналогов. Они были выполнены на базе машины 7917 путем замены среднего неведущего моста на одну двухосную ведущую тележку и предназначались для установки будущего наиболее мощного и совершенного отечественного ПГРК "Тополь-М", который в то время носил обозначение "Универсал". Его история началась в сентябре 1989 года, когда Советское правительство приняло решение о создании новой межконтинентальной ракетной системы в подвижном и шахтном исполнениях. Для них предполагалось использовать универсальную твердотопливную трехступенчатую баллистическую ракету РТ-2ПМ2 длиной около 23 м, от которой весь комплекс поначалу назывался "Универсал". Она снабжалась 10 различными разделяющимися головными частями, в том числе термоядерными мощностью 0,55 Мт, и размещалась в герметизированном ТПК диаметром 2050 мм.
Для монтажа СПУ нового комплекса в Минске с 1987 года разрабатывали два экспериментальных альтернативных 80-тонных шасси 7922 и 7923 с бортовыми системами контроля за работой основных агрегатов, представленных в 1990 году практически одновременно. Оба предназначались для несения перспективных ракетных спецнадстроек с полной массой СПУ до 125 т и конструктивно друг от друга отличались типом силового агрегата и видом трансмиссии. В них были использованы многие прежние оригинальные научные исследования и конструкции серийных многоосных машин, а также недавние поисковые наработки по модели МАЗ-547Э и комплексу "Целина". В результате на новых шасси при увеличенном до 13,5 м расстоянии между центрами крайних мостов колесные базы четырех двухосных тележек составляли 1750 и 1800 мм, а расстояния между ними тоже не были равномерными и колебались в пределах от 1800 до 2400 мм. В отличие от предыдущих машин управляемыми являлись колеса трех передних и трех задних мостов, отклонявшиеся в разные стороны и позволившие существенно увеличить маневренность 20-метрового транспортера. К прежним агрегатам и узлам относились усиленная комбинированная сварная рама, односкатные колеса на индивидуальной независимой гидропневматической подвеске с попарными бортовыми гидробалансирными связями, широкопрофильные шины ВИ-178АУ (1600x600 – 685) с регулируемым внутренним давлением и две стеклопластиковые вынесенные вперед кабины от модели 7917 – левая двухдверная 2-местная и правая одноместная. Дорожный просвет для обоих вариантов составлял 475 мм, радиус поворота – 18,5 м. Максимальная скорость – 40 км/ч, глубина преодолеваемого брода – 1,1 м.
Базовый автомобиль МАЗ-7922 с кодовым обозначением "Зубр", собранный в феврале 1990 года, являлся непосредственным развитием шасси 7917 и оснащался новым дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 (25,9 л., 780 л.с.) с турбонаддувом и прежней гидромеханической 4-ступенчатой трансмиссией с двумя задними передачами. Он имел снаряженную массу 39 т и запас хода 400 км. Второй более оригинальный вариант 7923 с шифром "Бизон", появившийся в конце 1990-го, по шасси был унифицирован с моделью 7922, но по агрегатной базе стал развитием ранее созданных машин 547Э и 7907 с газовыми турбинами и электрическими передачами. На нем использовалась модернизированная электромеханическая трансмиссия ТЭ-700-16 с частотным регулированием, состоявшая из компактного газотурбинного танкового двигателя ГТД-1000А мощностью 1000 л.с. (от 547Э) и модернизированной генераторной установки ВСГ-625М (от 7907). От нее электроэнергия напряжением 380 В и частотой 1200 Гц подавалась на синхронные тяговые электродвигатели ДКМ-180-63 (электромотор-колеса) мощностью по 30 кВт с полностью масляным охлаждением, встроенные в ступицы всех 16 ведущих колес с планетарными редукторами. В режиме электродинамического торможения в течение 20 минут они обеспечивали тормозное усилие мощностью по 21 кВт. В этом шасси вновь проявились все прежние недостатки, свойственные машинам с электрическими трансмиссиями: сложность, повышенная собственная масса, малая надежность несовершенного электрооборудования и систем управления. Так общий вес 16 тиристорных преобразователей (1078 кг) в 1,4 раза превосходил массу одного электрогенератора.
Созданные по заказу Министерства обороны СССР шасси 7922 и 7923 прошли только заводские испытания и потом оказались ненужными. К тому времени какого-либо дальнейшего финансирования этого проекта уже не существовало, как не были проведены и государственные испытания обеих машин. Более того, с крушением Советского Союза Украина стала независимой, что привело к замораживанию перспективных работ в области ракетной техники, но Республика Беларусь выразила готовность продолжать военно-техническое сотрудничество, дорабатывать свои ракетные шасси и поставлять их в Россию. В марте 1992 года было принято решение о создании новой полностью российской ракеты для РВСН, и в том же году шасси 7922 доставили в Бронницы и продемонстрировали высшему военному руководству на полигоне 21 НИИИ, а потом оно поступило на испытания. За год до этих событий все работы по второй машине 7923 были прекращены. С подписанием 27 февраля 1993 года Указа Президента Российской Федерации начались полномасштабные работы по наиболее совершенному мобильному грунтовому ракетному комплексу 15П165 "Тополь-М" межконтинентальной дальности, который пришел на смену первой системе "Универсал". Он оснащался модернизированной моноблочной баллистической ракетой РТ-2ПМ2 (15Ж65 или РС-12М2) со стартовой массой 47,1 т, дальностью полета 11 тыс. км и точностью попадания 350 м, разработанной в институте МИТ и унифицированной с ракетой "Булава" для атомных подводных лодок. Вопрос выбора шасси для монтажа СПУ фактически уже был предрешен. Учитывая максимальную унификацию модели 7922 с уже проверенной и освоенной машиной 7917, военные отдали предпочтение ей с рекомендациями по повышению мощности и введению незначительных модификаций по электрооборудованию и некоторым базовым размерностям. Так к 1995 году доработанный МАЗ-7922 превратился в модернизированное шасси МАЗ-79221 с новым многотопливным двигателем ЯМЗ-847.10 мощностью 800 л.с.
Постановке этой машины на производство, а нового ПГРК на боевое дежурство предшествовали еще долгие и трудные годы восстановления российской военной промышленности и науки, испытания опытных систем и кардинального пересмотра всей стратегической военной доктрины новой России. Испытания ПГРК "Тополь-М" на шасси 79221 начались в сентябре 2000 года, сразу же после подписания Указа Президента Российской Федерации В. В. Путина о постановке на вооружение его шахтного варианта, которому отдавалось предпочтение перед мобильной системой. В 2003 году, после очередной корректировки военных приоритетов России, состоялось важное решение о придании комплексам "Тополь-М" статуса основного ядерного потенциала страны и наиболее совершенного российского оружия XXI века. Постановка ПГРК на боевое дежурство началась только в 2006 году. В 2008-м в составе РВСН находилось шесть мобильных систем "Тополь-М", а к концу 2010 года их количество возросло до 18. Первоначально в 2006 году, в соответствии с Государственной программой переоснащения Вооруженных Сил РФ, до 2015 года в РВСН на боевое дежурство предполагалось поставить до 80 мобильных комплексов "Тополь-М". Однако в 2010 году, в ходе очередной реорганизации Вооруженных Сил, было принято решение о замене их на более совершенную ракетную систему "Ярс" с разделяющимися боеголовками.
Военному производству Минского автозавода, переименованному в МЗКТ, распад СССР нанес огромный урон: в первое время он потерял почти все свои главные военные заказы из России и был вынужден срочно перестраиваться на конверсионные работы и выпуск коммерческих автомобилей. Впоследствии на МЗКТ под руководством главного конструктора В. Е. Чвялева вновь закипела работа по созданию для России модернизированных многоцелевых автомобилей и тягачей с целью замены прежних поколений серийных военных машин, а также новых многоосных ракетных шасси. При отсутствии подобной новой отечественной техники некоторые из них были приняты на снабжение Российской Армии. И все-таки, вопреки негласным военным законам, главный поставщик тяжелой армейской и ракетной автотехники оставался представителем дружественного, но иностранного государства. В 2000-е годы, когда появились новые тяжелые машины Брянского автозавода, этот крен был частично исправлен, заставив МЗКТ искать новых военных заказчиков в собственной стране и в дальнем зарубежье. При этом прозорливый главный конструктор Чвялев оставил высокий пост и, завершив все секретные дела и разуверившись во всем, в 2008 году покинул свою Родину.
К сожалению, оптимистический пример с созданием нового многоосного шасси для мобильных ракетных комплексов "Тополь-М" оказался единственным и самым удачным исключением из правил, которое не имело бы продолжения без активной поддержки и помощи со стороны высших руководителей Российской Федерации. В остальном же, еще до момента официального распада великой Советской державы, ситуация в разрушенном почти до основания военно-автомобильном комплексе выглядела катастрофической. И если крупнейшие российские автозаводы смогли переориентироваться на выполнение коммерческих заказов, то некогда мощная советская система создания секретной автотехники и стратегических вооружений оказалась на грани полного финансового и морального краха, когда у их создателей навсегда был сломлен дух творческого созидания. Непродуманная политика полной ликвидации и приостановки разработок десятков самых совершенных и перспективных видов вооружения на автомобильных шасси привела к почти полной деградации этой отрасли, оттоку квалифицированных кадров, потере важнейших научно-технических наработок и технологий, оптимизма и надежд на скорое улучшение ситуации.
В годы последующих реформ российская автомобильная промышленность так и не смогла создать принципиально новые многоцелевые грузовики и тягачи авангардного уровня, а все былые высшие мировые достижения СССР в области специальных военных автомобилей, уникальных многоосных шасси-ракетовозов и подвижных ракетных комплексов незаметно были забыты как пережитки советского режима и страшного периода "холодной войны". Демократическая Россия оказалась в кольце не слишком доброжелательных соседей, в распоряжении которых остались многие крупные центры по производству военной техники, однажды напрямую обращенной против Российской Армии. В новых условиях свободного рынка и всеобщего стремления к разоружению, сопровождающихся постоянными военными конфликтами во многих точках планеты, буквально все зарубежные страны постоянно и активно пополняют свои арсеналы новой армейской автотехникой. И только Российская Армия пока довольствуется устаревшими или модернизированными грузовиками советских времен и импортными дизелями, а лучшие отечественные ракетные системы "Искандер" и "Тополь-М" теперь доставляют на машинах, изготовленных за пределами России. До сих пор мечты на возрождение мощного независимого отечественного военно-промышленного комплекса в облике развитой научно-производственной основы экономики Российской Федерации и надежной военно-политической защиты страны все еще остаются призрачными. Вместе с ушедшими в прошлое советскими временами развеялись надежды на скорое появление новой передовой отечественной военной автомобильной техники, на возвращение былого мирового могущества в этой области и сохранение высокого международного авторитета страны, создавшей их. И эти времена никогда больше не вернутся. Никогда!
(текст отсюда: http://profismart.ru/web/bookreader-116616-49.php)

 Отправлено: 10.12.12 12:54. Заголовок: МАЗ 6317 '1991–н..

МАЗ 6317 '1991–н.в.





Трехосные полноприводные автомобили МАЗ 6317 и его модификации предназначены для буксировки артиллерийских систем, гусеничной техники, а также перевозки личного состава и различных грузов по дорогам и бездорожью. На базовом варианте и модели 6317-020 установлен турбодизель ТМЗ-8424 мощностью 425 л.с., на модификациях 6317-021 и 63172 применен двигатель ТМЗ-8421, развивающий 360 л.с. На всех машинах использованы 9-ступенчатая механическая коробка передач и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. МАЗ-6317 может двигаться по колее глубиной 0,7 м и преодолевать 2-метровые броды.

 Отправлено: 10.12.12 15:39. Заголовок: Как-то пришлось ви..

Как-то пришлось видеть, как он по вспаханному полю по грязи пёр

 Отправлено: 11.12.12 11:04. Заголовок: МАЗ 79221 '1996 ..

МАЗ 79221 '1996









специальное колесное шасси большой грузоподъемности производства Минского завода колёсных тягачей. Данное шасси использовано в составе подвижной пусковой установки для комплекса РТ-2ПМ2 «Тополь-М». Разрабатывалось в 1996—1997 гг., серийный выпуск начат в 2000 г. Для монтажа гражданского оборудования выпускается модификация МЗКТ-79221-100.

 Отправлено: 12.12.12 08:24. Заголовок: МАЗ 5445 Опытный ..

МАЗ 5445 Опытный '1994

 Отправлено: 17.12.12 08:23. Заголовок: МАЗ 544008 '1996..

МАЗ 544008 '1996–2009





Седельный тягач МАЗ-544008 впервые был представлен на Московском автосалоне 1996 года. Грузовик пришел на смену модели 5432. Двигатель изначально устанавливался фирмы MAN, а с 1999 года комплектуется первым в России турбодизелем отвечающим нормам Евро 2 - ЯМЗ-7511. На смену 544008 пришли модели серии "А" с модернизированной кабиной и широкой гаммой двигателей на выбор.

 Отправлено: 19.12.12 10:23. Заголовок: МАЗ 105 '1997–н...

МАЗ 105 '1997–н.в.

 Отправлено: 19.12.12 21:51. Заголовок: Интересно, что у нег..

Интересно, что у него в салоне за решеткой?

 Отправлено: 20.12.12 21:26. Заголовок: там моторный отсек. ..

там моторный отсек.

с французским двигателем Renault







с немецким Mercedes-Benz и коробкой Voith. С конца 2004 года выпускается только данная модификация.

 Отправлено: 21.12.12 17:32. Заголовок: Честно, впервые узна..

Честно, впервые узнал о таком расположении двигателя.
Это ноу-хау МАЗ или копия буржуйского?
Что-то не верится в чистый воздух салона.

 Отправлено: 21.12.12 21:23. Заголовок: КрайневЪ пишет: Что..

КрайневЪ пишет:

цитата:

Что-то не верится в чистый воздух салона

Чистота воздуха в салоне в большей степени определяется работой желудочно-кишечного тракта пассажиров.

 Отправлено: 21.12.12 21:26. Заголовок: Кстати, когда тодин ..

Кстати, когда один такой автобус появился в Ижевске, мой тесть подумал, что это встроенный автомат с газировкой или что то в этом роде.

 Отправлено: 22.12.12 13:25. Заголовок: лесной пишет: Чисто..

лесной пишет:

цитата:

Чистота воздуха в салоне в большей степени определяется работой желудочно-кишечного тракта пассажиров

У нас с этим полный порядок, особенно с утра - запах от дизеля отдыхает

 Отправлено: 24.12.12 08:03. Заголовок: "БелГрад" на..

"БелГрад" на шасси МАЗ 6317 '1998–н.в.





Вот статья про МАЗ 6317: http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,118-rozhdenniy-v-sssr.html

 Отправлено: 27.12.12 09:50. Заголовок: МАЗ 4370 (Зубрёнок) ..

МАЗ 4370 (Зубрёнок) '1999–н.в.




Одной из самых последних, но весьма удачных разработок Минского автозавода, стал среднетоннажный грузовичок МАЗ-4370. Он пошел в серию только в июне 1999 года, но уже в мае 2003 отличился на рынке России, получив признание лучшего коммерческого грузовика.

Своим происхождением новый среднетоннажник обязан немецкому грузовику MAN L2000. А прозвище “зубренок” МАЗ-4370 получил по велению благодарных российских водителей за многие положительные качества, в том числе за грузоподъемность, которая в два раза выше немецкого прототипа.

Грузовой автомобиль МАЗ-4370, прежде всего, предназначался для городских и пригородных перевозок. Именно оптимальные размеры делают его очень удобным для передвижения в условиях городских заторов и пробок. Поэтому к настоящему времени на его базе создано значительное количество самых разных модификаций. Это и эвакуатор с краном манипулятором, и перевозчик газовых баллонов, и даже мини самосвал. Очень удобны всевозможные “технички”. Опыт эксплуатации показывает отличные данные ходовой части, трансмиссии, силовой конструкции рамы. Низкая рама удобна для погрузочно-разгрузочных работ.
Внешний вид “зубренка” напоминает немецкий прототип. В самом начале МАЗ-4370 выпускался на немецком шасси с установкой собственной кабины и кузова.
Затем просто на разработанное малотоннажное шасси поставили серийную кабину.
По отзывам водителей МАЗ 4370, комфортность и эргономика кабины хорошие. Но при этом многим кажется лишним третье сидение. И спальная полка устанавливается в спальное положение с трудом. Кабина теплая. Установлена печка с электронным управлением. Многие водители на зиму устанавливают дополнительный фен. Моторный тоннель в кабине отсутствует, что придает дополнительный объем. Даже длительные переезды не утомляют за счет мягкости подвески.

Если говорить о технических характеристиках МАЗ-4370 “Зубрёнок” – на него, в зависимости от комплектации, устанавливаются двигатели Deutz BF4M1013FC, с пятиступенчатой КПП ZF S5-42 , а также ММЗ-245.30 или Д-245.30. Коробки передач эффективные, даже на пятой передаче на взгорок могут набирать скорость.
Расход топлива в среднем до 22-23 литров на 100 километров. По отзывам водителей, следует добиваться меньшего расхода.
Вполне уместно выглядит антиблокировочная система Wabco.
Китайские фары, которыми комплектуются новые машины, оставляют желать лучшего. Свет откровенно слабый. Поэтому их следует сразу заменить.
Стоит обратить внимание на проведение ТО 1. Стоимость ТО порядка 14 тысяч, но протянуть все по кругу необходимо обязательно. Традиционно для грузовых автомобилей слабая затяжка всех узлов и агрегатов.
Резина в стандартной комплектации Белшина. Все водители рекомендуют сразу на передние колеса поставить, например, Бриджстоун.

Запасные части для МАЗ-4370 поставляются на рынок в широких масштабах разных производителей. Проведение ремонтных работ не составит проблем. Цены на запчасти вполне умеренные.

Цены на сам МАЗ-4370 “Зубренок” колеблются в зависимости от комплектации. Новые 4370-тые продаются по цене от 1 млн до 1450 тысяч рублей. Подержанные грузовички “Зубрёнок” в среднем продаются по цене $15 тысяч за пятилетнюю машину.

По отзывам подавляющего числа водителей “зубренок” не зря получил свое прозвище и МАЗ-4370 полностью удовлетворяет требованиям рынка российских грузоперевозок.

 Отправлено: 28.12.12 10:34. Заголовок: МАЗ 152А "Вазола..

МАЗ 152А "Вазола" '2000–н.в.

 Отправлено: 29.12.12 08:45. Заголовок: МАЗ-MAN 642268 '..

МАЗ-MAN 642268 '2000–н.в.

 Отправлено: 09.01.13 15:29. Заголовок: МАЗ-MAN 651268 '..

МАЗ-MAN 651268 '2000–н.в.

 Отправлено: 09.01.13 15:33. Заголовок: Интересно, их в Евро..

Интересно, их в Европе покупают?

 Отправлено: 11.01.13 10:52. Заголовок: Дорогой Леонид Ильи..

Дорогой Леонид Ильич пишет:

цитата:

Интересно, их в Европе покупают?

Не думаю, это же кабина старо-лохматого поколения.