Отправлено: 20.12.13 18:40. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили АМО-ЗиС-ЗиЛ
2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.
30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков. Первым директором АМО был назначен талантливый инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев, ранее возглавлявший Русско-Балтийский вагонный завод. Инженерно-технические специалисты и бывшие рабочие автомобильного отделения рижской фирмы составили ядро молодого коллектива московского завода.
Октябрьская революция, гражданская война и разруха не позволили заводу достроиться. На момент революции завод был построен на 95 %. 15 августа 1918г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.
В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).
В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.
В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.
В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.
Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал.Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.
С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.
В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).
В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя.
Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.
В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.
Полная масса машин - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.
23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.
В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.
В 1940 году был создан вариант широко распространенного грузовика ЗиС 5, имевший привод на обе оси. Машина получила индекс НАТИ К-2. В 1941 году Московский автозавод начал выпускать машину под обозначением ЗиС 32. Несмотря на возросший расход топлива, ЗиС 32 имел больший запас хода за счет увеличенных топливных баков. На части серийных машин устанавливался более мощный двигатель ЗиС 16 (85 л.с.). Выпуск ЗиС 32 был прекращен в связи с эвакуацией Московского автозавода на Урал в конце 1941 года. Всего было выпущено несколько десятков автомобилей.
ЗиС 42 САУ Опытный '1941 Произведен в единственном экземпляре
Опытная противотанковая САУ. Создана на основе полугусеничного грузового автомобиля повышенной проходимости ЗИС 22М в преддверии битвы под Москвой. 1 июля 1941 по распоряжению наркома вооружения Д.Ф.Устинова конструкторским бюро нескольких заводов было поручено в кратчайшие сроки создать противотанковые и зенитные САУ, которые могли бы эффективно сдерживать натиск немецких войск. В качестве базы разрешалось использовать только хорошо освоенные в производстве узлы и агрегаты (чаще автомобильные), а боевое отделение должно было быть забронированным. На заводе №92 была организована конструкторская группа под руководством Н.Ф.Муравьёва. Рассмотрев несколько вариантов, инженеры сошлись во мнении, что наиболее оптимальными для создания САУ будут базы тягача Т-20 "Комсомолец" и трёхосного грузовика ГАЗ ААА, а основным оружием станет 57-мм противотанковая пушка ЗИС 2. В начале октября бригада Муравьёва предложила новый проект, взяв за основу полугусеничный автомобиль ЗИС 22М (будущий ЗИС 42), на который была установлена бронированная кабина водителя, а в кормовой части на лафете смонтировано орудие ЗИС 2, защищённое спереди и с бортов бронещитами. Испытания этой САУ состоялись в ноябре 1941 года. Испытания проводились в двух вариантах: 57-мм противотанковая САУ и тягач со 122-мм гаубицей М-30 на буксире (в последнем случае на машине везли боекомплект). Испытания показали, что у машины слишком большой радиус поворота на сыпучих грунтах и снегу, а двигатель быстро перегревается. Внеся изменения в систему охлаждения, инженеры приспособили автомобиль как тягач для орудий. Однако машина, несмотря на свои ТТХ, так и не поступила в серийное производство: не было достаточного количества стволов и шасси, а боеприпасный завод был эвакуирован за Урал. Работы свернули в конце 1941 года. Единственный образец был приспособлен для других нужд: с машины сняли вооружение, превратив её в бронированный транспортёр-тягач.
Появление этой упрощённой модификации ЗиС 5 было связано с началом Великой Отечественной войны. Машину с этих пор изготавливали 3 предприятия: московский ЗиС (с июня 1942 года по май 1948 года), ульяновский УльЗиС (с мая 1942 по февраль 1944 года) и УралЗиС в Миассе (с февраля 1944 по февраль 1955 года). Компоновка и принципиальные технические решения остались прежними, однако конструкция машины была пересмотрена с учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени. Кабина стала цельнодеревянной: она представляла собой каркас из деревянных брусьев, обшитых "вагонкой", что экономило 124 кг металла с каждой машины; из дерева начали делать подножки, чуть позже и рулевые колеса. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт. В целях уменьшения трудоемкости отказались от тормозов передних колёс, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, большую часть автомобилей комплектовали только одной, левой фарой. Грузовики ЗиС 5В сыграли немалую роль в годы войны, снискав признание автомобилистов за неприхотливость, простоту устройства и высокую надёжность.
От базового ЗиС 5В полугусеничный ЗиС 42 отличался наличием гусеничной ходовой части с двумя качающимися тележками вместо задних ведущих колес. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика. Гусеничная лента (общей шириной 414 мм) представляла собой две резинотканевых ленты толщиной 21 мм и шириной 178 мм каждая, соединённых между собой металлическими накладками. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям. При езде по глубокому снегу, болоту использовались лыжи, устанавливаемые на передние колёса.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 907
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 27.02.14 10:33. Заголовок: КС 108 на шасси ЗиС ..
КС 108 на шасси ЗиС 6 Опытный '1942 Произведен в единственном экземпляре
Модернизированный автомобиль ЗИС 42М на базе ЗиС 5В имел двигатель типа ЗИС-5M (76 л.с.). Радиатор и фары прикрывались решёткой для защиты от повреждений. Объём двигателя 5555см3 Мощность 85 л.с. Длинна 6095 мм Ширина 2360 мм Высота 2950 мм Масса 5250 кг Макс. скорость 35 км/ч Источник "За Рулем" №9 1981
ЗИС-110, легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, сменив на конвейере ЗИС-101, и закончилось в 1958 году, когда его в свою очередь заменил ЗИЛ-111. 26 июня 1956 г. завод получил имя И. А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110.
Всего выпущено 2072 экземпляра всех модификаций.
Выдержка из Вики:
Инженеры ЗИСа — возглавлял их тогда молодой 33-летний главный конструктор завода Борис Фиттерман — прекрасно знали давнюю любовь товарища Сталина к американской марке «Паккард». И получили указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккарда-180» образца 1941 года, который должен был стать прототипом нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. Что касается кузова, то изначально был предусмотрен его бронированный вариант. При этом конструкторы столкнулось с серьёзной проблемой: внутри «паккардовских» дверей, если усилить их к тому же бронелистами, едва размещались механизмы гидравлических стеклоподъемников. Поэтому Андрей Островцов, ведущий конструктор проекта ЗИС-110, решился чуть отойти от высочайшего канона и взять за основу кузов от другой американской машины того же года — «Бьюик-Лимитед-90-L».
Столь странное решение использовать кузов массовой модели на представительском автомобиле было вызвано тем, что «Лимитед-90-L» был едва ли не единственной в истории этой марки попыткой построить роскошную модель высшего класса. Поэтому на шасси «Бьюика» установили 8-местный лимузин, спроектированный кузовной фирмой «Фишер» для самого дорогого «Кадиллака». Необычно широкий для тех лет, просторный и комфортабельный, кузов этот был гораздо современнее и удобнее сразу же порядком устаревшего лимузина от «Паккарда».
В результате машина получилась более широкой, «паккардовские» выступающие подножки ушли внутрь кузова. Кроме того, художники московского завода изменили форму задней части передних крыльев, убрали из них две «запаски», ввели дополнительные горизонтальные молдинги на передке, сделали более выпуклым багажник.
Однако для того, чтобы отмести малейшие сомнения в правильном, «каноническом» происхождении, всю фурнитуру, оборудование и оформление салона они выполнили в «паккардовском» стиле. Довершала же облик советского «Паккарда» столь любимая вождем решетка радиатора, которую нельзя было спутать ни с какой другой.
Таким образом внешнее декоративное оформление автомобиля практически полностью имитировало американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, в наибольшей степени — модель Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года, но на самом деле, вопреки утверждениям ряда зарубежных историков, знакомых с этим автомобилем лишь по фотографиям, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции.
Достаточно отметить, что в годы Великой Отечественной войны, когда велось проектирование и подготовка производства модели, не было никакой возможности заказать в США ни полную линию производства, ни даже оснастку для изготовления кузовных панелей, как это было сделано для предыдущей модели — помимо связанных с тяжелейшей войной финансовых проблем, производство гражданских автомобилей к тому времени было свёрнуто даже в самих Штатах.
Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминиевого сплава — это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления, что было важно в военное время, но такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов. Для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Необходимо отметить, что кузов автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР, до этого оборудование для штамповки заказывали в США. В частности, для модели ЗИС-101 его заказали фирме «Бадд», что обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
При этом создатели автомобиля попытались максимально возможно «развести» его внешность со старомодным и консервативным даже по довоенным меркам «Паккардом», сохраняя декоративное оформление полностью в традициях фирмы. В результате вновь разработанный кузов имел иные габариты, обводы и пластику, в частности — существенно бо́льшие длину и ширину, более современную линию крыши, более современные по форме крылья и бампера, выступающий сзади третий объём с багажником; отсутствовали выступающие подножки, наружные петли дверей и запасные колёса в передних крыльях. Естественно, ни о какой взаимозаменяемости кузовного «железа» или агрегатов с «Паккардом» речи тем более не шло.
Машина с шасси и внешностью «Паккарда» и кузовом «Бьюика» (который на самом-то деле был «кадиллаковским») несмотря на столь сложное происхождение получилась солидной, красивой, архитектурно тонко сбалансированной. Она воплощала квинтэссенцию передового (тогда — американского) опыта автомобилестроения. На этом автомобиле нашли применение непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, а также гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, обеспечившие 110-му тихий ход, независимая подвеска передних колес, электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник. Кроме того эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. В целом машина производила впечатление технического совершенства, сочетания безграничной солидности с монументальной внешностью, чего и желал Основной Заказчик. Интересно, что Сталин лично следил за исполнением заданий ГКО, то есть его самого, поэтому конструирование и подготовка производства нового автомобиля шли фантастическими темпами. Уже 20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны утвердил образец этой машины. Через 10 месяцев началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый экземпляр ЗИС-110 отправился в испытательный пробег. Его серийное производство шло до 1958 года. В общей сложности их сделали 2072 штуки.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было — испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху.
На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:
ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи; ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался в (1949—1957 гг.); 3 экземпляра были отправлены в Чехию для парадов. ЗИС-110В — кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах; ЗИС-115 — автомобиль с бронезащитой; ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-110Ш — штабной автомобиль; ЗИС-110И — поздняя модификация с двигателем и автоматической коробкой передач от автомобиля ГАЗ-13 Чайка. Переделывался на ремонтных базах согласно официально распространяемой инструкции с завода ЗИЛ.
ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа.[источник не указан 569 дней] После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. С GM было достигнуто соглашение на производство модели автобуса TDH-3610 на мощностях завода ЗИС, но с использованием электротрансмиссии моделей TD40-XX и отечественного двигателя. Ярославский дизель ЯАЗ-204 из-за проблем с поставками был впоследствии заменен на Detroit Diesel 6-71, также производившийся по лицензии. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеет троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье, двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволявший автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч.
Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154, однако только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов (последние ЗИС-154 — в апреле 1956 г.[источник не указан 632 дня]). Часть уцелевших в автобусных парках других городов автобусов в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.
Заменой ЗИС-154 стал более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 927
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 11.03.14 09:00. Заголовок: МПР-10 на шасси ЗиС ..
МПР-10 на шасси ЗиС 5 '1946
Пескоразбрасыватель МПР-10 - одна из ранних послевоенных конструкций подобного типа. Построен Управлением предприятий коммунального обслуживания Ленгорисполкома (УПКОЛ). Машина базировалась на шасси грузовика ЗиС 5 и оснащалась специальным металлическим кузовом, подвешенным на пластинчатых пружинах. Во время работы при помощи кривошипно-шатунного механизма кузову сообщались возвратно-поступательные колебательные движения, благодаря этому, а также наклонному днищу кузова, песок поступал в бункер, расположенный в задней части, и затем - на разбрасывающий диск. Такая конструкция оказалась более работоспособной по сравнению с кузовами пескоразбрасывателей, имевшими подвижное дно из прорезиненного ремня, или кузовами, в которых подача песка выполнялась шнеком. Привод разбрасывающего диска и кривошипно-шатунного механизма был механическим и осуществлялся от двигателя автомобиля. Тем не менее конструкция, обеспечивающая подачу песка на разбрасывающий диск была далека от совершенства. Механизмы, осуществляющие колебательные движения кузова оказались сложными в эксплуатации и требовали тщательной регулировки, а также вызывали вибрацию всей машины, приводя тем самым к нарушению крепежа.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 929
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 12.03.14 10:21. Заголовок: ПММ на шасси ЗиС 5В ..
ПММ на шасси ЗиС 5В '1946–49
Поливо-моечная машина на шасси грузового автомобиля ЗиС 5В. Изготавливалась московским заводом "АРемЗ" в кооперации с другими предприятиями городского управления авторемонтных заводов. Автомобиль имел цистерну на 3000 л, оснащенную пожарным насосом.
Сразу после Великой Отечественной войны страна остро нуждалась в пополнении парка автобусов, однако лишь ГАЗ смог возобновить производство устаревших 17-местных машин модели 03-30. По этой причине, прежде всего в крупных городах, силами местных предприятий был организован выпуск автобусных кузовов и установка их на реконструированные грузовые шасси. Одним из таких предприятий стал авторемонтный завод Автотранспортного Управления Ленинграда. Его первый автобус модели Л1 базировался на шасси ЗиС 5В, а кузов имел деревянный каркас и обшивку из стальных листов. Вагонная компоновка позволила более решительно использовать длину базы и сделать машину сравнительно легкой, но, к сожалению, проявила себя отрицательно - передняя ось, а следовательно, шины были перегружены. Тем не менее завод выпустил более сотни машин Л1. Это первые в стране серийные автобусы вагонной компоновки, выпускавшиеся уже в 1946 году. У образцов 1947 года проемы колес закрывали щитками, в тормозную систему был введен вакуумный усилитель, несколько изменилось оформление передней части кузова, лучше стала обзорность с места водителя.
На снимке-первый вариант- с деревометаллической кабиной.
Главной новинкой послевоенного времени стал 4 - тонный грузовик ЗИС-150 с 6 цил.двигателем ЗИС-120(5,55л,90 л.с.),5-ступ.КПП и пневматическим приводом тормозов.В Советской армии он применялся для доставки различных грузов и личного сотава,в т.ч. первых авиадесантных подразделений,служил базой для цистерн и спец.оборудования.В 50-е годы на его базе был создан седельный тягач ЗИС-120 Н с задними арочными шинами,буксировавший бортовой полуприцеп с такими же колесами.Главной же ролью ЗИС-150 в развитии военной автотехники стало исп.его шасси для перспективного поколения армейских машин повышенной проходимости.
ЗиС 50/УралЗиС 355В '1947–10.1958 Произведено примерно 61000 единиц
модификация ЗИС-5В с двигателем ЗИС-120 (90 л.с.). Производилась как переходная модель в 1947—1948 — до запуска серийного производства ЗИС-150. Далее производилась на Урале под маркой УралЗиС 355В
Внешние отличия от базовой модели состояли в специальной медицинской окраске (бежевая или светло-серая), фонаре с красным крестом на крыше и измененной форме багажника. Он доходил до крыши, что связано с использованием штатных носилок, которыми комплектовался автомобиль.
Бронированная версия ЗиС 110 (раннее обозначение — 110С, внутризаводское — "Изделие-100") — первый серийный отечественный легковой автомобиль с бронезащитой, масса — примерно 4200 кг. Тяжелый автомобиль оснастили задним мостом с полностью разгруженными полуосями, специальными шинами. Передаточное число главной передачи увеличили с 4,36 до 6,67. Пуленепробиваемые стекла имели толщину 70-75 мм. Внешне машину можно было отличить лишь по иным колпакам колес и дополнительной (иногда красной) фаре спереди.
ЗиС 153 Опытный (Образец №1) '1948 Произведен в единственном экземпляре
Oпытный полугусеничный автомобиль повышенной проходимости, созданный во второй половине 1940-х годов на базе полноприводного грузового автомобиля ЗиС 151 с использованием узлов и агрегатов от полугусеничных вездеходов Sd.Kfz.11 и ЗиС 42 и планировавшийся для использования в качестве многофункционального транспортёра, артиллерийского тягача и базового шасси для бронетранспортёров. Первоначально машина имела неведущий передний мост, однако уже к 1949 году в процессе доводки он был заменён на ведущий. Серийно не производился, было создано два опытных образца машины, имевших ряд существенных конструктивных различий.
-ЗИС-151-2-первый прототип -ЗИС-151-1-второй прототип -ЗИС-151-базовое шасси без лебёдки -ЗИС-151А-базовое шасси с лебёдкой -ЗИС-151Д-с экранированным электрооборудованием -ЗИС-151П-спецшасси с коробкой отбора мощности
МАШИНЫ НА БАЗЕ
-ЗИС-121-шасси с кабиной для установки спецоборудования -ЗИС-121А- шасси с кабиной для установки спецоборудования с лебёдкой -ЗИС-121Б-седельный тягач с лебёдкой и экранированным электрооборудованием -ЗИС-121Д- седельный тягач с лебёдкой и экранированным электрооборудованием -ЗИС-123-укороченное шасси -ЗИС-153-полугусеничный транспортёр-тягач -ЗИС-485-плавающий автомобиль
ЗИС-151-2 Опытный Весна 1946
6х6, опытный, двухскатная ошиновка задних колес, прототип серийного ЗИС-151, ходовая часть опытного ГАЗ-33 (1944), колеса типа ГАЗ-51 (6 шпилек), размер шин - 7.50-20", создан на основе конструкции и с использованием агрегатов ленд-лизовских прототипов
ЗИС-151-1 Опытный Осень 1946
6х6, опытный, односкатная ошиновка колес, двигатель и кабина от базового ЗИС-150 (4х2), ходовая часть опытного ГАЗ-33 (1944), колеса типа ЗИС-150 (8 шпилек), размер шин - 10.50-20"
ЗИС-151 с деревометаллической кабиной 1948-1950
6х6, серийный, базовый, двухскатная ошиновка задних колес, унифицирован с ЗИС-150, двигатель ЗИС-120, отопитель кабины и подкачка колес - отсутствуют
ЗИС-151 с цельнометаллической кабиной 1950-1958
6х6, серийный, базовый, двухскатная ошиновка задних колес, унифицирован с ЗИС-150, двигатель ЗИС-121, установлен маслянный радиатор с жалюзи, новая облицовка радиатора
ЗИС-151А 1949-1958
6х6, серийный, модификация с лебедкой, смонтирована на специальных удлинителях рамы,предельное тяговое усилие 4500 кг, длина троса 65 м, выдача троса - только вперед
ЗИС-151Д 1952-1958
6х6, серийный, модификация с лебедкой и экранированным электрооборудованием. Все ЗИС-151 оснащались задним буфером, рассположенным на одном уровне с передним для выталкивания одного автомобиля другим
Вики: Два опытных образца ЗИС-151 построены в 1946 году, весной был готов первый вариант машины — с двускатными задними колёсами (ЗИС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колёса и кабину от ЗИС-150.
Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трёхосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20" показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колёс, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний.
Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120, (после ЗИС-121). Значительное влияние на конструкцию автомобиля оказали американские грузовые машины Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352 поставлявшиеся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода — ГАЗ-33 (компоновка ведущих мостов).
Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.
До 1950 года выпускался с кабиной дерево-металлической конструкции, со штампованной фанерной облицовкой. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей.
Перестал производиться после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.
Недостатки: Трёхосный ЗИС-151 через год после начала производства во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и двухосным вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжёлые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колёсами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колёса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колёса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колёса шли точно по колее передних.
ЗИС-151 — грузовой автомобиль повышенной проходимости. Производился в Советском Союзе в 1948 — 1958 годах на Московском автозаводе имени Сталина. 26 июня 1956 года завод получил имя И.А.Лихачева, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-151. Всего было выпущено 149 600 экземпляров всех модификаций.
6х6, опытный, односкатная ошиновка всех колес, внешняя подкачка, новое оперение кабины, грузоподъемность по грунту - до 3500 кг, собственная масса снижена, размер шин - 12.00-18" двигатель повышенной мощности и крутящего момента, колесная база уменьшена
ЗИС-121Г Опытный 1953 4 экз.
6х6, опытный, модификация с односкатной ошиновкой колес, прототип серийного ЗИЛ-157, проведена общая модернизация автомобиля, двигатель форсирован, новые мосты, лебедка, общий вес снижен на 520 кг, задний свес уменьшен, без подкачки, размер шин - 9.75-18"
ЗИС-128 транспортный Опытный 1954-1956 2 экз.
6х6, опытный, доработанный ЗИС-121В, односкатная ошиновка всех колес, внешняя подкачка, кабина со съемным мягким верхом, двигатель ЗИС-485, малогабаритная лебедка ЗИС-Э123, новые КПП и РК, проходной средний мост, межосевой и межтележечный дифференциалы
6х6, опытный, доработанный ЗИС-121В, односкатная ошиновка всех колес, внешняя подкачка. ЗИС-128 и ЗИС-128А на разных стадиях испытаний оснащались разными агрегатами и узлами, кабинами и двигателями, глубина преодолеваемого брода до 1,2 м с воздухозаборной трубой
ЗИС-151В (при проектировании ЗИС-121Д) Опытный 1955-1956 2 экз.
6х6, опытный, позднее обозначение ЗИЛ-157А, двухскатная ошиновка задних колес, создан на узлах и агрегатах перспективного ЗИЛ-157, погрузочная высота понижена
ЗИС-151Г (при проектировании ЗИС-121Е) Опытный 1955-1956 2 экз.
6х6, опытный, позднее обозначение ЗИЛ-Э157, односкатная ошиновка колес, шины 12.00-18", выштамповки для оттока воздуха на боковинах капота вертикальные, внешняя подкачка
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 956
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 28.03.14 13:04. Заголовок: ЗиС 110 М Опытный &#..
С весны 1949 года на шасси ЗиС 150 АТУЛ развернуло производство автобуса капотной компоновки. Дубовый каркас ее кузова был обшит стальным листом. В конструкции введены усовершенствования: дополнительная опора карданного вала, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак. Благодаря этому модель могла перевозить 40 пассажиров, из них 29 сидящих.
Вики: ЗИС-155 (c 26 июня 1956 г. — ЗИЛ-155) — советский автобус, массово выпускавшийся в 1949-57 гг. и ставший заменой автобусу ЗИС-154. Он стал более простым в производстве, но менее вместительным (длина — 8 метров). В конструкции использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Именно на ЗИС-155 был впервые в советском автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Выпускалась также междугородная версия ЗИС-155, оснащенная 15 креслами самолетного типа. Такие машины обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь (1399 км). С промежуточной 4-часовой стоянкой в Харькове автобус преодолевал это расстояние за 38 часов. В Москве некоторое время эксплуатировались автопоезда в составе ЗИС-155 с прицепами, изготовленными из старых списанных кузовов. Кроме того, на базе ЗИС-155 производились первые советские передвижные телевизионные станции (ПТС).
Автобусы разных лет выпуска внешне незначительно различались между собой. Так, на ЗИС-155 последних лет боковины кузова были обновлены и приближены по дизайну к следующей модели, ЗИЛ-158.
Изначально предполагалось, что ЗИС-155 будет переходной моделью, поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, плохое отопление салона, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялись временными.
Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с начала 50-х до середины 60-х годов. 1726 автобусов этой модели (почти 8 процентов от общего числа) работали в Москве, где в апреле 1956-октябре 1957 гг. ЗИС-155 был единственной моделью автобуса. Один ЗИС-155 регулярно работал на линии вплоть до 1991 г. (Глуховский район Сумской области Украины, маршрут Глухов — колхоз «Рассвет»).
ЗИС-155 также экспортировались в Польшу, ГДР, Китай, Монголию и Афганистан.
Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Фаэтон на базе ЗиС 110. Существовали образцы с четырьмя или двумя целлулоидными боковинами и, соответственно, двумя или четырьмя боковыми стеклами. На более поздних машинах все стекла дверей были опускаемыми. ЗиС 110Б стал первым в СССР автомобилем, на котором принимали военные парады (до войны и сразу после нее использовали лошадей).
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 965
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 04.04.14 07:51. Заголовок: РС-3Л на шасси ЗиС 1..
Грузовой автомобиль второй серии, с цельнометаллической кабиной с ветровым стеклом из двух половинок (левая - подъемная, закреплялась в любом положении при помощи кулисного механизма). В задней стенке кабины - окно, на внешней стороне которого установлена предохранительная решетка. Несмотря на то что грузовая платформа имела три откидных борта, в некоторых армейских заказах содержались требования изготавливать автомобили с одним задним откидным бортом. Существовали следующие основные модификации этого автомобиля: ЗиС 156 на сжатом газе и седельный тягач ЗиС 120Н. ЗиС 150 выпускался еще заводами КАЗ и ДАЗ, а по советской технической документации - на заводах "Стягул Рошу" (Румыния) и "Цзефань" (Китай). В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева, в связи с чем часть автомобилей ЗиС 150 под конец выпуска получила капоты с новой подштамповкой "ЗиЛ" вместо прежней "ЗиС".
Jiefang CA10 1956-1986
КрайневЪ
вице-адмирал в отставке
Сообщение: 9076
Зарегистрирован: 27.01.12
Откуда: с родины Жигулёвского
Отправлено: 05.04.14 17:01. Заголовок: ЗиС-150 второе сверх..
ЗиС-150 второе сверху цветное фото. Из детских воспоминаний похороны вспомнились. Точно так у нас похороны проходили. Опускали борта, обтягивали их красной материей. ставили гроб и стулья для близхких и процессия медленно пешком двигалась по улице. Потом это запретили, чтобы не создавать проблем движению.
БТР-152 – это советский бронетранспортер, разработанный и принятый на вооружение в 1950 году. Выпускался на Брянском автомобильном заводе и Заводе имени Сталина (имени Лихачева) до 1962 года. Несмотря на относительно небольшой период серийного производства, за эти годы было изготовлено более 12 тысяч машин. Бронетранспортер находился на вооружении армии СССР, а затем России до 1993 года.БТР-152, как и многие другие модели военной техники тех лет, разрабатывался на базе гражданских автомобилей. В частности, в основу этого бронетранспортера лег мощный полноприводный грузовик модели ЗиС-151. Разработка бронемашины велась под руководством известного главного конструктора Завода имени Сталина (на котором БТР-152 непосредственно разрабатывался) Фиттермана. Окончательно создание первых образцов бронетранспортера завершилось в 1947 году. Затем в течение нескольких лет проводились ее испытания, а также согласование этого проекта с высшим руководством страны. И уже в 1950 году серийное производство БТР-152 стартовало. За все последующие годы было разработано 15 самых разнообразных модификаций этого бронетранспортера. СССР активно поставлял эту модель бронетехники в различные страны Африки, Азии, а также Восточной и Центральной Европы, в которых на тот момент правили подчиненные ему или просто дружественные прокоммунистические режимы. На сегодняшний день БТР-152 находится на вооружении более 25 государств мира. Более того, в свое время были разработаны даже китайские и израильские модификации этой бронемашины, которые были существенно переработаны. Например, в Израиле БТР-152 превратили в противовоздушную установку. Оригинальный БТР-152 имел бронированный корпус из стальной катаной стали. В машине помещалось 2 человека экипажа, а также 19 человек десанта. Бронетранспортер оснащен ленточным пулеметом СГМБ калибра 7.62 с боекомплектом в размере 1250 патронов. БТР-152 в базовой модификацией является бронетранспортером открытого типа, однако также существует несколько крытых версий этой бронемашины, которые имеют бронированную крышу. Также есть усовершенствованные, так называемые «командирские» модели БТР-152, которые имеют определенные особенности и преимущества.
Модификации: СССР: БТР-152 — базовая модификация. БТР-152А (1951) — противовоздушный или штурмовой вариант, вооружён спаркой (ЗПТУ-2) или счетверённой установкой (ЗПТУ-4) пулемётов КПВ калибром 14,5 мм. БТР-152С — командирский вариант. БТР-152Б (1952) — вариант со смонтированной на носу лебёдкой. БТР-152В (1955) — вариант на базе узлов и агрегатов опытного автомобиля ЗИС-128 и первых прототипов грузового ЗИЛ-157, с автоподкачкой шин. БТР-152Д (1955) — вооружён как БТР-152А, но основан на БТР-152В. БТР-152В1 (1957) — снабжён прибором ночного видения и усовершенствованной системой регулировки давления в шинах (подвод воздуха осуществляется через ступицу колеса). БТР-152В2 — БТР-152, переделанный в В1. БТР-152В3 — БТР-152В, переделанный в В1. БТР-152У — командирский вариант, основанный на БТР-152В1. БТР-152Е — вооружён как БТР-152А, но основан на БТР-152В1. БТР-Э152В (в некоторых источниках БТР-E152В) (1957) — экспериментальная версия; вторая пара колёс передвинута к центру для улучшения проходимости. БТР-152К (1959) — модификация с бронированной крышей. Масса достигла 9 тонн, экипаж сокращён до 2+13. БТР-152К1 — с бронированной крышей и усовершенствованной системой регулировки давления в шинах (как у БТР-152В1).
Китайская Народная Республика Type-56 — китайская лицензионная копия.
Египет БТР-152 со счетверенной установкой крупнокалиберных пулеметов ДШК чехословацкого производства.
ГДР SPW-152 — немецкая версия БТР-152. SPW-152, преобразованный в бронированную машину скорой помощи. SPW-152U — немецкая версия командирского БТР-152.
Израиль БТР-152 ТСМ-20 — израильская противовоздушная установка вооруженная спаркой пушек калибром 20 мм в башне ТСМ-20.
Ливан БТР-152 был изменен ливанскими боевиками. В десантном отделении была размещена зенитная установка ЗУ-23-2. БТР-152, переделанный Армией Южного Ливана в БРЭМ.
Польша БТР-152, преобразованный в мобильный командный пункт. БТР-152, преобразованный в инженерный автомобиль. БТР-152, преобразованный в бронированный артиллерийский тягач.
Кстати 152К1 полностью бронированный с накачкой шин через ступицу стоит в музее свенте:
ЗИС-112 — спортивный автомобиль завода имени Лихачёва, появившийся в 1951 году и претерпевший несколько модификаций. С 1956 года был переименован в ЗИЛ-112. Ввиду характерной формы передка неофициально именовался как «одноглазка» или «циклоп». С учётом наработок в ЗИЛ-112 в 1961 году был создан ЗИЛ-112С с другим кузовом.
Легендарный ЗИС-112 стал первым советским специально разработанным спортивным автомобилем большого класса, придя на смену незначительно модифицированным для гонок ЗИС-101А-Спорт и родстерам на базе ЗИС-102 и ЗИС-110. ЗИС-112 также стал одним из первых советских автомобилей со стеклопластиковым кузовом (в модификациях после первой) и с футуристическим авангардистским внешним видом. Кузов в духе американского «автомобиля-мечты» — прототипа «Бьюик-Ле Сейбр» — разработан дизайнером Валентиным Ростковым.
Двухместный двухдверный почти шестиметровый металлический кузов-родстер 2,5-тонного автомобиля первой модификации имел единственную фару на круглой облицовке радиатора с соответствущей формой сходящегося капота. Над салоном родстера был установлен металлический съёмный верх-колпак. Окраска была в белом и синем цветах, ставших традиционными для заводской команды. Гонки с ЗИС-112 проводились сначала как линейные на Минском шоссе, затем на кольцевой трассе в Минске. Первоначально на автомобиле был использован серийный 140-сильный восьмицилиндровый двигатель ЗИС-110, однако вскоре его сменил разработанный группой конструкторов Василия Родионова экспериментальный двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами мощностью 180 л. с., что позволило автомобилю иметь максимальную скорость около 200 км/ч. Затем автомобиль укоротили на 60 см и за счёт соответствущего снижения массы на полтонны и изменения трансмиссии скорость подняли до 210 км/ч.
В 1956 году построили вторую модификацию автомобиля с условным названием ЗИЛ-112/2 со стеклопластиковым кузовом того же дизайна и стоеклопластиковым же колпаком. Форсированный, с четырьмя карбюраторами двигатель ЗИС-110 мощностью 170 л. с. обеспечил радикально облегчённому автомобилю скорость более 230 км/ч.
Также в 1956 году был создан автомобиль условного названия ЗИЛ-112/3 с теми же агрегатами, но изменённым дизайном кузова в духе «Кадиллака» и прототипа «Москва» будущего ЗИЛ-111.
В 1957 году появились два новых автомобиля ЗИЛ-112/4 и 112/5 базового дизайна с созданными на основе V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-111 моторами мощностью 200—220 л. с. с четырьмя и восемью карбюраторами. На имевших максимальную скорость около 250 км/ч этих машинах в течение последующих лет было выиграно много призов в чемпионатах СССР.
Из пяти изготовленных экземпляров разных модификаций ЗИЛ-112 ни один не сохранился.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 7
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума