Форум

Наши тоже не лыком шиты...

7 сентября 2010 года у Ту-154 в полете на высоте 10,6 тысячи метров отказало радиосвязное и навигационное оборудование, системы электропитания. Экипаж принял решение снизиться и перейти на визуальный полет. После занятия высоты в 3 тысячи метров в кабине экипажа сработала сигнализация аварийного остатка топлива в расходном баке в связи с тем, что перестали работать электронасосы перекачки топлива в расходный бак.
Экипаж принял решение произвести вынужденную посадку в аэропорту Ижмы, который имеет взлетно-посадочную полосу, не приспособленную для эксплуатации тяжелых воздушных судов типа Ту-154. Заход на посадку осуществлялся на повышенной скорости из-за того, что экипажу не удалось выпустить закрылки и предкрылки из-за отказа их электроприводов.

Но это далеко не первый случай. 16 лет назад саратовские пилоты посадили Як-42 с 50 пассажирами вслепую – при неработающих приборах!

13 июня, 22.30, саратовский Як-42 RA-42551 отправился в рейс Саратов – Ереван. Донсков летал по этому маршруту десятки раз.
– Мы набрали высоту, поднялись до отметки 9100 метров, – рассказывает пилот. – Уже подходило к 00.00, я подумал: слава богу, «пятница, 13-е» заканчивается.
Самолет пролетел зону Минеральные Воды – местные диспетчеры передали борт тбилисским коллегам. Но те не увидели Як на экране своих радаров. Самолет как сквозь землю провалился! Диспетчеры тщетно пытались выяснить, что случилось. А в это время самолет на высоте 9000 метров был полностью обесточен.
– Отказали все аккумуляторы, и наступила полнейшая темнота, – продолжает Михаил Донсков. – Повезло еще, что облаков не было. Ничего не видно. Из приборов работает компас, или, как его называют пилоты, «бычий глаз» – он показывает направление движения. Я рассудил так: если самолет рухнет сейчас, в горах нас будут искать месяцами. И повернул на 180 градусов. Но на земле нет световых ориентиров. Куда лететь?
– Отказ одного генератора в полете происходит раз в полгода, – рассказывает Валерий Горбунов, заместитель командира эскадрильи Саравиа, в 1994 году – член спецкомиссии по расследованию инцидента с Як-42. – Двух генераторов – один раз в 30 лет. Сразу три неработающих генератора – немыслимо!
– Командир принял решение снизиться, чтобы сохранить работу двигателей, – вспоминает Владимир Матюхин. – Чтобы топливо поступало самотеком в двигатели, нужно было держать высоту 6000 метров. Уйди мы ниже – могли бы задеть горы, ведь под нами Кавказский хребет и Эльбрус высотой 5500 метров. Нам нужно было экстренно снижаться. А прибор, который показывал скорость снижения, не работал. Да и остальные приборы в темной кабине были не видны. Самолет мог развалиться в воздухе.
Все решения, от которых зависела жизнь 50 человек, командиру приходилось принимать молниеносно. На свой страх и риск он стал возвращаться в Минеральные Воды – ближайший аэропорт. Хотя знал, что тот по ночам не работает, а значит, там не посадишь самолет.
– По прибору, который во мраке допускал ошибку в 20 градусов, определить точно направление полета было невозможно, – продолжает Валерий Горбунов. – Они взяли курс на глазок. А потом в просвет увидели Пятигорск.
– Никогда не задумывался, почему город называется так, – улыбаясь, вспоминает Донсков. – Но когда увидел пять горбов, понял, что лечу над Пятигорском. Сразу повернул вправо в сторону Минвод.
– Весь ужас длился 20 минут, – рассказывает Матюхин. – За это время мы все испытали страшное напряжение, силы были на исходе. А в салоне – 50 человек кричат, плачут, молятся. И вдруг внизу показались огоньки – Минводы!
– Аэропорт не работал, – говорит Горбунов, – но московский Ту-134, который должен был приземлиться там сорок минут назад, опоздал. Полоса была включена, система захода на посадку работала!
– Я увидел красный огонек летящего самолета, – вспоминает Михаил Донсков. – Он шел на посадку. Мы нырнули вслед за ним. Механизация крыла не работала. И шасси пришлось выпускать в ручном режиме. Но мы сели!
– Представляю, как авиатехник Минвод курит и готовится отключить иллюминацию взлетно-посадочной полосы, – улыбается Матюхин. – А тут откуда ни возьмись – летучий голландец! Он побежал звонить «куда следует», мол, вдруг это попытка захвата самолета.

<\/u><\/a>

Специальная комиссия по расследованию инцидента с саратовским Як-42 десять дней выясняла, почему в самолете отказали аккумуляторы. Оказалось, что экипаж действовал правильно, а виной всему – ошибка в правилах по эксплуатации самолета, которая едва не стала роковой. Ошибку исправили. А весь экипаж был представлен к наградам. Кстати, опытные летчики воссоздавали события 13 июля 1994 года на тренажере и проходили это испытание только после нескольких неудачных попыток!

Вот этот самолет в молодости:

<\/u><\/a>

И на пенсии:

<\/u><\/a>