Отправлено: 20.12.13 18:40. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили АМО-ЗиС-ЗиЛ
2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.
30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков. Первым директором АМО был назначен талантливый инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев, ранее возглавлявший Русско-Балтийский вагонный завод. Инженерно-технические специалисты и бывшие рабочие автомобильного отделения рижской фирмы составили ядро молодого коллектива московского завода.
Октябрьская революция, гражданская война и разруха не позволили заводу достроиться. На момент революции завод был построен на 95 %. 15 августа 1918г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.
В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).
В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.
В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.
В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.
Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал.Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.
С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.
В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).
В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя.
Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.
В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.
Полная масса машин - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.
23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.
В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.
Отправлено: 08.04.14 08:35. Заголовок: ПМЗМ-3 на шасси ЗиС ..
ПМЗМ-3 на шасси ЗиС 151П '1951–58
На шасси автомобилей ЗиС завод разработал специально для московской пожарной охраны автоцистерны ПМЗМ-2 и ПМЗМ-3. Автомобили с полуобтекаемыми кузовами, с хромированными молдингами, ручками дверей, подножками и бамперами выгодно отличались от своих собратьев. На облицовке радиатора установлены дополнительные жалюзи для охлаждения двигателя. Автоцистерны ПМЗМ-3, выполненные на шасси ЗиС 151П (так обозначались шасси ЗИС 151, предназначенные для монтажа пожарного оборудования).
В 1951—1952 годах был построен второй опытный образец машины, конструкция которого по результатам испытаний первого прототипа была существенно доработана. Автомобиль получил кабину от серийного ЗИС-151, к тому времени уже хорошо освоенного в производстве, и гусеничный движитель оригинальной конструкции с традиционным расположением пяти обрезиненных опорных катков, а также с самого начала был оснащён приводом на передний мост. По некоторым данным, в 1953 году на его базе был построен опытный бронетранспортёр с двигателем мощностью 180 л. с. и броневым корпусом, позволявшим перевозить 16 человек десанта, с толщиной лобовой брони 13 мм; масса бронетранспортёра составляла 10 т, вооружение должно было состоять из одного 7,62-мм пулемёта. Испытания ЗИС-153 продемонстрировали, что его грузоподъёмность, энерговооружённость, максимальная скорость и подвижность в условиях бездорожья достаточно высоки и хорошо подходят для использования машины в качестве базы для БТР, наравне с ЗИС-151 — однако полугусеничная машина так и не была запущена в серийное производство, и уже к середине 1950-х все работы по ней были свёрнуты.
Закрытию проекта послужили две основные причины. Сама возможность применения полугусеничных шасси в послевоенных Вооружённых Силах СССР вызывала споры; в армейском руководстве на тот момент, фактически, существовали две конкурирующие группы с противоположным мнением по этому вопросу. Одна группа выступала в поддержку дальнейшего развития полугусеничных движителей (в том числе в качестве ходовой части для бронетранспортёров), хорошо зарекомендовавших себя во время Второй мировой войны на массовых американских и немецких машинах; данную точку зрения активно поддерживал маршал И. С. Конев, хорошо знакомый с американскими бронетранспортёрами M3 (ими были укомплектованы два полка из состава его частей, и, в частности, именно эти машины были в его охранении во время поездок на фронт) и бывший очень высокого мнения о качествах ходовой части такого типа. Очевидно, что сторонником этой точки зрения зрения был и сам Б. В. Фиттерман, занимавшийся разработкой ЗИС-153. Другая группа, поддерживаемая начальником ГБТУ генерал-лейтенантом Б. Г. Вершининым и маршалом бронетанковых войск С. И. Богдановым, поддерживала использование на бронетранспортёрах полноприводного колёсного хода и выступала против полугусеничных движителей. Работы по ЗИС-153 существенно запаздывали, что стало дополнительной причиной победы мнения его противников: опытный полноприводной колёсный автомобиль ЗИС-151-2 появился значительно раньше и уже с мая 1946 года, когда полугусеничный вариант только начал проектироваться, проходил испытания — а уже к осени того же года был готов более совершенный вариант ЗИС-151-1 с односкатными шинами, обладавший лучшей проходимостью и более высокой скоросьтю передвижения; в ноябре 1946 года были начаты работы над бронетранспортёром на базе «151-го».
В итоге победила точка зрения «колёсников» о моральной устарелости и бесперспективности полугусеничных движителей, более дорогих и сложных в производстве и эксплуатации и менее надёжных по сравнению с современными полноприводными колёсными движителями, и при этом лишь незначительно выигрывающих у них по проходимости (уступая по этому показателю полностью гусеничному ходу), начавшая преобладать к тому времени и в остальном в мире — и подавляющее большинство советских разработок в данном направлении были прекращены в силу признания их тупиковыми.
Отправлено: 13.04.14 07:33. Заголовок: ПМЗМ-1 на шасси ЗиС ..
ПМЗМ-1 на шасси ЗиС 150П '1952–54
Краткая характеристика: боевой расчет - 11 чел., вода - нет, пенообразователь - 350 л., насос - ПН-40, подача - 40 л/с (2400 л/мин) при 8 атм., привод насоса - от КОМ К-10, установленной в одном блоке с КПП, передаточное число - 1:1, колесная база шасси - 4000 мм., габариты: 7720х2350х2700 мм., полная масса - 7.785 т., макс. скорость - 70 км/ч., расход топлива на привод насоса - 30 л/час.
Техническое описание:
Автонасос ПМЗМ-1 установлен на шасси автомобиля ЗИС-150П. Шасси доработано - установлен форсированный двигатель ЗИЛ-120П имеющий максимальную мощность 110 л.с. (81 кВт) при 3000 об/мин., степень сжатия 6,5 и полностью экранированное электрооборудование. Кабина состоит из двух отделений, в одном размещается 3 человека (вместе с шофером), в другом, на поперечных скамейках, - 8 человек личного состава. Пожарно-техническое вооружение размещено в закрытых отсеках кузова и частично на крыше. Конструкция кабины и кузова представляют собой деревянный каркас, обшитый снаружи листовым железом, а внутри - фанерой. Каркас кабины боевого расчета присоединен к кабине водителя, у которой отрезана задняя стенка.
Все основные узлы каркаса изготовлены из деревянных брусьев твердой породы с усилением мест соединений металлическими угольниками и косынками.
На лонжеронах рамы с правой и левой стороны установлено по пять кронштейнов, на которых болтами закреплены нижние продольные брусья каркаса кабины и кузова.
Кабина имеет две заводские двери в кабине шофера и две двери с деревянным каркасом в отделении боевого расчета. Сидения и спинки в последнем жесткие. В ящиках под сидениями размещается пожарно-техническое вооружение. С правой и левой стороны кабины, между дверями отделения шофера и отделения боевого расчета, имеется простенок со стеклянными окнами.
Кузов автонасоса имеет по три отсека с каждой стороны, в которых размещается пожарно-техническое вооружение, и задний отсек для насосной установки и выкидных (напорных) рукавов.
С правой и левой стороны в нижней части кабины над подножками имеется по два ящика, в которых размещается шанцевый и шоферский инструмент.
Двери отсеков и ящиков имеют деревянный каркас, обшитый листовым железом. Двери насосного отделения двухстворчатые, для удобства обслуживания насосной установки и укладки выкидных (напорных) рукавов. Конструкция замком предотвращает их самооткрывания. Над дверями установлены водосточные желоба. Под сидением шофера с правой стороны размещены две аккумуляторные батареи.
На крыше кузова смонтированы четыре металлических кожуха для заборных (всасывающих) рукавов, механизм крепления трехколенной лестницы, кронштейны крепления штурмовой и лестницы-палки, багра и переносного лафетного ствола. На задней стенке кузова с правой и левой стороны имеется по три ступеньки для подъема на крышу. Под средними ступеньками установлено по два задних фонаря, крайние из которых являются указателями поворота.
На задней поперечине рамы установлено два кронштейна для рукавной катушки. На крыше и задней стенке кузова имеются хромированные поручни. На крыше кабины спереди установлено декоративное ограждение. На верхней лобовой части кабины имеются световые указатели поворота. Передний и задний бамперы, фары, подфарники, ручки дверей, кронштейн поворотного прожектора, облицовочные угольники подножек, пружины и основание антенны радиостанции - хромированы.
Подножки автонасоса облицованы железными листами, а по наружным краям - угольниками. Запасное колесо закреплено под рамой, в задней части.
На автонасосе установлен бак для пенообразователя, объемом 350 литров. Обслуживание и доступ к горловине бака осуществляется через третий отсек кузова, для чего вынимается верхний ящик и снимается верхняя деревянная крышка над горловиной бака.
На ПМЗМ-1 установлен двухступенчатый центробежный насос ПН-40 с подачей 40 л/с (2400 л/мин) при напоре 8 атм., и геометрической высоте всасывания 1,5 м., и 2000 об/мин насоса. На насосе установлены: пеносмеситель подачей до 10 кум.м/мин., и два мановакуумметра - на напорной и всасывающей полостях насоса.
Для привода насоса установлена коробка отбора мощности К-10, смонтированная в одном блоке с коробкой перемены передач.
Управление насосом и коробкой отбора мощности производится из насосного отделения при помощи рычагов, соединенных трубчатыми тягами с рычагом педали сцепления и вилкой ползуна переключения муфты отбора мощности. Рычаг газа соединен с педалью газа при помощи троса, заключенного в стальной трубе.
ЗИС-485 БАВ (армейское обозначение БАВ — большой автомобиль водоплавающий) — автомобиль-амфибия.
Конструкция автомобиля аналогична конструкции американской амфибии GMC DUKW-353. Герметичный стальной сварной корпус с откидным герметизируемым задним бортом установлен на лонжеронной раме. На ней же смонтирован двигатель мощностью 110 л.с., аналогичный примененному на бронетранспортере БТР-152. Ряд агрегатов (подвеска, трансмиссия, рулевое управление) заимствован у ЗИС-151 (позднее — ЗИЛ-157. Колёса машины — односкатные, имеется система централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Движение машины на плаву осуществлялось за счёт вращения трёхлопастного гребного винта, приводимого от трансмиссии. За винтом устанавливался руль. В машине предусмотрены два насоса для откачки воды. Опытные образцы были выпущены в 1950 году. Серийное производство машины началось в 1952 году на ЗИСе под обозначением ЗИС-485. Затем оно продолжилось в Брянске на заводе БАЗ, где амфибия выпускалась до 1962 года. В войска машина поступила в 1953 г. Машина БАВ может перевозить через водные преграды 25 человек или до 2,5 т груза, в том числе автомобили, артиллерийские орудия. Для облегчения погрузки задний борт сделан откидным. Имеется лебёдка и колейные трапы.
ЗиС 150УМ '1954 Произведен в единственном экземпляре
Опытная модель с газогенераторной установкой НАМИ 015УМ, базировавшаяся на шасси ЗиС 150, предназначалась для работы на древесном угле в организации "Дальстрой".
ЗИС-127 — первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Выпускался в 1955—1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 — 30 ед., 1956—201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960 — 30 ед., 1961 — 1 ед. По предварительным данным, на сегодня сохранились 4 машины, причем одна из них — марки ЗИС. Один из автобусов стоит перед автовокзалом в Таллине.
История После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа.
Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗИС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗИСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»
После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным (двухтактным ЯАЗ-206), переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗИС-127, которые тоже отправились в испытательные пробеги.
Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.
К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130, и если городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.
Дизайн Дизайн автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов, тогда это было нормой среди советских и европейских производителей автобусов ориентироваться на американский стайлинг.
Конструкция Компоновка — заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса — несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе.
Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись тонкие деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.
Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. Мощность лампы прожектора 100 ватт. ЗИЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления (ранее гидроусилитель руля применили на МАЗ-525). Поскольку передняя часть двигателя была обращена вправо, а радиатор системы охлаждения находился в левой части мотоотсека, крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву вентилятора системы охлаждения передавался при помощи карданного вала. Ведущий и ведомый шкивы вентилятора были двухручьевыми, причём ручьи разного диаметра. В тёплое время года ремень находился на большом ручье ведущего шкива и малом ручье ведомого. На зиму ремень переставляли на малый ручей ведущего шкива и большой ведомого. Впервые были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов. Ограничитель числа оборотов коленчатого вала представлял собой скобу, установленную под педалью управления подачей топлива. Водительской двери на ЗИЛ-127 не было.
Салон и водительское место В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались восемь багажных отделений.
Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-«шлагбаум», который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки. Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета (светлые). Циферблат спидометра имел сектор зелёного цвета с надписью "Третья передача". Слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза. На левой панели кабины располагались включатель прожектора, переключатель указателей поворотов, включатель габаритных фонарей и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимал довольно много места. Зачастую водители обустраивали на нём спальное место.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 987
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 17.04.14 07:37. Заголовок: ПМЗ-14 Опытный на ша..
ПМЗ-14 Опытный на шасси ЗиС 150 '1956
Автомобиль газодымозащитной службы АГДЗС (150), модель 14. Создан на Прилукском заводе ППО на базе автоцистерны ПМЗ-17. Внешне отличался пеналами большого диаметра на крыше. Было изготовлено несколько экземпляров, но в серию автомобиль не пошел.
Кузов автобуса - вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Отопление - жидкостное от системы охлаждения двигателя. Вентиляция кузова - с фильтрацией поступающего воздуха. Число мест: для сидения - 41, полное - 77 Снаряжённая масса без нагрузки: 8500 кг; с нагрузкой 77 пассажиров: 14275 кг Габариты: длина: 10220 мм ширина: 2680 мм высота: 3015 мм Дорожные просветы: под передней осью: 430 мм, задней: 270 мм Наименьший радиус поворота: 11 м Максимальная скорость: 70 км/ч Расход топлива (при скорости 40-50 км/ч): 45 л/100 км Тип двигателя и число цилиндров: V-образный, карбюраторный, 8 цил. Рабочий объём: 6,96 л Макс. мощность: 180 л.с. при 3200 об/мин Трансмиссия: сцепление: 2-х дисковое КПП: гидродинамический трансформатор совместно с 2х ступенчатой планетарной коробкой передач Тормоза: колодочные с пневматическим приводом Рулевой механизм: червяк с 3-х гребневым роликом с гидроусилителем Размер шин: 320 - 20
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 994
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 22.04.14 07:52. Заголовок: ЗИС-110В
ЗиС 110В '1955-60
Зис 110В в автомузее Риги
Вики: ЗИС-110B — (1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина - ЗИС) советский кабриолет высшего класса. Автомобиль выпускался с 1955 года, вес машины 2630 кг.
Характеристики: Вместимость: 7 человек Габариты (длина, ширина, высота), мм: 6000 x 1960 x 1730 Тип двигателя, объём: 8-ми цилиндровый, 6007 см3 Мощность двигателя: 140 л. с. Расход топлива: 27.5 л / 100 км Максимальная скорость: 140 км/ч
Выполнен на базе ЗИС-110 и отличался от него наличием складного верха с тремя окнами: по бокам автомобиля позади дверей и сзади. Был вариант, имевший складной тент на электроприводе. Четыре подъёмных окна дверей дверей опускались в хромированных рамках. Тент в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом.
Машина была построена в нескольких экземплярах, по состоянию на 2012 год сохранилось несколько машин. После окончания выпуска автомобилей с 1960 года машину сменил ЗИЛ-111.
В экспозиции музея экипажей и автомобилей, организованного Авторевю в 2002—2009 годах также был экземпляр этого автомобиля.
Латвийский автомобиль ЗИС-110В
Один из автомобилей находился в Латвии и использовался маршалом Багрямяном на военных парадах в Прибалтийском военном округе, которые проходили в Риге в 1940-х и 1950-х годах. Этот экземпляр находится в автомобильном музее Риги.
Другой автомобиль был направлен во Владивосток, приписан к гаражу штаба Тихоокеанского флота. Автомобиль использовался для обслуживания командующих флотом адмиралов С. Г. Горшкова и Н. Г. Кузнецова. Этот автомобиль использовался для обслуживания главы государства в 1959 году во время поездки Генерального секретаря ЦК КПСС Н. С. Хрущёва во Владивосток. Позже этот автомобиль поступил в коллекцию музея Автомотостарины.
В коллекции московского музея ретро-автомобилей находится ещё один уникальный экземпляр — ЗИС-110В, выпущенный для проведения парадов в 1955 году. Этот автомобиль был оборудован для принятия парадов и был выпущен для проведения парада 1955 года на Красной площади. Он стал первым парадным автомобилем в СССР, заменившем парадных лошадей. Эта машина отличается отсутствием боковых окон в тенте и серым цветом кузова.
В качестве гоночного автомобиля использовался доработанный ЗИС-110В. У этой машины был установлен жёсткий кожух от спинок передних сидений до крышки багажника и поставлен дополнительный топливный бак. На этой машине выступал гонщик Борис Курбатов, к 1955 году машину заменили на спортивный ЗИС-112.
ЗиЛ Э134 (Образец №1) '08.1955 Произведен в единственном экземпляре
ЗиЛ Э134 Образец №1 был построен 17 августа 1955 года на базе агрегатов автомобиля ЗиС 151 на мощностях СКБ ЗиЛ. На этой машине испытывались гидромеханическая передача, ГУР, шины большого диаметра с подкачкой. На основе семейства прототипов ЗиС Э134 был создан более мощный колесный транспортер - ЗиЛ 134.
Вика:
ЗИС-Э134 — многоцелевой четырёхосный (8×8) опытный автомобиль сверхвысокой проходимости, невышедший в серийное производство по причине изменения требований заказчика — военного ведомства. С учётом этих требований, на основе ЗИС-Э134 был создан более мощный колёсный транспортёр — ЗИЛ-134
Предпосылки создания: В начале 1950-х годов перед Министерством обороны СССР встаёт проблема транспортирования военных грузов и огневых средств по грунтам с низкой несущей способностью: с одной стороны, гусеничные транспортно-тяговые машины обладали хорошей проходимостью в этих условиях, но с другой, из-за низкого ресурса ходовой части и относительно невысоких скоростей движения на дорогах с твёрдым покрытием, они, безусловно, уступали транспортным колёсным автомобилям при эксплуатации в обычных условиях.
Для решения этой проблемы постановлением Совета Министров от 25 июня 1954 года № 1258—563 на московском (ЗИЛ) и минском (МАЗ) автозаводах были созданы специальные конструкторские бюро (СКБ), перед которыми была поставлена задача создания многоцелевого четырёхосного (8×8) армейского автомобиля сверхвысокой проходимости грузоподъёмностью 5-6 тонн с грузовой платформой для боевого расчёта или другого военного снаряжения.
Конструкторские решения: В конструкции ЗИС-Э134 были использованы оригинальные технические решения, ранее не встречавшиеся на отечественных полноприводных автомобилях.
Так, для оптимального распределения весовых нагрузок на колеса и возможности преодоления крупных препятствий ведущие мосты были расположенным равномерно, на расстоянии 1500 мм один от другого. Четырёхосная схема вызвала необходимость сделать управляемыми колёса двух первых осей.
В схему рулевого управления ввели гидроусилитель руля, а колодочные тормоза приводились в действие пневматической системой, в которую компрессор подавал сжатый воздух.
Коренное изменение головки блока цилиндров позволило увеличить мощность двигателя, наличие гидротрансформатора позволяло в момент трогания автомобиля увеличить крутящий момент, передаваемый двигателем на колёса в 4 раза. Встроенный в его корпус реверс давал возможность по-переменно включать передний и задний ход, давая водителю возможность с помощью раскачки выбираться из ям, воронок от снарядов и прочих неровностей местности. Также в конструкции ЗИС-Э134 применялись самоблокирующиеся дифференциалы, которые распределяли крутящий момент автоматически и пропорционально способности ведущих колес создавать тяговое усилие в зависимости от условий сцепления с грунтом.
Пятиступенчатая коробка передач была смещена к задней стенке кабины и водитель управлял ею с помощью сильно изогнутого наклонённого вперед рычага. Крутящий момент от двухступенчатой раздаточной коробки с обеими понижающими передачами посредством карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, прифланцованным ко второму и четвертому мостам соответственно. Наличие коробок отбора мощности обеспечивало передачу тягового усилия к первой и третьей осям. Впервые использовалась поворотная насадка водомёта, что повышало скорость движения и маневренность машины на воде.
Важнейшим достижением тех лет явилась разработка в сотрудничестве с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИ ШП) 8-слойных шин диаметром более 1200 мм с системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах через полуоси и ступицу колеса, герметичность подводки к вращающейся полуоси обеспечивалась манжетами. Новые шины прекрасно поглощали встречающиеся неровности и подвеска автомобиля почти не принимала участие в выполнении своих прямых функций, что многократно повысило надежность узла и впоследствии нашло применение на всех отечественных внедорожниках.
ЗиЛ 111 "Москва" Опытный '1956 Произведен в единственном экземпляре
В 1956 году на шасси ЗиС 110 по эскизам заводского дизайнера Валентина Николаевича Росткова был построен первый прототип нового автомобиля, получивший имя "Москва". В том же году Завод имени И.В. Сталина был переименован в Завод имени И.А. Лихачева, поэтому на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке "Москва" демонстрировалась уже как ЗиЛ 111.
ЗиЛ Э134 (Образец №2) '1956 Произведен в единственном экземпляре
Весной 1956 года в СКБ ЗиЛ был построен плавающий вариант ЗиС Э134 с водометным движителем. Автомобиль получил обозначение "Макет №2".
Как и первый ЗиС Э134, "Макет №2" имел четыре равноразнесенных жестко подвешенных ведущих моста, но, в отличие от "Макета №1", имел несущий герметичный корпус, усиленный продольными и поперечными балками. Схема трансмиссии этой амфибии и агрегаты силового привода были тождественны таковой на ЗиС Э134 ("Макете №1"). Поворотными также были выполнены передние две оси. Все колеса были оснащены системой регулировки давления в шинах.
На шоссе машина полной массой 7.8 т достигала скорости 60 км/ч, а при движении на плаву (при помощи водометного движителя) - до 6 км/ч.
ЗиЛ Э134 (Образец №3) '1956 Произведен в единственном экземпляре
Наряду с ЗиС Э134 "Макет №2" в том же 1956 году был построен автомобиль с колесной формулой 6х6, получивший обозначение "Макет №3". Его мосты также были равно разнесены, а управляемыми были сделаны передняя и задняя оси. Целью постройки макета было исследование влияния удельных давлений вездехода на его проходимость. Автомобиль испытывался с двумя типами шин – размерности 14.00-18 и 16.00-20. Кроме того, автомобиль также испытывался в режиме колесной формулы 4х4, для чего колеса среднего моста демонтировались.
Снаряженная масса на шинах 14.00-18 - 2850 кг; на шинах 16.00-20 - 3150 кг; на четырех шинах 16.00-20 - 2730 кг.
Двигатель 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный. Мощность - 78 л.с.
В январе 1957 года с учетом опыта, полученного при разработке и испытаниях конструкций под общим наименованием ЗИС-Э134, в СКБ ЗИЛ был создан бескапотный автомобиль-тягач ЗИЛ-134 (АТК-6). Для этого автомобиля был создан V-образный двенадцатицилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 240 л.с., гидромеханическая 3-ступенчатая коробка передач, главная передача с самоблокирующимися дифференциалами, две раздаточные коробки с демультипликаторами, независимая длинноходная рычажно-торсионная подвеска всех колес. ЗИЛ-134 комплектовался гидроусилителем рулевого управления, герметичной тормозной системой с пневмоприводом, лебедкой, предпусковым подогревателем, колесами размерностью 16,00-20" с системой изменения давления в шинах и пр. Клиренс автомобиля был значительно увеличен по сравнению с предшественниками. По проходимости на слабых грунтах машина не уступала гусеничным транспортерам, а по подвижности — существенно, более чем в 2 раза, превосходила их. ЗИЛ-134 свободно преодолевал глубокую грязь в весеннюю распутицу, мокрую луговину, торфянистое болото, все виды песков, сыпучий снег глубиной до 1,2м и даже проходил напролом через зимний лес с деревьями диаметром до 0,25 м. На итоговых испытаниях тягач свободно буксировал девяти тонную артиллерийскую артсистему КС-19. При этом скорость его движения на плохих дорогах примерно в два раза превышала скорость ЗИЛ-157. По ряду причин, среди которых значительное место занимали финансовые и технологические проблемы, связанные с постановкой в производство нового двигателя, вездеход к производству не был принят. Со временем один образец ЗИЛ-134 был передан на Брянский автозавод, где был пристально изучен в ходе проектирования БАЗ-930, а потом был передан в музей НИИ-21. Другая машина с учебными целями была передана МВТУ имени Баумана на факультет специального машиностроения. На сегодняшний день ни один из построенных автомобилей не сохранился.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1004
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 29.04.14 07:29. Заголовок: ЗиЛ 130 Прототип (I ..
ЗиЛ 130 Прототип (I серия) '1956
ЗиЛ-130: первый опытный образец, 1956 год. Разработкой машины руководил главный конструктор ЗиСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором по машине был назначен Георгий Александрович Феста. Автомобиль должен был называться ЗиС-125, но когда в декабре 1956 года был готов опытный образец, ЗиС уже переименовали в ЗиЛ, и автомобиль с непривычно плоской передней частью получил название ЗиЛ-130. Дело в том, что разработку нового перспективного грузовика вёл параллельно с ЗиСом ещё и ДАЗ – Днепропетровский автозавод. Его образец назывался ДАЗ-130. Однако до серийного выпуска автомобилей на ДАЗе так и не дошло – завод перепрофилировали на выпуск ракетной техники, а все наработки и опытный образец были переданы ЗиЛу. Под капотом у опытного образца был установлен экспериментальный карбюраторный V6 рабочим объемом 5,2 л, мощностью 135 л.с. Однако этот мотор остался в единственном экземпляре, и на следующий прототип, изготовленный в 1957 году, поставили форсированный до 140-сильной мощности вариант двигателя, стоявшего на ЗиЛ-150 и ведущего своё происхождение от мотора ЗиС-5. Уже в ходе заводских испытаний выяснилось, что перефорсированный двигатель часто перегревается, и машину решили снабдить новым мотором. Искать его долго не пришлось – в те времена ЗиЛ осваивал производство правительственного лимузина ЗиЛ-111 и микроавтобуса ЗиЛ-118. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 5,969 литра. Конечно, двигатель, работавший на 95 бензине, для грузовика оказался бы неприемлемым, но ему уменьшили степень сжатия до 6,5-кратного значения, что позволило мотору развивать 150-сильную мощность вместо 220-сильной у ЗиЛ-111.
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В — городской автобус производства Завода имени Лихачёва и Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Последующая модель ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши (вскоре и от тех, и от других отказались).
Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года.
В связи с возраставшей потребностью больших советских городов во вместительных автобусах и невозможностью дальнейшего наращивания параллельного выпуска автобусов на ЗИЛе из-за увеличения производства грузовиков, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959—1960 гг. был передан на Ликинский автобусный завод.
В 1961 году на ЛиАЗе был начат выпуск модернизированного автобуса ЗИЛ-158В. Он отличался от ЗИЛ-158 однодисковым сцеплением, коробкой передач ЗИЛ-130 и изменённым передаточным числом главной передачи (7,63 против 9,28 на ЗИЛ-158), а также тормозным краном другой конструкции.
В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза эксплуатация ЗИЛ-158В продолжалась и в начале 80-х годов.
На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году — 213 ед., в 1963 году — 5419 ед. и в 1969 году — 7045 ед. Суммарный выпуск ЛиАЗом автобусов серии «158» за 10 лет составил около 50 тыс.
Во многих источниках автобус выпуска с 1961 по 1970 гг., производившийся на ЛиАЗе, именуется как ЛиАЗ-158В, однако это название ошибочно. На самом деле, во всех отраслевых и заводских документах автобус именуется как «ЗИЛ-158В производства Ликинского автобусного завода». Именно такое название было написано на подкапотной табличке: ЛиАЗ ЗИЛ-158. Сам автобус на ЛиАЗе выпускался до января 1971 года, однако уже после прекращения серийного производства в мае 1973 года был собран ещё один уже последний экземпляр автобуса специально для отраслевой выставки НАМИ.
ЗиЛ 111 Предсерийный '1957 Произведены примерно 4 единицы
В 1957 году было выпущено несколько предсерийных образцов ЗиЛ 111, сделанных по эскизам молодого дизайнера Горьковского автозавода Льва Еремеева, которые отличались от более поздних промышленных экземпляров расположением "жабер" и формой бокового хромированного молдинга.
Короткобазный гибридный 2,5-тонный грузовик с оригинальной рамой, сваренной из деталей грузовиков ЗиЛ 157 и прототипа ЗиЛ 130, опытным рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем ЗиЛ 120ВК мощностью 125 л.с., трансмиссией и ходовой частью от ЗиЛ 157 и рулевым механизмом с гидроусилителем от легковой машины ЗиЛ 111. Автомобиль имел снаряженную массу 5940 кг и развивал скорость 70 км/ч. В ноябре 1957 года один из опытных образцов прошел приемочные испытания, но военный заказчик отказался от совсем сырой машины, кабина которой была признана слишком узкой и тесной для размещения в ней в зимнее время трех человек экипажа.
В октябре 1958 года в СКБ ЗИЛ увидел свет четырехосный транспортер-амфибия ЗИЛ-135 (в ряде источников указывается, что автомобиль сразу имел обозначение ЗИЛ-135Б, подразумевая при этом, что модели ЗИЛ-135 не существовало в принципе. Автор же придерживается той версии, что первый образец имел все же наименование ЗИЛ-135, а уже все последующие модернизации имели соответственным образом добавленные буквы в обозначении). Автомобиль получил трансмиссию, в корне отличную от предшествующих конструкций СКБ: два двигателя ЗИЛ-123Ф, мощностью 120 л.с. каждый, и каждый через свою гидромеханическую передачу передавал крутящий момент на колеса своего борта. Такая схема позволяла сохранять подвижность даже при потере любых двух колес или одного двигателя. Ведущие мосты были размещены неравномерно - были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние выполнены управляемыми, колеса которых поворачивались в противоположные стороны, что существенно улучшало управляемость и проходимость автомобиля, так как в повороте задние колеса шли по колее передних. Система регулировки давления в шинах, опробованная на предыдущих машинах СКБ и доказавшая свою надежность, была установлена и на ЗИЛ-135. Отметим также, что ввиду использования шин низкого давления, а также из-за стремления максимально уменьшить массу машины, конструкторы приняли решение вообще отказаться от упругой подвески как таковой, что в некоторых случаях приводило к резонансному галопированию автомобиля на скоростях 8-15 км/ч и 40-45 км/ч. Амфибия имела цельнометаллический герметичный водоизмещающий корпус со встроенной рамой. Движение на плаву обеспечивалось с помощью двух водометов.
10 марта 1959 года в ОКБ завода «Баррикады» были начаты работы по привязке пусковой установки комплекса «Луна» к колесному шасси. Были созданы проекты пусковых установок: Бр-226-I на шасси автомобиля ЯАЗ-214 и Бр-226-II на шасси автомобиля ЗИЛ-135. Впоследствии, после создания автомобиля ЗИЛ-135Е, также рассматривался проект Бр-226-III на этом шасси. (Также отметим, что в 1960 году разрабатывалась пусковая установка Бр-230 на специальном полуприцепе, который мог буксироваться седельным тягачом. Рассматривался и вариант размещения пусковой установки на плавающем транспортере ПТС-65.) Из всех существовавших вариантов были изготовлены только установки Бр-226-II, получившие индекс ГРАУ-2П21. 8 июня 1959 года вышло Постановление Совета министров СССР №378-180, касавшееся разработки колесной пусковой установки для ОТРК «Луна». Среди причин выбора колесного, а не гусеничного шасси следует упомянуть существенное увеличение ресурса ходовой части шасси, скорости его передвижения, уменьшение стоимости обслуживания (как сейчас принято говорить, «стоимости владения транспортным средством» - это понятие включает в себя как расход ГСМ, так и стоимость регламентного техобслуживания, ряд других затрат). В мае-июне 1959 года в излучине Дона в районе пос.Прудбой (испытательный полигон завода «Баррикады») были проведены испытания специального колесного шасси ЗИЛ-135 в составе пусковой установки 2П21 оперативно-тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна» - на фото слева и в центре. По результатам испытаний среди прочего было выявлено, что из-за превышения фактической массы комплекса над расчетной его способность плавать была утрачена – при попытке плыть по Дону машина чуть не перевернулась. По тем же причинам при ходовых испытаниях комплекса выяснилось, что максимальная скорость движения на суше не превышает 40 км/ч. После окончания ходовых испытаний установка в июле 1959 года была направлена для стрельб на полигон Капустин Яр. По результатам трех пусков ракет комиссией среди прочего были сделаны выводы о достаточной устойчивости пусковой установки при стрельбе с задними домкратами и опорами под передней осью с сухого твердого грунта и о том, что перемещение корпуса установки при стрельбе практически одинаково с перемещением гусеничной установки 2П16. Кроме того, после анализа воздействия газовой струи стартующей ракеты на СПУ от проекта Бр-226-I на шасси ЯАЗ-214 отказались. Сделанные по результатам испытаний выводы позволяли продолжить работы над дальнейшим совершенствованием колесного шасси.
В октябре-декабре 1959 года с учетом замечаний, выявленных в ходе испытаний ЗИЛ-135, было построено три предсерийных бортовых амфибии ЗиЛ-135Б . Внешне эти машины от первого образца можно отличить по форме вентиляционных решеток на боковинах моторного отсека – у ЗИЛ-135 прорези решеток расположены вертикально, образуя квадрат, а у ЗИЛ-135Б - круг, затянутый сеткой. Однако, дальнейшие работы над амфибиями в рамках этого семейства пришлось остановить из-за изменения военными технических требований к специальным колесным шасси – было решено отказаться от идеи амфибийности в принципе. Кроме того, в связи с созданием модернизированного комплекса «Луна-М», постановлением Совета Министров № 694-233 от 15 июня 1963 года работы по пусковым установкам 2П21 были прекращены «как по устаревшему образцу».
Уже к концу сороковых годов «главный» автомобиль Советского государства — ЗИС-110 — совершенно устарел как внешне, так и технически, и уже не мог полноценно выполнять представительские функции, не соответствовал имиджу СССР как мировой сверхдержавы.
В 1948 году был построен автомобиль ЗИС-110М с шасси № 5, представлявший собой шасси серийного ЗИС-110, на которое был установлен кузов более современных форм — с понтонной боковиной, стилистически похожий на «Победу» или «Packard» модели 1948 года. Это был просто опытный образец. На заводе его неофициально иногда называли ЗИС-111, но официально он под этим наименованием нигде не значился.
В начале-середине 1950-х годов по проекту дизайнера ЗИСа (с 1956 года — ЗИЛ) Валентина Росткова был построен следующий образец, уже на новом шасси, разработанным группой конструкторов ЗИЛа во главе с А. Н. Островцевым (который также был и главным конструктором ЗИС-110), и обозначавшийся как ЗИС-111 «Москва» (по другой информации, первые экземпляры сохраняли шасси модели ЗИС−110).
Он имел более современный кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — главным образом марок Cadillac, Packard и Buick. Автомобиль имел обобщённые формы и выглядел достаточно невыразительно, без «изюминки». Было построено по различным данным от 2 до 3 экземпляров, готовилось серийное производство. В 1956 году автомобиль выставлялся на ВДНХ (тогда Всесоюзная Сельскохозяйственная Выставка — ВСХВ), особого интереса у публики не вызвав. Тем более, к этому времени он уже отставал от новых американских моделей, которые к 1955 модельному году резко сменили внешнее оформление.
Понимая это, руководство завода поставило работу над автомобилем на конкурсную основу. Предложений поступило множество, наиболее примечательны были два из них — почти готовая к серийному выпуску «Москва» Росткова и проект стороннего дизайнера — Льва Еремеева с ГАЗа, ранее работавшего над ЗИМом, а параллельно — над «Волгой» ГАЗ-21 и проектом ЗИМ-13, который позднее стал «Чайкой». Проект Еремеева был признан более перспективным, и в 1956 году был готов натурный макет из пластилина. Конкурент Еремеева — Ростков — завод к этому времени покинул, не сумев смириться со своим поражением.
ЗИЛ постоянно закупал для изучения образцы иностранных, преимущественно — североамериканских, автомобилей среднего-высшего класса. Так, только в период, соответствующий по времени разработке моделей ЗИЛ-111 и 111Г, были закуплены и изучены Buick Roadmaster 1950 года, Lincoln Cosmopolitan (англ.)русск. 1950 года (в кузовах «купе» и «кабриолет»), Buick Special (англ.)русск. 1953 года, Cadillac Fleetwood 75 1953 года, Lincoln Cosmopolitan (англ.)русск. 1953 года, Chrysler Imperial Crown Limousine 1953 года, Packard Caribbean Convertible (англ.)русск. 1956 года, Packard Patrician 400 (англ.)русск. 1956 года, Cadillac Fleetwood 75 1956 года, Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года, Cadillac Fleetwood 75 1960 года, Mercury Montclair (англ.)русск. 1960 года, Chrysler Imperial Crown Limousine 1960 года, Cadillac Fleetwood 75 1961 года. Впоследствии большинство из них было передано для дальнейшего изучения в НАМИ. Эта практика позволяла коллективу завода постоянно быть в курсе последних тенденций американского дизайна и технической мысли.
Обратной стороной такой осведомлённости было подчас прямое следование иностранным аналогам в выборе технических и стилистических решений собственной продукции. Как результат — при совершенно отличных габаритах и пропорциях кузова, конструкции шасси и технической «начинки» вообще, внешнее оформление еремеевского ЗИЛ-111 во многих чертах представляло собой развитие стилистической темы моделей американской фирмы Packard 1955-56 годов, хотя и с весьма существенными изменениями — в объёме, позволяющем говорить скорее о стилизации под иностранную модель, чем о её копировании. По сравнению с моделями Packard ЗИЛ был крупнее по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными образующими линиями и более сложным и детализированным декором. Стоит отметить, что сами модели Packard 1955-56 годов, в свою очередь, оформлением передка кузова во многом повторяли представленный публике за пару лет до того «дрим-кар» Ford X-100.
В то время в СССР, по возникшей ещё в годы становления советского автомобилестроения традиции, сходство с иностранной моделью воспринималось в качестве своего рода «знака качества»; кроме того, из всех американских автомобилей тех лет Packard объективно выглядел наиболее строго и, для своего класса, пожалуй, наиболее современно — в отличие от временно «донашивавших» в 1955 модельном году модернизированные кузова разработки начала десятилетия Lincoln и Cadillac, или даже вновь разработанного Imperial — топ-модели корпорации Chrysler.
Впоследствии на основе схожей стилистической схемы плавникового дизайна, с «козырьками» над фарами и задними фонарями и другими отличительными особенностями, тем же Львом Еремеевым будет создан и облик «Чайки» ГАЗ-13 (1958), которая уже внешне весьма дистанцировалась от «Паккардов». Ранние разработки имели иное оформление, но впоследствии оно было изменено для большего соответствия 111-му ЗИЛу — флагману советской автомобильной промышленности.
Между тем, «наверху» такое сходство моделей большого и высшего класса было воспринято как своего рода нарушение установившегося к тому времени типажа представительских автомобилей. Если ЗИМ по габаритам, числу цилиндров, внешней солидности и роскоши отделки весьма явно уступал ЗИСу, то «Чайка» и внешне, и по характеристикам опасно приближалась к ЗИЛ-111. Поэтому в 1962 году на свет появилась модификация ЗИЛ-111Г с измененным оформлением передка, который (по одной из версий — по пожеланиям Хрущёва) фактически имитировал последние модели фирмы Cadillac, и невыразительной хвостовой частью с четырьмя круглыми фонарями. Аналогичная же модернизация «Чайки» так и не была одобрена.
В целом, стилистическая схема «Паккардов» тех лет особо широкого распространения не получила даже в рамках американского автопрома (сама фирма «Паккард» вскоре слилась со «Студебекером», какое-то выпускала его модели со своим шильдиком, а в 1958 году полностью свернула производство), что только лишний раз подчеркнуло сходство с ними советских автомобилей, хотя впоследствии подобное или схожее оформление имели в течение нескольких модельных годов «Меркьюри», «Линкольны», и «Плимуты», а также ряд европейских моделей, например, Ford Taunus 17M.
Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских автомобилей среднего-высшего класса середины 1950-х годов: большие панорамные стёкла, рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колёс и рессорной зависимой задних, V-образный восьмицилиндровый двигатель (его дефорсированная версия устанавливалась на ЗИЛ-130, 131) большого рабочего объёма — почти 6 литров, автоматическую коробку передач с гидротрансформатором (за образец при проектировании была взята АКПП PowerFlite фирмы Imperial), гидроусилитель руля, многоконтурную систему барабанных тормозов с усилителями каскадной схемы, автоматический (электрический) привод стеклоподъёмников, и так далее.
Вика: ЗИЛ-157 — грузовой автомобиль повышенной проходимости производства Завода им. Лихачёва (ЗИЛ).
Выпускался серийно с 1958 года в основном для Вооружённых сил СССР (ВС). Использовалась кабина от ЗИС-151 с незначительными изменениями. В ВС был впоследствии заменён на ЗИЛ-131 и Урал-375. Всего было выпущено 797 834 экземпляра всех модификаций. С 1958 по 1961 год выпускался ЗИЛ-157, с 1961 по 1978 год — ЗИЛ-157К (в этой модели изменилось распределение нагрузки по осям, применена новая коробка передач, однодисковое сцепление, телескопические амортизаторы), в 1978 году производство было перенесено на УАМЗ (Уральский автомоторный завод, в то время один из филиалов ПО АвтоЗИЛ) под индексом ЗИЛ-157КД. Там производился до 1992 года, а отдельными сериями из задела деталей до 1994 года. Массово использовался в колхозах и леспромхозах по причине высокой проходимости, неприхотливости, и объёма кузова. В отличие от ГАЗ-63, более удобен в погрузке, борта кузова можно свесить со всех трёх сторон. Особую любовь ЗИЛ-157 получил, за свою простоту и надежность, в Советской Армии, для которой по сути и создавался. Это в основном и объясняет столь его долгое серийное производство, причем на протяжении четверти века одновременно со своим потомком ЗИЛ-131. Автомобиль ЗИЛ-157 как и его предшественник ЗИС-151 имел сложную трансмиссию с пятью карданными валами: промежуточный (между раздаточной коробкой и КПП); на передний мост; на средний мост; к заднему мосту подходили два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту.
На ЗИЛ-157 применялись колёса и шины размером 12,00-18. Впервые в советском автомобилестроении на грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах. Водитель со своего места мог регулировать давление в шинах (во всех или по выбору).
Автомобильный компрессор позволял продолжать движение при небольших пробоинах в шинах. При движении по снежной целине или заболоченной местности была возможность кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см2. При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/час. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см2 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс. км).
В зимнее время машина требует тщательного присмотра за системой охлаждения, при необходимости применяются кожухи-утеплители на радиатор.
Серьёзным недостатком для столь тяжёлого грузовика является отсутствие гидравлического усилителя рулевого управления. В советском фольклоре этот автомобиль получил прозвища «Захар», «Колун», «Бэнц», «Полтергейст», «Трумэн», «Бабай», «Семечка», «Ступа», «Крокодил», «Мормон»; в Болгарии — «Джоган», в Литве — «Шяшякойис крокодилас» («Шестиногий крокодил»), на Украине — «Кабанчик». В советское время на Чукотке, Магаданской области, Камчатке и Якутии этот автомобиль называли «Краб» или «Зурс». В районах северо-запада имеет прозвище «Утюг», полученное за внешний вид кабины. Другое широко распространенное прозвище — «Поларис». В бригадах охотников Центрального федерального округа, а в частности Рязанщины, автомобиль с кунгом в исполнении ПАРМ-1 получил прозвище «Зензюбель». B Китае выпускалась модификация ЗИЛ-157: JIEFANG CA-30
ЗИЛ-157Р
6х6, опытный, создан на базе прототипа ЗИЛ-157, равнорасположенные мосты по базе ГУР, СРДВШ, колеса передней и задней осей управляемые, (создан 1 экземпляр)
ЗИЛ-136
Опытный плавающий автомобиль колесной формулы 6х6 с двигателем мощностью 145 л.с. был создан в 1957 году. Движение на плаву осуществлялось при помощи водомета. Двигатель и коробка передач были заимствованы от ЗИС-110. Интересной особенностью этой конструкции был средний мост в классическом понимании этого термина, от которого крутящий момент передавался на передние и задние колеса собственными бортовыми коническими передачами. Колеса, оснащенные системой регулировки давления в шинах, к несущему усиленному алюминиевому клепаному корпусу были подвешены жестко. Конструкция была признана неудачной из-за недостаточной устойчивости, управляемости и проходимости по рыхлому снегу.
Отправлено: 16.05.14 07:28. Заголовок: Д-470 на шасси ЗиЛ 1..
Д-470 на шасси ЗиЛ 157Е '1958–78
Шнекороторный снегоочиститель Д-470. Разработан на Рыбинском заводе дорожных машин. В 1959 году производство передано на Северодвинский ремонтно-механический завод (с декабря 1962 года - "Севдормаш"). Первый снегоочиститель северодвинского производства был готов к 1 мая 1959 года и принял участие в первомайской демонстрации в Северодвинске.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 7
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума