Отправлено: 08.12.16 09:54. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили ЛУАЗ
ЛуАЗ (Луцкий автомобильный завод) — украинское автомобилестроительное предприятие, расположенное в Луцке (Волынская область). Ранее завод выпускал автомобили повышенной проходимости. Ныне предприятие входит в состав автомобилестроительной корпорации «Богдан» как ДП «Автосборочный завод № 1» ПАО «Автомобильная Компания „Богдан Моторс“» и специализируется на производстве автобусов и троллейбусов.
До 1959 года — Луцкий авторемонтный завод (ЛАРЗ), до 1967 года — Луцкий машиностроительный завод (ЛуМЗ), до 2006 года — Луцкий автомобилестроительный завод (ЛуАЗ), с 2006 года — ДП «Автосборочный завод № 1» ПАО "Автомобильная Компания «Богдан Моторс».
История В феврале 1951 года на базе ремонтных мастерских в Луцке был организован ремонтный завод, который изготавливал душевые установки, транспортеры ТСМ-6,5 для силосных масс, стенды-тележки КДМ-46 для разборки и сборки тракторных двигателей, вентиляторы ВР-6, ЭВР-6. В октябре 1955 года на базе ремонтных мастерских в эксплуатацию была введена первая очередь авторемонтного завода по ремонту автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также выпуску запасных частей для автомобилей. Годовой выпуск продукции предприятия составлял 1273 тыс. руб. На заводе работали 232 человека.
В 1959 году авторемонтный завод, входивший в состав Львовского совнархоза, был переименован в машиностроительный. Первой продукцией машиностроительного завода стала прицеп-лавка модели ЛуМЗ-825. В последующие годы выпускались ремонтные мастерские типа ГОСНИТИ-2, малотоннажные рефрижераторы модели ЛуМЗ-945 на базе автофургона «Москвич-432» и ЛуМЗ-946 на базе автофургонов УАЗ-451 и УАЗ-451М, автомобили-рефрижераторы ЛуМЗ-890 на базе ЗИЛ-164А, а затем ЛуАЗ-890Б на базе ЗИЛ-130. Наряду с перечисленными моделями специальных автомобилей выпускались прицепы-рефрижераторы модели ЛуМЗ-853Б на базе прицепа ИАПЗ-754В и ЛуАЗ-8930 на базе ГКБ-819. В дальнейшем в 1979 году производство авторефрижераторов и прицепов-рефрижераторов было перенесено в город Брянка.
Одновременно с выпуском указанной выше продукции на заводе проводились работы по внедрению в производство грузопассажирского автомобиля ЗАЗ-969B с колесной формулой 4x2 и приводом на передние колеса по документации, разработанной Запорожским автомобильным заводом «Коммунар». В 1965 году на предприятии были изготовлены опытные образцы новых автомобилей ЗАЗ-969B, а в декабре 1966 года собрана их опытно-промышленная партия в количестве 50 шт. Приказом по Минавтопрому от 11 декабря 1967 года Луцкий машиностроительный завод был переименован в автомобильный, и с этого времени он специализируется на выпуске грузопассажирских автомобилей малого и особо малого классов, а также транспортеров военного назначения модельного ряда ЛуАЗ-967.
В 1971 году предприятием был освоен выпуск автомобилей ЗАЗ-969. В отличие от своего предшественника ЗАЗ-969B автомобиль имел колесную формулу 4x4. Основным приводом по-прежнему являлся передний. Привод на задние колеса включался, когда автомобилю нужно было преодолеть труднопроходимый участок пути. На автомобилях ЗАЗ-969B и ЗАЗ-969 применялся двигатель МеМЗ-969 мощностью 30 л. с. В 1975 году предприятием начат серийный выпуск автомобилей модели ЛуАЗ-969A с двигателем МеМЗ-969А мощностью 40 л. с., что позволило повысить проходимость автомобиля и улучшить его динамические качества. При этом автомобили ЗАЗ-969B, ЗАЗ-969 и ЛуАЗ-969A внешних отличий друг от друга не имели. В том же 1975 году Луцкий автомобильный завод вошел в состав вновь организованного производственного объединения «АвтоЗАЗ».
В мае 1979 года предприятием начат серийный выпуск автомобилей ЛуАЗ-969М, а уже 22 сентября 1982 года с конвейера завода сошел 100-тысячный грузопассажирский автомобиль.
В 1984 году на заводе был построен опытный образец нового автомобиля ЛуАЗ-1301 на прежнем шасси ЛуАЗ-969M. В дальнейшем ЛуАЗ-1301 по двигателю и ряду узлов был унифицирован с «Таврией» и с 1988 года выпускался ограниченными сериями. Всего Луцким автозаводом с декабря 1966 года по 1 мая 1989 года выпущено около 182 тыс. автомобилей. В январе 1988 года заводом начато производство аэродромного малогабаритного тягача ЛуАЗ-2403, предназначенного для буксировки багажных и грузовых тележек массой до 3000 кг на территориях аэропортов с асфальтобетонным или цементным покрытием.
В начале 1990-х годов спрос на продукцию завода упал, и предприятие активно начинает искать новый предмет производства. В 1990—2000 годы заводом освоена сборка автомобилей ВАЗ и УАЗ. Одновременно не прекращались попытки поставить на поток собственную модель бюджетного внедорожника, представляющего собой обновленную версию ЛуАЗ-1301.
27 июля 1998 года завод был исключён из переченя предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.
В 2006 году завод попал под контроль корпорации «Богдан» и все работы над собственной моделью внедорожника, а также сборка автомобилей ВАЗ и УАЗ были прекращены. Завод полностью перешел на сборку автобусов и троллейбусов «Богдан».
Автолавка ЛуМЗ-827, выпускавшаяся с I-го квартала 1960 года, предназначалась для использования в качестве передвижной торговой точки. Для этого на шасси ГАЗ-51А монтировался цельнометаллический кузов с доступом внутрь через единственную дверь, расположенную сзади. По правой стороне кузова были расположены три больших и четыре малых окна-витрины. Помещение кузова было оборудовано металлическими шкафами с выдвижными ящиками, стеллажами и полками. Вдоль правой стенки кузова размещались прилавок и витрина. Автомобиль мог эксплуатироваться с прицепом аналогичного назначения ЛуМЗ-825. Внутренние размеры кузова составляют 3180х2100х1720 мм (ДхШхВ). Объем кузова - 11,5 куб.м. Погрузочная высота - 900мм.
Прицеп-автолавка ЛуМЗ-825.ю выпускавшийся с I-го квартала 1960 года, предназначался для использования в качестве передвижной торговой точки и мог использоваться в сцепке с автолавкой ЛуМЗ-827. Кузов - цельнометаллический кузов с доступом внутрь через единственную дверь, расположенную сзади. По правой стороне кузова были расположены три больших и четыре малых окна-витрины. Помещение кузова было оборудовано металлическими шкафами с выдвижными ящиками, стеллажами и полками. В 1964 году на базе прицепа-автолавки ЛуМЗ-825 был начат выпуск передвижной бытовой мастерской.
Автомобиль-рефрижератор с машинно-аккумуляционным охлаждением ЛуМЗ-945 выпускался на базе малолитражного фургона «Москвич-432» в период 1964-1965 годов. Конструкция основных агрегатов автомобиля отличий от базовой модели не имела. Автомобиль предназначался для малообъемных перевозок пищевых продуктов в черте города по торговым точкам и предприятиям общественного питания. Грузовое отделение фургона имело герметически закрывающуюся заднюю дверь, внутри обшивалось листовым алюминием. Между наружной и внутренней обшивками кузова, а также на полу предусматривалась укладка блоков термоизоляции из пенопласта или мипора. Наружные металлические части кузова и внутренняя обшивка были соединены через деревянные бруски. Охлаждение осуществлялось посредством холодильной установки ФГК-07, расположенной в кабине вместо переднего пассажирского сиденья, и двух холодильных аккумуляторов в грузовом отсеке. Из-за дополнительного оборудования грузоподъемность рефрижератора уменьшилась до 170кг (по сравнению с 250кг у базовой модели фургона). Главным недостатком таких фургонов был не очень удобный доступ в дальний конец кузова, тем не менее, технологическая простота и дешевизна взяли верх.
Автомобиль-рефрижератор с машинно-аккумуляционным охлаждением ЛуМЗ-946 выпускался на базе фургона УАЗ-451 колесной формулы 4х2 с 1965 года. Конструкция основных агрегатов автомобиля отличий от базовой модели не имела.
Тогда же, в 1965 году, в связи с началом выпуска на Ульяновском автозаводе нового семейства автомобилей, в Луцке стали использовать в качестве базового фургон УАЗ-451М. За счет усиления базового шасси грузоподъемность рефрижератора была увеличена до 575кг (грузоподъемность рефрижератора на шасси УАЗ-451 составляла 375кг). Примечательно, что индекс автомобиля-рефрижератора со сменой базового шасси не изменился.
ЛуМЗ-946, как и ЛуМЗ-945 предназначался для малообъемных перевозок пищевых продуктов в черте города по торговым точкам и предприятиям общественного питания. Грузовое отделение фургона имело герметически закрывающуюся двойную заднюю дверь (была ли боковая дверь грузового отсека, как на базовом фургоне, автору достоверно неизвестно; по представленным фотографиям о ее наличии или отсутствии также нельзя судить ввиду их ретушировки), внутри грузовой отсек обшивался листовым алюминием. Между наружной и внутренней обшивками кузова, а также на полу предусматривалась укладка блоков термоизоляции из пенопласта или мипора толщиной 80мм. Наружные металлические части кузова и внутренняя обшивка были соединены через деревянные бруски.
Охлаждение на машинах первых выпусков осуществлялось посредством холодильной установки ФГК-07, расположенной в кабине вместо пассажирского сиденья, и двух холодильных аккумуляторов в грузовом отсеке. Такая конструкция предусматривала удержание заданной температуры в грузовом отсеке при закрытых дверях 10-12 часов. Впоследствии использовалась холодильная установка ФАК-07Е.
Информация подготовлена с использованием материалов Константина Широкуна. Автор будет признателен за любые замечания и дополнения к информации представленной выше.
ЛуАЗ-967 — полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъемности.
Был создан по заказу ВДВ для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества, буксировки, а также установки отдельных видов вооружения.
Серийно производился на Луцком автомобильном заводе примерно с 1965 по 1975 (967, 967А) и с 1975 по 1989 год (967М).
Транспортёр, отличающийся очень малыми габаритами, имеет водонепроницаемый корпус, в передней части которого расположен двигатель МеМЗ-967. Характерной особенностью автомобиля является откидная рулевая колонка, смонтированная, как и сиденье водителя, по центру машины. Такая конструкция рулевой колонки позволяет водителю при необходимости управлять автомобилем в полулежачем положении.
В годы Корейской войны (1949—1953) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов и аналогичных задач. ГАЗ-69, при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ — «малый автомобиль водоплавающий»).
Разработка такого автомобиля началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана и Ю. А. Долматовского в составе А. Е. Оксентьевича, В. А. Миронова, Ф. Г. Хайдукова, М. М. Бахмутского, В. Н. Степановой, Н. В. Лагуненок и других специалистов.
Первый опытный образец НАМИ-032Г был собран в конце 1956 или самом начале 1957 года, он имел двухцилиндровый мотоциклетный двигатель М-72 (по другим данным — МД-65, отличавшийся верхним расположением клапанов) производства Ирбитского завода, стальное несущее основание и стеклопластиковый кузов. Подвеска — продольно-рычажная на пластинчатых поперечных торсионах. Трансмиссия обеспечивала постоянный привод на передний мост и возможность подключения заднего, межосевой дифференциал отсутствовал, так как машина предназначалась преимущественно для внедорожной эксплуатации. Для увеличения дорожного просвета и повышения крутящего момента на колёсах были применены закреплённые на концах рычагов подвески колёсные редукторы. Все трансмиссионные агрегаты объединялись друг с другом трансмиссионной трубой в единый герметичный блок, от которого отходили также герметизированные в местах выхода из картеров главных передач полуоси.
Испытания выявили недостаточные мощность и тяговые качества двигателя, а также ряд дефектов в конструкции агрегатов трансмиссии. Кроме того, пластмассовый кузов оказался неприемлемо хрупким, в особенности с учётом возможности десантирования с парашютом.
К 1961 году была разработана техническая документация и собраны прототипы модификаций НАМИ-032С (стеклопластиковый кузов) и НАМИ-032М (цельнометаллический кузов), также с мотоциклетными моторами. На них подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования на парашюте за счёт замены пластинчатых торсионов более живучими коваными. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с раненными. Гребной винт отсутствовал — на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше. Впоследствии данное направление работ было передано на Запорожский автомобильный завод («Коммунар»).
К 1965 году запорожскими конструкторами на базе конструкции НАМИ-032М был создан прототип автомобиля-транспортёра ЗАЗ-967. Этот автомобиль всё ещё комплектовался мотоциклетным двигателем, однако в его конструкции была предусмотрена возможность использования двигателя от выпускавшегося в Запорожье микролитражного автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец», V-образного четырёхцилиндрового с воздушным охлаждением, значительно более мощного, тяговитого и долговечного.
После ряда доработок конструкция была передана для серийного производства на Луцкий автомобильный завод, где производилась под наименованием ЛуАЗ-967.
Параллельно велись работы над гражданскими вездеходами НАМИ-049 «Огонёк», НАМИ-049А «Целина» и ЗАЗ-969, которые вылились в серийный выпуск модели ЛуАЗ-969 (с 1967 года), частично унифицированной с ЛуАЗ-967.
Автомобиль-рефрижератор ЛуМЗ-890Б пришел на смену предыдущей модели - ЛуМЗ-890. Грузоподъемность новой модификации составляла 4500кг. Такие рефрижераторы предназначались для перевозки и кратковременного хранения скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов - цельнометаллический, изотермический однодверный (одна задняя двустворчатая дверь, проем которой составлял 1400х1600мм) объемом 10 куб.м. Внутренние габариты фургона составляли 3085х2080х1665мм, а погрузочная высота - 1370мм. Внутренняя обшивка кузова выполнялась из оцинкованной стали. В качестве изоляции применялся пенопласт толщиной 110-120мм. Внутри кузова предусматривалось крепление 12 крюков для мясных туш весом до 125кг каждая. Необходимая температура создавалась фреоновой установкой АР-4, которая приводилась в действие карбюраторным двигателем. Диапазон регулирования температуры составлял от -15 до +4 градусов Цельсия. Масса холодильной установки составляла 700кг. Рефрижераторы устанавливались на шасси ЗИЛ-130 (до 1978 года) и ЗИЛ-130-76 (с 1978 года). Авторефрижератор мог эксплуатироваться в сцепке с прицепами-рефрижераторами ЛуМЗ-853Б или ЛуАЗ-8930. ЛуМЗ-890Б в период 1965-1978 г.г. выпускался в Луцке, а с 1979 года его производство было передано на предприятие пенитенциарной системы УЛЗ 14/11 (г.Брянка, Ворошиловградская обл.), куда была передана техническая документация.
Именно с этого автомобиля начинается история луцких джипов. Сразу следует отметить, что модель ЛуМЗ-969В, хотя и была прямой наследницей опытного ЗАЗ-969, имела тем не менее колесную форуму 4х2 и привод только на передние колёса, что было связано с рядом технологических проблем при постановке автомобиля в производство. Ну, а именно на передний мост привод был в силу особенностей компоновки силового агрегата - двигатель, коробка передач и главная передача были выполнены в одном агрегате и размещались спереди. В отличие от несколько ранее появившегося ЛуМЗ-967, гражданский "969В" утратил способность плавать, а водитель и пассажиры размещались по традиционной автомобильной схеме - два человека спереди и два сзади. Разумеется, форма кузова и брезентового тента также не имели ничего общего с военным собратом. В 1965 году были изготовлены опытные образцы ЛуМЗ-969В, а в декабре 1966 года - уже опытно-промышленная партия из 50 автомобилей. По сути, ЛуМЗ-969В был первым отечественным переднеприводным серийным автомобилем. К слову, нередко в литературе можно встретить обозначение этого автомобиля как ЗАЗ-969В в силу его запорожских корней. При этом, с 1968 года, в связи с переименование с 11 декабря 1967 года Луцкого машиностроительного завода в автомобильный, соответственно изменилась и аббревиатура названия - с ЛуМЗ на ЛуАЗ. В том же 1966 году был начат мелкосерийный выпуск ЛуМЗ-969В (ЗАЗ-969В) с четырехцилиндровым двигателем МеМЗ-969 с воздушным охлаждением (мощность 30 л.с., рабочий объем - 887 куб.см). Эти автомобили оборудовались системой отбора мощности для привода различных стационарных устройств, применяемых в сельском хозяйстве. Модель "969В" выпускалась мелкосерийно до 1971 года, пока Луцкий автозавод не освоил выпуск полноприводного варианта, получившего название ЛуАЗ-969 (также встречается обозначение ЗАЗ-969). Внешне серийные ЛуАЗ-969В (ЗАЗ-969В/ЛуАЗ-969В) и ЛуАЗ-969 (ЗАЗ-969) не имели заметных различий.
С 1971 года Луцкий автомобильный завод смог освоить выпуск автомобилей с полным приводом. Этот автомобиль "вернул" себе "чистый" индекс "969", полученный еще ЗАЗ-969, полноправным наследником которого он и являлся. Начиная с этой модели и до самого конца выпуска джипов 969-го семейства всем ЛуАЗам свойственен целый букет конструктивных особенностей, обеспечивающих выдающуюся проходимость - высокий дорожный просвет, независимые подвески, понижающая передача и колесные редукторы, блокировка дифференциала заднего моста. Основным приводом на ЛуАЗ-969 по прежнему являлся передний. Привод на задние колеса осуществлялся с применением редуктора заднего моста, жестко соединяемого с силовым агрегатом посредством приводного вала, который включался в тех случаях, когда автомобилю нужно было преодолеть труднопроходимый участок пути. Как и ЛуАЗ-969В, ЛуАЗ-969 использовал четырехцилиндровый двигатель МеМЗ-969 с воздушным охлаждением (мощность 30 л.с., рабочий объем - 887 куб.см). ЛуАЗ-969 выпускался серийно до 1975 года, пока Луцкий автозавод не освоил выпуск более мощной модификации - ЛуАЗ-969А. Внешне модели ЛуАЗ-969 и ЛуАЗ-969А не имели различий. В 1975 г. начался серийный выпуск модернизированных автомобилей ЛуАЗ-969А с более мощным двигателем МеМЗ-969А (мощностью 40 л.с.) и колесной формулой 4x4. Как и предшественник, ЛуАЗ-969А имел грузоподъемность 400 кг и мог буксировать одноосный прицеп массой до 300 кг. ЛуАЗ-969А выпускался до 1979 г., когда его сменил модернизированный ЛуАЗ-969М. Всего было выпущено около 30500 экземпляров этой модификации.
Основное предназначение этого вездехода – использование в боевых порядках подразделений, близко соприкасающихся с противником. Автомобиль представляет собой развитие опытных конструкций НАМИ-032Г, НАМИ-032М и ЗАЗ-967. Согласно техзадания ЛуАЗ-967 имел возможность плавания по рекам и озёрам. Корпус машины понтонного типа, что обеспечивает достаточный запас плавучести. По воде ЛуАЗ-967 движется благодаря гребному эффекту, создаваемому колёсами. Скорость на плаву - до 3км/ч. Конструкторы постарались, чтобы автомобиль имел минимальное количество отверстий в корпусе понтона во избежание попадания в него забортной воды и, как следствие, его затопления, но поскольку полностью их избежать не удалось, то герметичность на плаву обеспечивалась резиновыми гофрами в местах выхода из кузова полуосей и рулевых тяг. Кроме того, на случай попадания воды в корпус машины, под капотом был предусмотрен штатный насос для ее откачки. В отличие от прототипов, ЛуАЗ-967 был оснащен всего одной фарой головного света, которая находилась за лобовым стеклом. Задние фонари ФП-101, крепившиеся на корпус, были круглой формы и унифицированы для всей грузовой и военной техники тех лет. С целью обеспечения центровки при движении на плаву место водителя в ЛуАЗ-967 было размещено посередине, а справа и слева, с некоторым смещением назад - два складывающихся в пол сидения для пассажиров. В сложенном состоянии спинки пассажирских сидений находились в одной плоскости с платформой, освобождая место для груза или двух раненых на носилках. При необходимости скрытного передвижения, водитель мог управлять машиной полулёжа. Рулевая колонка при этом опускалась, спинка сидения откидывалась назад, а лобовое стекло на капот двигателя, при этом щиток приборов, смонтированный на растяжках ступицы руля, в любом случае оставался в поле зрения водителя. В таком положении высота машины составляет всего 1250 мм. При движении по дорогам со скоростью до 75 км/ч ведущими являлись передние колёса. Привод на задние включался для преодоления труднопроходимых участков. Также в трансмиссию, помимо четырех «транспортных» передач, была включена понижающая передача (устойчивая скорость движения на ней – от 3км/ч), возможна блокировка дифференциала заднего моста. Кроме того, для преодоления траншей и выхода из воды на неподготовленный берег, ЛуАЗ-967 был укомплектован легкосъёмными металлическими трапами, которые в походном состоянии штатно крепились по бокам машины. Автомобиль способен преодолевать подъёмы до 58%. Для подтягивания грузов или раненых в зоне огневого воздействия противника можно было использовать лебёдку, расположенную в передней части машины (непосредственно в понтоне, в котором было предусмотрено окно для нее). Развиваемое лебёдкой усилие - 150-200 кгс, длина троса - 100 м. Автомобиль имел одноконтурную тормозную систему и двигатель, аналогичный ЗАЗ-965.
Технические характеристики: ДхШхВ, мм – 3682х1712х1580 (с поднятым ветровым cтеклом) Снаряженная масса - 950 кг, полная - 1350 кг. Дорожный просвет, мм - 285. Грузоподъемность, кг – 400. Возможна буксировка прицепа массой до 300кг.
В 1977 году в войска стала поступать новая модификация ТПК – ЛуАЗ-967М. Главным отличием от предыдущей модели являлось наличие двухконтурной тормозной системы. Внешне ЛуАЗ-967М первых выпусков ничем не отличались от предшественника, но в дальнейшем получили задние прямоугольные фонари, расположенные вертикально. Вместе с новыми задними фонарями спереди также появился щиток с фарами головного света и двухцветными габаритными фонарями- указателями поворотов. В дальнейшем был упразднен откидной задний борт, а фонари стали располагаться горизонтально. А самые последние выпуски шли уже без лебёдки – передняя панель была прямой, без места для нее. Трудно точно сказать, сколько всего было выпущено машин моделей 967/967А/967М, но можно сказать, что только в Народной армии ГДР их находилось около 250 экземпляров, при этом они поступали и в армии других стран Варшавского блока. Один из образцов ЛуАЗ-967М в настоящее время хранится в экспозиции РВАИ.
Модернизированный ЛуАЗ-969М, сменивший ЛуАЗ-969А на конвейере в 1979 году, оснащался раздельным приводом тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Внешность автомобиля несколько осовременили по сравнению с предшественником благодаря изменению панелей передка, также была изменена форма лобового стекла, двери оборудованы замками, откидной задний борт стал несколько выше, окна дверей получили металлические рамки и открывающиеся "форточки", а салоне появились «мягкая» панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка и "жигулёвские" сиденья. Как и в случае с ЛуАЗ-969А общая грузоподъемность (включая массу перевозимого груза, водителя и пассажиров) не превышала 400 кг. Также от предыдущей модели ЛуАЗ-969М получил барабанные передние и задние тормоза, рулевое управление с червячным рулевым механизмом и 4-скоростную коробку передач в одном блоке с межколёсным дифференциалом. Как и предшественник, автомобиль комплектовался 40-сильным двигателем МеМЗ-969А. Сошедший в 1982 году с конвейера автозавода 100-тысячный автомобиль был именно модели ЛуАЗ-969М Автомобиль выпускался только с мягким тентом, что не устраивало многих потребителей, поэтому примерно с 1989 года, с началом кооперативного движения в стране, различными производителями стал предлагаться разборный пластиковый верх для установки взамен штатного брезентового - фото1. Ещё до запуска в серию предсерийный ЛуАЗ-969М получил высокую оценку на ВДНХ СССР, где экспонировался в 1978 году. В 1978 году на международном салоне в г. Турине (Италия) вошёл в десятку лучших полноприводных автомобилей Европы, в июле 1979 года на международной выставке «Земля-кормилица» в г.Ческе Будеевице (ЧССР) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села. Признание автомобиль получил благодаря своей феноменальной проходимости. Способствовали этому короткая, всего 1800 мм, колесная база, короткие свесы и внушительный клиренс 280мм, полученный благодаря применению колесных редукторов. Следует также отметить, что фирмой Mortarelli ЛуАЗ-969М, наряду с УАЗ-469Б, активно продвигался на итальянский рынок. В силу недолговечности силового агрегата (что в какой-то степени могло компенсироваться лишь своевременным, хотя и весьма трудоемким обслуживанием) для западноевропейского рынка автомобиль комплектовался уже дилером двигателем Ford, что вкупе с облагороженным салоном и колесными дисками делало машину весьма привлекательной для европейского потребителя - фото4. Хотя автомобиль был ожидаем в Европе, в силу ряда причин его экспорт начался лишь в 1983 году. В 1990 году автомобиль уступил место на конвейере очередному варианту модернизации – ЛуАЗ-1302.
ЛуАЗ-1301 Опытный '1984 Произведен в единственном экземпляре
В 1984 году был построен первый вариант ЛуАЗ-1301, который по сути представлял собой шасси ЛуАЗ-969М с как бы «надетым» поверх новым кузовом. В дальнейшем на этот прототип был установлен двигатель от «Таврии».
При работе над ЛуАЗ-967М, в опытном порядке в конце 70-ых - начале 80-ых годов ХХ века на его базе был создан также трёхосный вариант транспортёра-амфибии, большей грузоподъемности. Автомобили проходили армейские испытания, но в серию запущены не были.
ЛуАЗ-2403 был разработан на базе автомобиля ЛуАЗ-969М и предназначался для буксировки легких самолетов и багажных тележек. Как и базовая модель, ЛУАЗ-2403 сохранил полный привод с задним отключаемым мостом. Также по наследству перешел двигатель МеМЗ-969А и вся трансмиссия. Кабина у ЛуАЗ-2403 двухместная с мягким верхом.
Работы по модернизации первого прототипа ЛуАЗ-1301 шли в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем (бывший Минавтопром), и шли параллельно с проектированием аналогичного автомобиля в ленинградском филиале НАМИ – ЛуАЗ-Прото. Отметим, что хотя опытные образцы группой Г.Хаинова и ЛуАЗом делались по одному техзаданию, конструкторские группы тем не менее действовали независимо друг от друга и вдобавок имели разные точки зрения на создаваемый автомобиль, что и послужило причиной практически полного несходства их конструкций. При этом нетрудно заметить внешнее сходство с ленинградской моделью ЛуАЗ-Прото, что объясняется общим техническим заданием. Читающей публике новый ЛуАЗ-1301 был представлен в 1989 году на страницах журнала "За рулем" (№8/1989), а на выставке несколько модифицированный прототип был представлен только в 1994 году. Сценой для премьеры послужила московская выставка MIMS’94. Как и у ленинградского ЛуАЗ-Прото, конструкция кузова ЛуАЗ-1301 представляла собой стальной несущий пространственный каркас с наружными пластиковыми панелями. Торсионная подвеска уступила место независимой пружинной, а в трансмиссию был введен блокируемый межосевой дифференциал. Привод всех колес - постоянный. ЛуАЗ-1301 по двигателю и ряду узлов был унифицирован с "Таврией", кроме того, и в отделке интерьера ЛуАЗа были использованы панель приборов, рулевое колесо, панели дверей, сиденья и прочие элементы "Таврии". Крыша и боковины задней части кузова были предусмотрены съемными, кроме того, была предусмотрена возможность установки тента. Луцкий автомобиль неожиданно получил регулируемый при помощи пневмобаллонов дорожный просвет. Неизвестно, смог бы ЛуАЗ обеспечить соответствующий такому техническому решению уровень серийного производства и последующего обслуживания автомобилей, однако наличие пневмоподвески преподносилось в прессе тех лет как безусловный конструкторский прорыв и прямо увязывалось с необходимостью следовать в русле мировых тенденций. ЛуАЗ-1301 уже в середине 90-ых годов ХХ века анонсировался в прессе как практически серийная модель, однако в серию так и не поступил, вместо этого на протяжении следующих 6-7 лет подвергаясь различным доработкам и улучшениям, поскольку у завода систематически не хватало денег на его постановку в производство.
Некоторые технические характеристики ЛуАЗ-1301: Снаряженная масса, кг - 850 Габаритные размеры, мм - 3380х1570х1600 (ДхШхВ) Колесная база, мм - 2190 Дорожный просвет, мм - 200-270мм (изменяемый)
Проект «ЛуАЗ-Прото» появился в ЛЕНИНГРАДСКОЙ лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ. Заведующим лабораторией был Д.Парфенов, а Главным конструктором - Г.Хаинов. Дизайн кузова был разработан А.Костевичем и А.Суитеевым. Работы по созданию машины шли в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем (бывший Минавтопром) и шли параллельно с проектированием аналогичного автомобиля в Луцке – ЛуАЗ-1301. Помимо таких очевидных для джипа требований, как высокая проходимость, надежность, ремонтопригодность, при создании этой модели обеим конструкторским группам были поставлены дополнительные задачи: 1. Снизить расход топлива, для чего уменьшить снаряженную массу, повысить КПД трансмиссии. 2. Создать комфорт на уровне легкового автомобиля, обеспечив наибольшие размеры салона при заданных габаритах. 3. Расширить эксплуатационные возможности благодаря трансформации кузова и салона. приборная панель Отметим, что хотя опытные образцы группой Г.Хаинова и ЛуАЗом делались по одному техзаданию, конструкторские группы тем не менее действовали независимо друг от друга и вдобавок имели разные точки зрения на создаваемый автомобиль, что и послужило причиной практически полного несходства их конструкций. Кузов «ЛуАЗ-Прото» (на самом деле, в отчетах автомобиль именовался "НАМИ ЛуАЗ-Прото", но здесь для простоты будет применяться усеченное название "ЛуАЗ-Прото", употреблявшееся в преиодической печати тех лет) в соответствии с техзаданием, представлял собой каркасную металлическую конструкцию, которая призвана была воспринимать все нагрузки. Наружные же стеклопластиковые панели были выполнены съемными и не влияли на прочность кузова. Такое решение дает некоторые преимущества эксплуатационного характера: ремонтопригодность, коррозионная стойкость, легкость окраски, которая позволяет несколько снизить требования к термостойкости пластмассы и чистоте поверхности штампованных деталей. Разумеется, потенциально упрощается рестайлинг автомобиля в процессе его производства. двигатель Кроме того, в соответствии с техзаданием на «ЛуАЗ-Прото» был применен мелитопольский двигатель МеМЗ—245 от автомобиля «Таврия». Трансмиссия, по сути, была разработана заново. Ее главной особенностью стала неотключаемая карданная передача на задний мост – это позволяло передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшило топливную экономичность автомобиля. Также из конструкции трансмиссии была исключена раздаточная коробка – привод переднего (подключаемого только на бездорожье, при этом межосевой дифференциал отсутствовал) моста был организован от переднего конца вторичного вала коробки передач. В шестиступенчатой (плюс одна задняя передача) коробке передач первые две передачи являлись понижающими. Коробка передач, отбор мощности на привод переднего моста, а также передняя главная передача были скомпонованы в единый блок. Передняя подвеска — независимая, типа «Мак-Ферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости и рычагами из алюминиевого сплава. Задняя подвеска — зависимая, типа «Де Дион», с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной балкой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости. При этом в приводе не только передних, но и задних колес были использованы шарниры равных угловых скоростей. Компактная конструкция задней подвески позволила разместить между ее рычагами, в безопасном месте, бензобак емкостью 42 литра.
Силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор были смонтированы на съемном подрамнике, что упрощало сборку автомобиля и его ремонт. Рулевое управление — реечное. спальные места
Салон автомобиля был рассчитан на четверых пассажиров и предусматривал возможность устройства спальных мест или трансформирования задних сидений (одного или обоих) в грузовую площадку. Задний борт мог откидываться в горизонтальное положение, что увеличивало погрузочную площадь при перевозке длинномерных грузов. Задняя часть пластиковой крыши была выполнена съемной. При этом предусматривалась возможность применения матерчатого тента – в районе задней стойки устанавливалась дополнительная дуга безопасности. Вот как описывал стилистические решения машины Главный конструктор проекта Г.Хаинов: «Форма кузова достаточно проста, но в то же время далека от примитивной «ящикоподобной», а ломаная поясная линия и вторящие ей складки на капоте и крыльях позволили избежать статичности. Капот интегрального (заодно с крыльями) типа обеспечивает удобный доступ к моторному отсеку, Защитная решетка из труб служит одновременно декоративной, подчеркивая утилитарное назначение машины.» (журнал «За рулем» №7/1990). салон Работы по проектированию этого автомобиля были начаты в начале 1988 года, первый и, как потом оказалось, единственный образец был закончен летом следующего. Данный экземпляр считался макетным, отчего ряд мелочей был недостаточно проработан: был использован стандартный руль от ВАЗ-2108, перчаточный ящик просто обозначили контурами на панели и пр. В середине 1989 года «ЛуАЗ-Прото» был отправлен «на смотрины» в московский НАМИ, но примерно через неделю машина вернулась обратно, не будучи по неизвестным причинам даже испытанной. Незадолго перед отправкой, будучи уверенными в успехе проекта, конструкторы заложили вторую машину (уже на агрегатах ВАЗ-2108, поскольку запаса мощности двигателя МеМЗ-245 не хватало), однако работы над ней впоследствии остановили. Проект «ЛуАЗ-Прото» стал последней работой ленинградской лаборатории НАМИ. В результате реорганизации предприятия большая часть его коллектива вошла в состав хозрасчетного центра технического конструирования «Стиль», руководителем которого стал Д.Парфенов (позднее возглавивший ARMORING GROUP, известной автомобилем "Комбат" Т-98). Трансформация лаборатории прошла, однако, не без потерь – ее покинул Андрей Сунтеев, один из авторов «ЛуАЗ-прото»; ушел в самостоятельное "плавание" Геннадий Хаинов, занявшийся впоследствии изготовлением кроссовых автомобилей.
Краткая техническая характеристика: Колесная формула - 4X4 Число мест - 4 Число дверей - 3 Снаряженная масса, кг - 840 Грузоподъемность, кг - 400 Размеры, мм: 3400х1570х1570 (ДхВхШ) База, мм: 2300 Колея передних и задних колес, мм: 1330 Дорожный просвет, мм: 240 Размер шин: 175/80—16. Двигатель: МеМЗ—245, четырехцилиндровый, рабочий объем 1091 куб.см, мощность 53 л. с./39 кВт при 5300—5500 об/мин
В 1991 году началось мелкосерийное производство грузовой модификации модели "1302" - ЛуАЗ-13021. Прототипы строились как на базе модели "969М", так и на базе модернизированного "1302" . В отличие от базовой модели, все нагрузки вопринимаются у ЛуАЗ-13021 не несущим кузовом, а рамой с лонжеронами открытого сечения. По сравнению с базовой моделью, у грузового варианта на 500мм была увеличена колесная база (до 2300мм), что повлекло за собой увеличение длины карданного вала. Задняя подвеска получила усиленные рычаги и более жесткие торсионы (как на передней подвеске). Для перевозки груза весом в 400кг предназначена металлическая платформа с откидными боковыми и задним бортами. Борта кузова оснащены надставными поручнями с деревянными продольными брусовыми накладками. Кроме того, позади кабины, на переднем борту кузова, смонтирован трубчатый каркас безопасности. Тентом грузовая платформа не комплектовалась. Двухместная кабина грузовика унифицирована с кабиной ЛуАЗ-1302. Под брезентовым верхом находится каркас безопасности, защищающий водителя и пассажира при опрокидывании. Также от базового джипа у пикапа сохранены тормозная система и система рулевого управления. Автомобиль оснащался двигателем МеМЗ-245-20 (рабочий объем 1091 куб.см, мощность 53 л.с.) с системой жидкостного охлаждения. При этом, автомобиль не годился на роль тягача в силу своей маломощности. Запасное колесо, крепившееся на ЛуАЗ-1302 на задней откидной двери, на ЛуАЗ-13021 перекочевало под грузовую платформу справа. Слева же между осями под платформой разместился бензобак.
В период 1997-1998 годах некоторое количество ЛуАЗ-13021 было собрано из луцких машинокомлектов российской фирмой "Валетта". Сборка производилась в одном из помещений, принадлежащих локомотивному депо «Поварово-3» (Московская область) и арендованном «Валеттой». Партнерами предполагалось собирать джипы ЛуАЗ-1302 и коммерческие микрогрузовики ЛуАЗ-13021. В перспективе даже стояла задача максимально возможной локализации производства за счет поиска альтернативных поставщиков ряда комплектующих в России. Крест на проекте поставили кризис 1998 года, вследствие которого ЛуАЗ, из-за хронического отсутствия денежных средств, не мог обеспечить требуемой ритмичности поставок комплектующих, что не позволяло наладить должным образом сборку автомобилей. При том, что спрос на такие машины был даже в условиях кризиса (розничная цена около 2.000 USD), проект был остановлен примерно через год после его старта.
Некоторые технические данные автомобиля ЛуАЗ-13021: Габаритные размеры, мм: 3990х1650х1754 (ДхШхВ) База, мм: 2300 Колея: передних колес - 1340мм, задних колес - 1335мм. Размеры грузовой платформы, мм: 1825х1650 Погрузочная высота, мм: 760 Размер шин: 175/80R13 Максимальная скорость, км/ч: 90
ЛуАЗ-13021-04 — малосерийная (или даже опытная) длиннобазная грузопассажирская модификация модели ЛуАЗ-13021. В сдвоеной кабине предусматривалаось расположение четырех человек, а на укороченной грузовой платформе можно было перевозить до 250 кг груза. Существовали варианты как с тентованным, так и с жестким плстиковым верхом. Точное количество выпущенных экземпляров неизвестно.`
ЛуАЗ-1901 "Геолог" Опытный '1985 Произведен в единственном экземпляре
В 1975 году начались работы по модернизации ЛуАЗ-967 в соответствии с пожеланиями военных: теперь ТПК предстояло перевозить не двоих, а четверых лежачих раненых. Разместить такое количество раненых можно было только за спиной водителя: для этого платформу пришлось удлинить до 4.6 м, а грузоподъемность увеличить до 650 кг. При таких габаритах ТПК мог сохранить проходимость только за счет третьего ведущего моста - отсюда закономерно вытекала колесная формула 6х6. Но создать жизнеспособную трансмиссию не получилось, и заказчики забраковали проект.
Вездеход попытались усовершенствовать и предложить народному хозяйству. Так, в 1985 году появился опытный ЛуАЗ-1901 "Геолог" с двигателем у заднего моста. Однако и "Геолог" не продемонстрировал должных ходовых качеств и в серию не пошел.
Находясь в неважном финансовом состоянии после кризиса 1998 года, в целях оживления спроса автозавод попытался предложить гражданским потребителям продукцию, ранее им недоступную - на киевском автосалоне SIA-99 Луцкий автозавод представил полноприводной автомобиль повышенной проходимости ЛуАЗ-1901 "Геолог" (первый образец с активной независимой торсионной гидропневматической подвеской, унифицированная с моделью ЛуАЗ-1301 образца 1988 года, был построен еще в 1990 году), концептуально продолживший модель ЛуАЗ-972. Автомобиль имел трехмостовую схему с равномерным размещением мостов по базе, вследствие чего мог преодолевать рвы и канавы шириной до 1,4 метра. При этом независимая подвеска всех колёс в сочетании с большей общей длиной обеспечивала куда более плавное движение по пересечённой местности, чем у его двухосных предшественников. Автомобиль мог преодолевать подъёмы до 58% и удерживаться на боковом уклоне в 40 градусов. Как и другие военные ЛуАЗы, модель «1901» была амфибией. Движение на плаву также осуществлялось за счета гребного эффекта ведущих колес, обеспечивавших скорость передвижения до 5 км/ч Отдельно следует отметить, что на ЛуАЗ-1901 был применен трёхцилиндровый дизель 3ДТН, Харьковского завода им. Малышева. Один из образцов ЛуАЗ-1901 в настоящее время хранится в экспозиции РВАИ
Технические характеристики: Грузоподъёмность, кг - 660 Снаряженная масса, кг - 1250 кг Полная масса, кг - 1900 Габариты, мм: 4522х1922х1754 (ДхШхВ) Дорожный просвет, мм – 285 Колея, мм – 1335 Двигатель - дизель 3ДТН; число и расположение цилиндров 3 в ряд; рабочий объём 1,5 л; мощность при 3600 об/мин 51 л.с.; максимальная скорость 60 км/ч; расход топлива 12 л/100 км; Максимальная ширина преодолеваемого водного препятствия, м – 3000 Колеса - диски 5J/16, шины 6,96/16.
Опытный полноприводный автомобиль ЛуАЗ-13021-08 со стеклопластиковой крышей предназначался для обслуживания сельских фельдшерских пунктов и доставки людей в больницу. Кузов предусматривал возможность размещения носилок и имел четыре двери: одну слева, две справа и одну заднюю.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1446
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 01.02.17 08:38. Заголовок: ЛуАЗ-13019 1993 г. О..
ЛуАЗ-13019 1993 г. Опытный
В 1993 году на шасси прототипа ЛуАЗ-1301 был построен опытный трехосный грузовик ЛуАЗ-13019 колесной формулы 6x4 грузоподъемностью 800 кг. Как и базовое шасси, трехосный пикап имел регулируемый дорожный просвет.
ЛуАЗ-1302-05, получивший имя "Форос", и представленный публике в 1999 году на московском автосалоне MIMS'99, был разработан на базе модели ЛуАЗ-1302 и предназначался в основном поставок на экспорт в европейские страны, где существовала особая рыночная ниша "пляжных" автомобилей. Машина отличалась от базовой модели не только дизайном и открытым кузовом с дугами безопасности - в качестве силового агрегата был использован рядный четырехцилиндровый 35-сильный итальянский дизель Lombardini (не путать с производителем спорткаров Lamborghini!) модели LDW 1404 с рабочим объемом 1372 куб.см. О количестве, в котором был изготовлен данный автомобиль, информация отсутствует.
Некоторые технические данные ЛуАЗ-1302-05: Колёсная формула - 4х4; Грузоподъёмность - 400кг; Масса снаряженного автомобиля - 970кг; Полная масса - 1370кг; Габариты - 3430х1610х1754мм (ДхШхВ); Дорожный просвет - 280мм; База - 1800мм; Колея - 1360мм; Максимальная скорость - 100 км/ч; Максимальный угол подъёма - 60%; Максимальный угол поперечной устойчивости - 40 градусов; Глубина преодолеваемого брода - 0,5 м; Колёса: диски 51/2J/13; шины 186/65R13.
Опытный ЛуАЗ-23021, показанный в 2001 году, представлял собой упрощенную версию грузовика ЛуАЗ-13021. Модель "23021" получила только передний привод, а кроме того, конструкторы отказались от традиционной луазовской подвески и колесных редукторов - спереди установлена традиционная подвеска типа "МакФерсон", а сзади неразрезной мост на листовых рессорах. Вследствие этого дорожный просвет уменьшился с 280мм до 200мм. Также автомобиль получил реечное рулевое управление и двигатель ВАЗ-2103 рабочим объемом 1,452 литра и мощностью 72 л.с. Коробка передач была применена от "Москвича-2141". В серийное производство автомобиль запущен не был.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1449
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 09.02.17 16:09. Заголовок: ЛуАЗ-1301 2002 года ..
ЛуАЗ-1301 2002 года
В своей последнем варианте конструкция ЛуАЗ-1301 была представлена в 2002 году. На пресс-конференции в Луцке, во время торжеств по случаю выпуска 10000-го ВАЗа луцкой сборки, в апреле 2002 года Генеральный Директор ЛУАЗа Владимир Гунчак сообщил, что принято окончательное решение о серийном производстве ЛуАЗ-1301. На май того же года был запланирован не только показ базовой трехдверной модели, но и пятидверной версии с удлиненной базой. Несколько позднее должен был появиться пикап. На 2002 год заводом был запланирован выпуск пробной партии вездеходов в количестве не менее 50 шт., а к концу 2003 года общий объем выпуска опытных партий машин должен быть достичь 1000 экземпляров. Серийный же выпуск ЛуАЗ-1301 был запланирован на 2004 год с постепенным доведение объема выпуска серийной продукции до уровня 3-5 тысяч машин в год. Как сообщалось, все технические вопросы производства новых ЛуАЗов были практически решены и единственное, что оставалось, так это определить, где разместить выпуск переднего и заднего мостов новой конструкции, которая должна была исключить лишние шумы. В сентябре 2002 года, во время проведения выставки CIA-2002, при презентации ЛуАЗ-1301, стартовал конкурс имени для нового ЛуАЗ-1301 . Впрочем, в итоге имя джипу окончательно так и не выбрали. Тогда же, в 2002 году, предварительно был объявлен и ценовой диапазон, в котором расположится семейство ЛуАЗ-1301. Как отметил Вице-президент концерна «Укрпроминвест» (концерну принадлежали 81,12% акций ОАО «ЛуАЗ» и он являлся основным акционером предприятия) Олега Свинарчук: «Мы идем на этот проект исходя из уникальности данного автомобиля. Малолитражный внедорожник в ценовом сегменте $3000-3500 будет иметь спрос». Как ожидалось, объем инвестиций, необходимых для постановки ЛуАЗ-1301 в серийное производство, составит на первом этапе $3 млн. – это только в 2002 году. 17 сентября 2003 года Кабинет Министров Украины своим постановлением утвердил инвестиционную программу ЛуАЗу, согласно которой по сути предполагалось создание нового современного автомобильного завода по изготовлению до 70 тысяч автомобилей на год. Однако, уже через две недели, 1 октября того же года, Указом Президента данное Постановление Правительства было отменено. Официальная версия - инвестпрограмма ЛуАЗа, как и тогдашний закон "О стимулировании производства автомобилей в Украине", не отвечали требованиям СОТ. Примечательно, что одновременно была утверждена инвестиционная программа Кременчугского автосборочного завода, которая была очень похожа на инвестпрограмму ЛуАЗа. Лишь 9 ноября 2004 года Леонид Кучма подписал Указ № 1381/2004, согласно которому была восстановлена инвестиционная программа Луцкого автомобильного завода. Однако, время было упущено – отмена инвестпрограммы заметно снизила привлекательность проекта и сильно отразилась на судьбе внедорожника. Впоследствии в одном из интервью Генеральный директор ОАО "ЛуАЗ" Владимир Гунчик сообщил, что ЛуАЗ-1301 начнут выпускать в 2005 году, но уже в 2006 году он был вынужден признать, что производство собственного джипа будет нерентабельным, а модельный ряд является устаревшим и не будет иметь продолжения. Таким образом, в 2006 году проект ЛуАЗ-1301 официально окончательно похоронен.
ЛуАЗ-1301 2002 года сохранил каркасную конструкцию кузова автомобиля с навесными пластиковыми панелями, примененную на образце 1988 года. Такое решение несло в себе ряд неоспоримых преимуществ, так как отсутствие коррозии, легкость ремонта, технологическая легкость изменения внешнего облика автомобиля и т.д. Базовую трёхдверную модель должны были выпускать в нескольких исполнениях: «стандарт», «элегант» и «люкс». Традиционно автомобиль получил полный привод с блокировками дифференциалов. В качестве базового силового агрегата с пятиступенчатой коробкой передач был предусмотрен МеМЗ-2457 (мощностью 58 л.с. и рабочим объемом 1,2 литра), однако также была предусмотрена возможность комплектации машин ВАЗовскими двигателями. Также рассматривалась возможность комплектации автомобиля дизельным двигателем. Интересно, что запасное колесо и инструмент были спрятаны в нишах под передними сиденьями, а задняя дверь была выполнена двухсекционной: верхняя половина откидывалась вверх, а нижняя - вниз.
В мае 2003 года на киевском международном автосалоне был представлен ЛуАЗ-1301-08, представлявший собой медицинскую модификацию базового ЛуАЗ-1301. Для размещения лежачего больного и монтажа медоборудования шасси было удлинено. За двухместной кабиной располагался салон с высокой крышей. В салоне машины мог находиться лежачий больной и два медработника. Вход в салон осуществлялся через асимметричную двухстворчатую дверь в корме. Стоимость ЛуАЗ-1301-08 в 2004 году заявлялась на уровне 6500 долларов США. К сожалению, этот автомобиль был выполнен в единственном экземпляре. Примечательно, что в 2006 году, по сообщению пресс-секретаря корпорации «Укрпроминвест» Сергея Красули, со ссылкой на слова первого заместителя министра здравоохранения Святослава Ханенко, Министерство здравоохранения Украины хотело купить около 2500 специализированных медицинских внедорожников ЛуАЗ-1301-06 и ЛуАЗ-1301. "Мы запланировали приобрести, если примем бюджет, 2,5 тыс. автомобилей в следующем году" – сообщил Ханенко 24 октября 2005 года на презентации автомобилей ЛУАЗ-1301 и ЛУАЗ-1301-08, проведенной для 2-го съезда семейных врачей в Харькове. Поставка не была осуществлена, очевидно, по причине недостаточности бюджета Минздрава Украины.
Дорогой Леонид Ильич
Генеральный секретарь, Верховный Главнокомандующий
Пикап на базе ЛуАЗ-1301 образца 2002 года был создан примерно в 2003 году.
ну напоследок еще парочку фоток ЛУАЗ 1301
В 2006 году завод попал под контроль корпорации «Богдан» и все работы над собственной моделью внедорожника, а также сборка автомобилей ВАЗ и УАЗ были прекращены. Завод полностью перешел на сборку автобусов и троллейбусов «Богдан».
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 12
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума