Отправлено: 20.08.12 21:26. Заголовок: Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ)

Точные даты основания и пуска Усть-Катавского завода до сих пор вызывают споры: источники противоречат друг другу. Из письма 1831 г. княгини А. И. Белосельской-Белозерской в департамент горных и соляных дел можно понять, что предприятие было возведено на основании указа берг-коллегии от 28 августа 1757 г. за № 1126. Но здесь скрыта одна хитрость: этот документ касается только Катав-Ивановского завода, а Усть-Катавский владелица завода привязывает к первому как вспомогательный - "принадлежащий". Поэтому известная из нескольких документов XIX в. дата основания Усть-Катава - 1758 г. - вызвала сомнения местных историков и краеведов. Никаких подтверждающих её источников, датируемых 1759-1760 гг., обнаружить до сих пор не удалось, есть лишь косвенные свидетельства, указывающие на этот год. Исходя из них, можно сделать вывод, что Усть-Катав появился где то между 1758 и 1763 г. Скорее всего, первыми усть-катавскими "промышленными объектами" стали вододействуемая лесопилка ("пильная мельница") и небольшие верфи для строительства барж-коломенок.

В 1780 х гг. на Усть-Катавском заводе имелся корпус на две молотовые фабрики, где располагались четыре двойных кричных горна и пять молотов. Кроме этого, работали лесопилка, мельница и меховая, она же столярная мастерская. Действовала также якорная фабрика, но якоря в ней ковались малые, для нужд коломенок, на которых перевозилась к потребителям заводская продукция. Самый скромный подсчёт показывает, что в движение это хозяйство приводил как минимум десяток мощных верхнебойных водяных колес.

Усть-Катавский завод своего статуса не менял. В течение всего XIX в. он оставался передельным и вспомогательным к Катав-Ивановскому. Правда, в отличие от предшествующего столетия, здесь уже имелись собственный приказчик (затем управитель) и небольшой штат служителей.

В декабре 1898 года Николай II разрешил продажу Усть-Катавского завода Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу, основанному бельгийскими предпринимателями. Правление общества располагалось в Льеже - оружейном и машиностроительном центре Бельгии.

При реконструкции завода и смене его профиля деятельности бельгийские архитекторы и инженеры использовали новейшие достижения западноевропейской техники и организации производства. Все основные цехи были выстроены по поточному принципу, старательно исключались какие либо встречные перемещения сырья и материалов. Электроэнергия стала основой для механизации труда. Проектная мощность завода, ставшего вагоностроительным, составила 2000 вагонов в год.

Первые усть-катавские вагоны относились к типу большегрузных, новых для железнодорожного транспорта нашей страны. Чуть раньше их, в 1898 г., появились крытые четырехосные вагоны Мытищинского завода с поясными тележками грузоподъемностью в 33,5 т. В Усть-Катаве в первый заводской производственный год (с 1 июня 1899 по 31 мая 1900 г.) было собрано 400 большегрузных вагонов. В следующем году их было 450 штук, на третий год - 800.

Появление в 1901 (по другим сведениям - в 1909) году в номенклатуре изделий Усть-Катавского завода трамваев вряд ли можно считать случайным. В своё время проникновение бельгийского промышленного капитала в Россию начиналось с устройства трамвайного сообщения в Харькове, Ростове-на-Дону, Одессе и Москве. Конструкция этого трамвая была самой простой: открытый (без бортов), с жёсткими деревянными сиденьями и наружными подножками для прохода кондуктора "по салону".

Поставлялись такие трамваи лишь в южные города - Екатеринодар и Тифлис.

После бегства старой администрации вместе с колчаковскими войсками никаких недомолвок в отношениях с советской властью не оставалось: Усть-Катавский завод национализировали. Сделано это было по факту, без особых правительственных распоряжений и постановлений.

Номенклатура производства завода в 1920-1930 х гг. была очень широкой. Продолжался выпуск различных запчастей для вагонов: буферных и упряжных пружин, листовых рессор. В 1935-1936 гг. был налажен выпуск поясных вагонных тележек широкой колеи "Даймонд" для Уралвагонзавода и Наркомата путей сообщения.

Такова предыстория УКВЗ до возобновления выпуска трамваев в 1937 году.

 Отправлено: 22.08.12 22:12. Заголовок: Важнейшей проблемой..

Важнейшей проблемой 20-х гг. трамвайщики считали обновление изношенного подвижного состава. Этому препятствовали дефицит городских бюджетов, отсутствие долгосрочного кредита, ограниченные возможности наших машиностроительных и электротехнических заводов. Чтобы решить проблему, требовалось освоить массовый выпуск так называемых стандартных вагонов.

Делегаты 2-го Всесоюзного трамвайного съезда (1925 год, Ленинград) рекомендовали в качестве стандартных принять двухосные трамвайные вагоны вместимостью 24 сидячих места в двух исполнениях: для широкой колеи 1524 мм и узкой — 1000 мм. Позднее для Ростова-на-Дону пришлось построить вагоны с колеей 1435 мм. Первую партию ширококолейных трамваев сделали на Мытищинском вагоностроительном заводе (МВЗ) в 1927 г. и передали в Харьков, где в 1927 — 1930 гг. проводилась перешивка на широкую колею узкоколейных трамвайных путей. Новый мытищинский трамвай назвали «вагон харьковского типа» или «вагон серии X».

Стандартный трамвай серии «X» принципиально не отличался от трамваев постройки 1910 гг. Вагон по-прежнему состоял из пассажирского салона и двух площадок вагоновожатого. Деревянно-металлический кузов бесфонарного типа со стальным каркасом устанавливали на стальную же раму, покрытую просмоленным брезентом или толем для защиты от влаги и снижения шума в салоне Основание кузова укрепили двумя продольными балками, скрепив их поперечинами и раскосами. В полу над моторами, компрессором и тормозным цилиндром сделали смотровые люки, а на площадках — наружные створчатые двери. В вагонах серии «X» с обеих сторон было восемь открывающихся окон.

Моторные и прицепные вагоны отличались ходовой частью. В обоих использовали двухсторонние колодочные тормоза. Наружные буксы колесных пар закрепили на продольных балках рамы тележки в особых вырезах, усиленных угольниками и накладками. Буксы могли перемещаться в пределах 1,5 мм. Этот люфт облегчал прохождение вагонами рельсовых стыков.

По электрооборудованию вагон «X» практически не отличался от предшествующих. В нем также использовали систему управления с барабанным контроллером. Корпус двигателя через пружинное подвешивание крепился к раме тележки, причем, вал ротора через шестерню опирался на ось колесной пары. Такую систему в 1930 гг. называли «двухсторонней подвеской» или «подвеской трамвайного типа».

С 1933 г. производство трамваев на МВЗ начали свертывать. В 1937 г. выпуск «X» и «М» перевели на Усть - Катавский завод, при этом конструкцию вагонов не изменили. Их строили до 1941 г., поставляя в города, где открывали движение трамвая заново: Кемерово, Алма-Ату и другие. Всего выпустили 2430 моторных трамваев «X» и 2130 прицепных «М». Серия «X» оказалась удачной, и потому этих вагонов сделали больше, чем других. Простота и надежность оборудования позволяли их применять во многих наших городах.

Вагон Х. Выпуск 1937 - 1941 год.





Восстановленный вагон в нашем Парке Победы:



P.S. Поподробнее о вагонах Х и М будет в разделе о МВЗ...

 Отправлено: 23.08.12 22:59. Заголовок: До начала войны Акад..

До начала войны Академия Коммунального хозяйства разработала типаж перспективных цельнометаллических трамвайных вагонов. Согласно ему, для городов со слабой ремонтной базой предполагалось производить поезда из двухосных вагонов: моторного и прицепного. Сразу по окончании войны разработкой таких вагонов занялась группа конструкторов СВАРЗ под руководством Строганова. Еще до войны массовое производство трамвайных вагонов для нужд страны сосредоточили на Усть-катавском вагоностроительном заводе им. Кирова. Именно туда была передана конструкторская документация, и уже в 1947 году два опытных поезда увидели свет. Согласно классификатору подвижного состава, вагоны получили наименование КТМ-1 и КТП-1, что трактовалось как Кировский трамвай моторный (или прицепной) модель первая.

Опытные поезда получили заводские номера 0001+1001 и 0002+1002 и поступили в опытную эксплуатацию в московское депо им. Щепетильникова. После проведения испытаний были переданы в г. Челябинск. В конце 1947 года началось серийное производство.

КТМ-1/КТП-1. Выпуск 1947 - 1961 год.


Вагон первых выпусков (1947 - 1948 год). Имел тройное горизонтальное маршрутное окно над лобовыми стеклами кабины водителя, гладкие борта и заднее стекло из двух частей и схему пассажирских сидений 2+1.


Вагон 2-й серии (1948 - 1951 год). Отличался от первых наличием маршрутного окна по типу вагонов МТВ-82, в салоне же начали устанавливать сидения по схеме 1+1, и лишь изредка по специальным заказам 2+1.



Вагон 3-ей серии (1951 - 1956 год). Отличался бортом с двумя гофрами, располагавшимися в центре кузова от двери до двери справа и симметрично слева.



Вагон 4-ой серии (1956 - 1961 год). Пассажирские двери получили стекла со скругленными углами и выштамповку из трех вертикальных полос в нижней части. На задней стенке стали делать окно из трех частей. Средняя часть располагалась в заглушенной двери. Сделано это было для того, чтобы в случае военных действий вагон легко можно было бы переоборудовать в санитарный.

Кузова моторного и прицепного вагонов - цельнометаллические, несущей конструкции со сварными каркасами из профиля типа швеллер. Снаружи каркасы обшиты металлическими листами толщиной 1,5 мм, которые с внутренней стороны покрыты слоем противошумной мастики. Рама вагонов сварная, выполненная из гнутых и штампованных профилей, по наружному контуру соединенных замкнутым профилем. Каждый вагон имеет две входные двери створчатого типа с перегородкой в середине прохода, открывание которых осуществляется с помощью электропневматического привода из кабины водителя.

Окна пассажирского салона выполнены в деревянных рамах с открывающимися вверх форточками. В салоне установлены наборные из деревянных реек сидения. Пол набит из деревянных реек, потолок и боковые стены обшиты листами окрашенной фанеры. Вентиляция вагона естественная - через двери, задвижные форточки и воздухозаборники на крыше вагона. Освещение производится лампами накаливания.

КТМ 1 были неубиваемы. Способ сварки кузова из швеллеров делал вагоны очень крепкими. Трамваи не боялись ни перегрузок, ни некачественных путей, ни столкновений с посторонним транспортом - в таких случаях на вагоне оставалась лишь царапина, а автомобиль часто не подлежал восстановлению.

 Отправлено: 24.08.12 16:54. Заголовок: В течение 1938-1939 ..

В течение 1938-1939 гг. в Куйбышев поступило 10 новых вагонов Х и М с Усть-Катавского завода.

В июле 1948 года в Куйбышев поступило первые два поезда из новых двухосных цельнометаллических вагонов КТМ-1 (моторный) и КТП-1 (прицепной), производство которых было освоено на Усть-Катавском заводе в 1947 г.

Сцепки из трех вагонов Х и М ходили, а КТМ(П)-1 только по два.

 Отправлено: 24.08.12 20:45. Заголовок: За все время УКВЗ вы..

За все время УКВЗ выпустил порядка 2280 поездов КТМ-1/КТП-1. Они работали в большинстве трамвайных городов СССР.
В середине 70-х годов их начали выводить из эксплуатации. Дольше всего они проработали в Запорожье — до 1986 года.

До настоящего времени сохранилось несколько КТМ-1:


Днепродзержинск. Печальное зрелище...


Кемерово.


Архангельск.


Новосибирск.


Единственный сохранившийся КТП-1 (в составе поезда с КТМ-1) был в начале 2000-х в музее пассажирского транспорта Москвы (пока музей был на территории депо имени Баумана). Музей сейчас не существует, где эти вагоны - непонятно...


Восстановление КТМ-1 в Ярославле.

 Отправлено: 26.08.12 22:33. Заголовок: КТМ-1/КТП1 У нас: ..

КТМ-1/КТП-1

У нас:



В Куйбышеве:


В Запорожье:


В Донецке:


В Москве:

Один из двух первых КТМ-1/КТП-1. Опытная эксплуатация в депо им. Щепетильникова в 1947-1948 гг.
Передан в Челябинск, где сгорел в депо в 11.1950.

 Отправлено: 27.08.12 21:13. Заголовок: Выпускаемые на предп..

Выпускаемые на предприятии без малого 10 лет, трамвайные поезда из вагонов КТМ-1 и КТП-1, в конструкции которых содержались наработки тридцатилетней давности, к середине 50-х уже морально устарели. Поэтому в 1956 году, опираясь на научные знания и достижения промышленности тех лет, конструкторское бюро УКВЗ под руководством Н.И.Плотникова приступило к разработке двухосного трамвайного вагона улучшенной конструкции. Сохранение производства двухосных вагонов на заводе было обусловлено сразу несколькими причинами. Наиболее главными были следующие: государственный заказ на двухосные вагоны, которые в большинстве своем поставлялись трамвайным хозяйствам с низкой ремонтной базой, и отсутствие цеха по изготовлению четырехосных вагонов.

Опытные вагоны, получившие обозначения КТМ-2 и КТП-2, были построены в 1958 году к 200-летию завода. Внешний облик вагонов был унифицирован с опытными вагонами РВЗ-55. Те же маршрутный указатель «со скворечником» в передней части кузова, распашные двери с разделительной перегородкой и членение окон в салоне, скомпонованных по два. В салоне опускающиеся вниз форточки, мягкие диваны с расположением сидений 1+2. Важной особенностью вагонов КТМ-2 была крыша, выполненная из стеклопластика. В прицепном вагоне у задней двери устанавливался тормозной кран. Новые вагоны получили двойное подвешивание кузова, подрезиненные колеса, реостатный служебный тормоз и быстроходные тяговые двигатели. Опытный поезд поступил на испытания в город Калинин.


РВЗ-55 в Москве


Опытный поезд КТМ-2/КТП-2 в Калинине

 Отправлено: 30.08.12 21:52. Заголовок: КТМ2-КТП2. Выпуск 19..

КТМ-2/КТП-2. Выпуск 1961 - 1969 год.

В 1960 году была выпущена опытно-промышленная партия поездов КТМ-2/КТП-2, которые поступили в Харьков. Серийное производство началось в 1961 году. Внешне вагоны изменились незначительно: окна скомпонованы в единую линию, бампер стал из двух частей, между которыми установили сцепной кулачок для буксировки неисправных вагонов на «жесткой сцепке». Впервые был применен электрический привод дверей. Моторные вагоны отапливались при помощи воздуха, нагретого при прохождении пуско-тормозных реостатов и специальной печи с регулируемой мощностью. Прицепные вагоны первых выпусков отопления не имели.



В процессе производства вносились изменения в конструцию и внешний вид вагона. В связи с частыми отказами электрического привода дверей пришлось вернуться к проверенной конструкции - пневматическому приводу. В 1962 году окна салона стали устанавливать в резиновых уплотнителях, при этом изменив конструкцию форточек. Форточки выполнили из подвижной, перемещающейся в горизонтальном направлении, и неподвижной частей. На поездах поздних выпусков в моторных и прицепных вагонах были установлены по 10 электрических печей.



Позднее начали строить вагоны с маршрутным указателем в одну линию и измененной лобовой эмблемой.



Всего было выпущено около 3430 поездов, которые эксплуатировались в 76 городах СССР.

 Отправлено: 31.08.12 21:47. Заголовок: Важными достоинствам..

Важными достоинствами КТМ-2 и КТП-2 стали простота конструкции, небольшой вес, система двойного подрессоривания кузова, сберегавшие пути. Главным недостатком оказалась слабая конструкция тормозной системы.

«…Ранним утром 13 апреля 1972 года, разогнавшись под горку с недавно открытого Епифанского (ныне – Демидовского) путепровода, трамвай 9 маршрута КТМ-2 № 202 + КТП-2 № 259 не вписался в кривую поворота на ул. Октябрьскую, сошёл с рельсов и опрокинулся. При этом погибло 12 и пострадало более 80 пассажиров. Причиной аварии стал отказ электродинамического тормоза. Однако водитель почему-то не воспользовалась аварийным торможением – пневматическим и стояночным тормозами.
На предыдущей остановке «Площадка» вагоновожатая несколько минут ругалась с пассажирами, которых пыталась снять с подножек. Однако, не добившись своего, она так и тронулась в путь с открытыми дверями. Последствия трагедии могли быть намного меньше, если бы часть пассажиров не стояла в дверных проёмах. Именно они и были раздавлены многотонной махиной.
В результате следствия было установлено, что именно из-за нервного срыва водитель не смогла вовремя воспользоваться другими видами тормозов. С учётом этих обстоятельств по приговору суда вагоновожатая получила шесть лет лишения свободы. Вместе с ней на скамье подсудимых оказались и трое руководителей эксплуатационных и ремонтных служб Тульского трамвайно-троллейбусного управления, которые отделались условными сроками.
По другим сведениям, трамвай кроме всего, врезался ещё в угол дома. По воспоминаниям ветеранов Тульского УВД, на месте этой кровавой трагедии собралось много людей. В толпе нарастало недовольство, обстановка напряглась. Начались волнения. Туда приехал тогдашний начальник УВД, пытался что-то сказать, но его слушать не стали. Он ответил что-то резкое, толпа начала его обзывать, его машину перевернули. Туда срочно стянули милицейские силы и даже, по-моему, внутренних войск. Толпу стали делить на мелкие части и понемногу рассеивать, оттеснять. Но в городе ещё некоторое время обстановка была напряжённая. На месте катастрофы работали также сотрудники КГБ – их задачей было установить, не было ли здесь теракта. Погибших в катастрофе хоронили на разных кладбищах, по 2-3 человека, чтобы не поднимать волнений.

По результатам расследования Минжилкомхоз РСФСР рекомендовал досрочно списать трамваи КТМ-2/КТП-2 за 70-е годы.
В других республиках СССР КТМ-2 эксплуатировались до середины 80-х. Видимо последние КТМ-2 ходили в Одессе, их списали в 1987 году.

До наших дней дожил только один КТМ-2 - вагон-вышка в Ростове-на-Дону:

 Отправлено: 31.08.12 22:08. Заголовок: Очень приятно увидет..

Очень приятно увидеть КТМ в моем Запорожье. Как то на одном из наших городских форумов любителей электротранспорта поднимал вопрос о том где эти трамвайчики-ветераны сейчас и с большим огорчением узнал что последний из таковых разрезали и сдали в металлолом еще в 1994-м году, так что у нас остались лишь Татры Т3 и Т6.

 Отправлено: 01.09.12 13:56. Заголовок: КТМ-2, вид внутри: ..

КТМ-2, вид внутри:



Ну и по традиции...

Запорожье


Новокузнецк


Самара


Саратов


Живее всех живых... Ростов-на Дону, 2008 год

 Отправлено: 01.09.12 21:57. Заголовок: Характерной особенно..

Характерной особенностью отечественной электротранспортной отрасли в 1950-е годы было отсутствие единого центра по разработке трамвайных вагонов. К тому времени вагоны, поступавшие в большинство городов, конструктивно устарели. Поезда из небольших двухосных вагонов не справлялись с возросшими пассажиропотоками. В какой-то мере проблему можно было снять, начав серийный выпуск вместительных четырехосных вагонов на Рижском вагоностроительном заводе. Но объемы производства трамваев там не могли покрыть потребность во вместительных вагонах по всей стране.

Постановлением Совета Министров РСФСР «О производстве подвижного состава для городского электротранспорта» от 22 декабря 1959 года Усть-Катавский завод был назначен головным производителем трамваев в стране. Одновременно с этим распоряжением Челябинского совнархоза было организовано специальное конструкторское бюро по проектированию трамвайных вагонов. Всего лишь за 3 года специалистами СКБ под руководством главного конструктора В.Д. Леонидова было спроектировано несколько видов трамвайных вагонов.

КТМ-3/КТП-3. Выпуск 1962 год.
В 1962 году УКВЗ изготовил опытный поезд на базе КТМ-2/КТП-2. От серийного он отличался тем, что всё пневматическое оборудование было заменено на аналоги с электроприводом. Ходовая часть, кузов, система управления и не связанные с пневмооборудованием узлы и агрегаты у опытного поезда КТМ/КТП-3 были идентичны серийным КТМ/КТП-2.
Опытный поезд проходил испытания в Уфе.
К сожалению до наших дней не сохранился. Даже фотографий его нет.

КТМ-4С. Проект 1964 год.
КТМ-4С - проект шестиосного, 3х секционного шарнирно-сочленённого вагона на база КТМ/КТП-2 длиной 21 м и вместимостью до 500 человек. Однако заказчиков на него не нашлось, так что дело остановилось на стадии художественно-конструкторского проекта.
Больше про него информации нет.

 Отправлено: 02.09.12 21:02. Заголовок: КТМ-5. Выпуск 1963 г..

КТМ-5. Выпуск 1963 год.
Наиболее перспективной разработкой СКБ Леонидова был цельнометаллический четырехосный вагон. Проект получил заводское обозначение КТМ-5. В ходе конструирования уральцам требовалось решить несколько важных задач: создание собственной тележки мостового типа, аналогичной уже изготавливаемым на ленинградском и рижском заводах; отказаться от применения пневматического оборудования и реализовать косвенную систему управления.
В 1963 году на заводе были построены два опытных вагона. Дизайн вагонов, разработанный Свердловским филиалом ВНИИТЭ во многом напоминал вагоны того времени: чехословацкий Татра Т3 (в большей степени) и ленинградский ЛМ-57.


Tatra T3SU


ЛМ-57




Вагоны КТМ-5 получили обтекаемый кузов с тремя ширмовыми дверями, закрытые фальшбортами тележки, окна без форточек. В крыше вагона предусмотрели три вентиляционных люка. В качестве токоприемника применили двухрычажный пантограф собственной конструкции.
В салоне установили мягкие сидения (слева одноместные, а справа двухместные). Освещение салона обеспечивали 20 светильников с лампами накаливания, по типу рижских вагонов. Электрооборудование вагона в основном заимствовали с вагонов РВЗ-6. Предусматривалась также возможность работы вагона по системе многих единиц (это 2 или более вагонов составляются в поезд, при этом водитель может управлять всеми системами из кабины одного вагона: включать тяговые двигатели, открывать двери, включать свет и отопление, объявлять остановки. Электрические цепи всех вагонов соединяются кабелями, ток с контактного провода снимается обычном пантографом одного из вагонов).




В 1964 году опытные вагоны направили в г. Челябинск для проведения испытаний. В городе КТМ-5 получили номера 0201 и 0202. По-окончании испытаний вагоны были возвращены на УКВЗ для доработки.



На момент создания первых КТМ-5 на заводе все еще не был решен вопрос с производственными мощностями, на которых планировался выпуск новых вагонов. На заводе не было специального цеха для конвейерного выпуска четырёхосных вагонов, поэтому завод продолжил выпускать устаревшие КТМ-2/КТП-2 до начала 70-х, параллельно занимаясь разработкой и малосерийным выпуском новых моделей.

До нашего времени ни один КТМ-5 не дожил (говорят в середине 90-х один из кузовов опытных КТМ-5 был обнаружен на УКВЗ, но, видимо, был порезан).

 Отправлено: 02.09.12 22:25. Заголовок: Очень симпотичный, д..

Очень симпатичный, даже сегодня

 Отправлено: 05.09.12 11:41. Заголовок: В течение 1964-65 го..

В течение 1964-65 годов СКБ УКВЗ под руководством В.Д. Леонидова продолжило совершенствовать конструкцию четырехосного вагона большой вместимости. Обтекаемый кузов, спроектированный для опытных вагонов КТМ-5 посчитали архаичным. Требовался новый прогрессивный кузов. Важнейшим критерием нового вагона должно было стать уменьшенное потребление электроэнергии в сравнении с аналогичными вагонами других заводов. Новому вагону был присвоен тип КТМ-5М.

Дизайн вагона разрабатывали в свердловском филиале ВНИИТЭ конструктор С. Зарицкий, архитектор-дизайнер В. Берлюгин и скульптор З. Селиванова. Впервые в отечественном трамваестроении использовали граненый модернистский кузов. Для облегчения конструкции решили применить новый кузов со стеклопластиковой обшивкой бортов и крыши. Помимо уменьшения веса кузов стал устойчив к коррозии. Кроме кузова из стеклопластика выполнили ящики для контакторных панелей, бункера песочниц, панели в кабине водителя и другие части, что позволило уменьшить вес вагона на 2-3 тонны. Также на вагонах впервые в СССР соорудили широкий световой пояс по всей длине вагона с высотой окон 1320 мм. Принудительная вентиляция салона располагалась над кабиной водителя. Вместо диванов в салоне были установлены раздельные высокие пластиковые сидения с мягкими подушками. Для ускорения посадки двери вагона сконструировали сдвижного типа с электрическим приводом. Таким образом, дверь не занимала места в проходе и одновременно в салон могли заходить два человека. Напротив дверей расположили накопительные площадки. Освещение салона выполнили люминесцентными лампами в индивидуальных светильниках, объединенных по два и расположенных в два ряда вдоль салона.

Два опытных вагона были изготовлены в декабре 1965 года. Вагоны несколько отличались конструктивно между собой. Один из вагонов имел принудительную вентиляцию через воздухозаборник над кабиной водителя и не имел форточек. Часть окон была выполнена без вертикальных стоек, то есть два соседних окна были объединены в одно.



Окна второго вагона, для сравнения, оснастили откидными форточками с упорами. Как и на вагонах КТМ-5, воздушное оборудование отсутствовало, его функции выполняли электрические аппараты.



В начале марта 1966 г. оба вагона поступили в Апаковское депо города Москвы, где проходили испытания в течение года.

P.S. Обратите внимание на название вагона - "Урал" спереди.
Указатели поворотников у прототипов были на переднем бампере.
Особенно поражает высота стекла до самой крыши!

 Отправлено: 05.09.12 22:25. Заголовок: В 1967 году опытная ..

В 1967 году опытная партия из 3-х вагонов КТМ-5М поступила в г. Омск, для проведения испытаний в условиях сибирского климата. Эта партия вагонов отличалась от первых изменением окон в сторону уменьшения их размеров, а так же способа монтирования в корпус через резиновые уплотнители. Над кабиной водителя выполнили надстройку с воздухозаборником принудительной вентиляции.



В 1968 году один из первых КТМ-5М демонстрировался на международной выставке "Интербытмаш-68" на ВДНХ СССР.



В том же году были проведены государственные испытания нового вагона, и состоялась приемка к промышленному производству.

 Отправлено: 06.09.12 20:39. Заголовок: Ребята, а ведь что б..

Ребята, а ведь что бы там не говорили а Татра Т3 по дизайну по моему и на сегодняшний день остается в лидерах.

 Отправлено: 06.09.12 21:00. Заголовок: КТМ-5М. Выпуск 1969 ..

КТМ-5М. Выпуск 1969 - 1971 год.

В 1969 году были проведены государственные испытания нового вагона, и состоялась приемка к промышленному производству. В этом же году начался серийный выпуск. Первые четыре вагона 1 сентября 1969 года были направлены в Омск. На серийных вагонах конструкцию форточек в салоне заменили на привычную «раздвижную», а вдоль бортов появились рельефные молдинги под оконной линией и над юбкой вагона.



В 1970 году надстройку над кабиной убрали, а воздухозаборник расположили ниже уровня крыши. Поворотные указатели перенесли с переднего бампера на лобовую часть вагона.
В 1969-1971 годах было зафиксировано значительно количество отказов в электрооборудовании и тормозной системе. Отмечено несколько случаев пожаров. А 16 апреля 1970 года в Томске произошла трагедия - вагон КТМ-5М выгорел полностью, было много пострадавших - быстро сгоравший пластик выделял ядовитые вещества.



По итогам межведомственной комиссии вышел приказ Министерства коммунального хозяйства РСФСР совместно с Министерством общего машиностроения СССР, по которому решено было внести изменения в конструкцию трамвая. 60% выпущенных на тот момент вагонов (около 900) должно было вернуться на завод и быть модернизировано. Остальные 40% переделывались силами эксплуатирующих трамвайных парков.
Приказом министра на УКВЗ сняли с должностей руководителей: гл. инженера Л.И. Трубицына и начальника ОТК С.Е. Зелёного.

Доработали КТМ-5М под руководством нового главного конструктора УКВЗ А.В. Федотова. Применили металл для обшивки кузова, ящиков электрооборудования и пульта управления, лампы накаливания — для освещения салона, цепи вместо ранее применяемого троса для привода дверей, улучшили тормозную систему. Но почти не изменили внешний вид вагона. Так рождался новый вагон, которому суждено было стать самым массовым в мире.

 Отправлено: 07.09.12 20:06. Заголовок: КТМ-5МТ. В 1970 год..

КТМ-5МТ.

В 1970 году один из вагонов КТМ-5М оснастили тиристорно-импульсной системой управления. Испытания проводились в депо им. Кирова, г. Москва институтом МЭИ, который в конце 60-х годов разработал ТИСУ. Работать с пассажирами вагон так и не начал и вскоре был возвращён на завод, где систему управления переделали на привычную РКСУ.

 Отправлено: 08.09.12 22:57. Заголовок: "Новому вагону б..

"Новому вагону был присвоен тип КТМ-5М.

Дизайн вагона разрабатывали в свердловском филиале ВНИИТЭ конструктор С. Зарицкий, архитектор-дизайнер В. Берлюгин и скульптор З. Селиванова. Впервые в отечественном трамваестроении использовали граненый модернистский кузов."

Я первый раз увидел эти "гранёные" вагоны в середине 90-х, когда они стали поступать в московские трамвайные парки, и был потрясён у…щностью их внешнего вида, и подумал, что это после развала СССР Усть-Катавский завод придумал из-за нищеты —

а оно вот оно как — оказывается, это угловатое чудо было придумано в 1964-1965 году —

"в течение 1964-65 годов СКБ УКВЗ под руководством В.Д. Леонидова продолжило совершенствовать конструкцию четырехосного вагона большой вместимости. Обтекаемый кузов, спроектированный для опытных вагонов КТМ-5 посчитали архаичным."

На самом деле создаётся впечатление, что вагоны делали на впопыхах эвакуированном перед наступлением немецко-фашистских оккупантов заводе, буквально под открытом небом, где не было возможности выгибать панели кузова.

А. Горский, эти угловатые вагоны КТМ-5М просто кошмар с точки зрения эстетики

 Отправлено: 09.09.12 12:40. Заголовок: Антон, так в Москве ..

Антон, так в Москве КТМ-5М только испытывались в конце 60-х, серийных вагонов КТМ-5 и их модификаций в Москве никогда не было. А в начале 90-х это были КТМ-8, но это уже совсем другая история...
А КТМ-5 в начале 70-х смотрелись очень даже неплохо - просторный салон, удобные сиденья, большие окна. А раздвижные двери были намного удобнее.



Конечно их выпуск был слишком затянут, надо было выпускать более современные трамваи раньше.
Но это была общая беда всего промпроизводства в СССР.

 Отправлено: 09.09.12 21:17. Заголовок: Да, действительно, о..

Да, действительно, ошибся —

Трамвай имеет два названия: официальное 71-608 и разговорное КТМ-8.

http://ru.wikipedia.org/wiki/71-608

Но всё-таки грубость изготовления 71-608 меня потрясла — по сравнению с Татрой T-3 у него кривые панели, грубо опиленные напильником алюминиевые накладки и поручни, двери производят впечатление изготовленных в мастерской Виктора Полесова —

Татра на фоне КТМ-8 выглядит настоящей иномаркой (и вчера я с интересом вычитал из Википедии, что Татры — это копии американского трамвая … 1929 года выпуска!), ну а изделия Усть-Катавского завода в 1990-е годы выглядели ужасным ведром с болтами, и я тогда подумал, что это из-за недостатка валюты спешно наладили выпуск трамваев на каком-то бывшем военном заводе, и был несказанно удивлён, когда прочитал тут, что Усть-Катавский завод имеет многовековую историю и выпускает трамваи более 100 лет…

А. Горский, не хотелось бы критиковать заслуженных товарищей, но лет 15 назад они меня неприятно шокировали своими изделиями

 Отправлено: 09.09.12 23:22. Заголовок: Ну что же, после так..

Ну что же, после такой плодотворной беседы с Антоном Александровичем ...
Продолжим...

Из-за доработки КТМ-5М (замене пластмассовой обшивки) до наших дней ни одного оригинального КТМ-5М не сохранилось.
Самый старый из существующих сейчас (да еще работающий на линии!!) - КТМ-5 в Павлодаре:





Выпуск 1971 года - уже 41 год работает!

 Отправлено: 10.09.12 18:35. Заголовок: Май 1970 год Город ..

Май 1970 год

Город Куйбышев получил для испытаний первые 5 вагонов КТМ-5М «Урал» производства УКВЗ.

Октябрь 1970 год

Впервые в Советском Союзе началась эксплуатация поездов из двух вагонов КТМ-5М по системе многих единиц с одним пантографом.

И ещё такая дата:

Январь 1972 года

В Куйбышев прибыли первые вагоны КТМ-5М3 (71-605), несколько отличавшиеся от «Уралов» КТМ-5М (прежде всего гофрированной металлической обшивкой кузова вместо пластиковой).
Всего за год прибыло 20 таких вагонов. Все они также были сцеплены в поезда.

Получается, что бока КТМ-5М были гладкими

Для дедок-бабок погрузка в этот трамвай представляла трудности из-за отсутствия среднего поручня.
Совсем дряхлые, без преувеличения влазили в вагон, без посторонний помощи, на четвереньках.

Утром и вечером трамваи брали штурмом.
Когда эти огромные сдвижные двери с грохотом съезжали в сторону,
всегда присутствовала мысль - всё прощай пальчики, если посчастливилось оказаться
в первых рядах штурмующих

 Отправлено: 10.09.12 19:59. Заголовок: КрайневЪ пишет: Утр..

КрайневЪ пишет:

цитата:

Утром и вечером трамваи брали штурмом.

Ну после ЛМ-57 эти трамваи брать штурмом было легче...
И двери эти не такие уж и страшные. А если упереться ногой (будучи изнутри), то их можно было открыть где надо выйти
Пару раз я в школу ездил даже сидя на задней сцепке (вдвоем с другом)

 Отправлено: 11.09.12 20:08. Заголовок: КТМ-5М3 (71-605). Вы..

КТМ-5М3 (71-605). Выпуск 1972 - 1989 год.

В 1971 году по поручению Министерства коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора Федотова А.В. был разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении крепление листов выполнили на заклепках. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми, изнутри борта стали обшивать древесно-волокнистыми плитами, окрашенными белой эмалью. Дверь в кабину водителя переместили из центра салона к правому борту. Лампы дневного света заменили на лампы накаливания, разместив их в прежних световых линиях. Тросовую передачу дверного привода заменили на цепную. В ноябре 1972 года состоялась приемка модернизированного вагона, получившего обозначение КТМ-5М3.



С конца 1972 года началось серийное производство. Первые годы выпуск новых вагонов был ограничен проводимой модернизацией КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.

Серийный КТМ-5М3:





В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.
К концу 70-х качество выпускаемых вагонов удалось повысить. (Быстро в СССР умели повышать качество выпускаемой продукции! )
Трамвайные вагоны направляли в 72 города СССР. В большинстве городов КТМ-5М3 эксплуатировались по системе многих единиц в составе двух- и трехвагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.

Больше всего КТМ-5М3 было:
Челябинск, 760 вагонов.
Саратов, 654 вагона.
Омск, 520 вагонов.
Пермь 500 вагонов.
Ташкент 420 вагонов.

К концу 80 гг. трамвай в СССР работал в 113 городах, что составляло около 1/3 трамвайного хозяйства мира. Из общего числа трамваев в СССР усть-катавские вагоны составляли более половины.

 Отправлено: 11.09.12 22:12. Заголовок: В 1974 году в Куйбы..

В 1974 году в Куйбышев прибыли последние вагоны КТМ-5М3.
Всего за 1970-1974 гг. поступило 85 единиц КТМ-5М «Урал» и КТМ-5М3.





В 1976 году в Куйбышеве началось списание вагонов КТМ-5М.
Вагон 040 был списан одним из первых в 1976 г., прослужив всего 4 года.
Последние КТМ-5 ичезли в 1980 году.

 Отправлено: 11.09.12 23:06. Заголовок: КрайневЪ пишет: Пос..

КрайневЪ пишет:

цитата:

Последние КТМ-5 исчезли в 1980 году.

И поныне действующий в Самаре КТМ-5



Never say never again...

 Отправлено: 12.09.12 15:27. Заголовок: Анархист пишет: И п..

Анархист пишет:

цитата:

И поныне действующий в Самаре КТМ-5

Нет даты фото.
Наверняка списанный переоборудовали.
Встретил на форуме ганс.ру вот такой пост от 28.07.2012
''Видел на днях в депо старый КТМ-5М3 - рельсошлифовшик. Судя по виду, стоит он в тупике очень давно.''

 Отправлено: 12.09.12 18:27. Заголовок: На сайте Самаратранс..

На сайте Самаратранс

про него написано:
Рельсошлифовальный вагон: РШ-24. Рельсошлифовальный вагон предназначен для устранения последствий волнообразного износа рельс. Шлифовка рельс позволяет добиться значительного снижения шума, от прохождения вагонов. Кроме того при регулярной шлифовке снижается износ колесных пар вагонов. Вагон сделан воронежским заводом ВРТТЗ по проекту "РШВв-1", за основу для таких вагонов был взят серийно выпускавшийся вагон 71-605 завода УКВЗ.

А стоит и не работает - кому нафиг надо рельсы шлифовать, и так сойдет...

А дата фото - 16 августа 2010 года...

P.S. Жив, курилка...



12 мая 2014 года

 Отправлено: 12.09.12 23:23. Заголовок: В ходе серийного про..

В ходе серийного производства вагон 71-605 постепенно совершенствовался. Изменили конструкцию пантографов, усовершенствовали стояночный тормоз. С августа 1985 года вместо стандартного сцепного устройства типа «рукопожатие» стали устанавливать автосцепку. С мая 1986 года стали выпускать вагоны с измененной наружной оптикой: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный, спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны, боковые указатели поворотов переместились с оконных стоек под линию окон. На ряде вагонов последних серий электромашинный преобразователь (электродвигатель, работающий на напряжении контактной сети, и генератор, вырабатывающий низкое напряжение (так называемая система "генератор-двигатель")) заменили статическим тиристорным зарядным устройством.

Вагон выпуска после мая 1986 года: