Отправлено: 20.12.13 18:40. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили АМО-ЗиС-ЗиЛ
2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.
30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков. Первым директором АМО был назначен талантливый инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев, ранее возглавлявший Русско-Балтийский вагонный завод. Инженерно-технические специалисты и бывшие рабочие автомобильного отделения рижской фирмы составили ядро молодого коллектива московского завода.
Октябрьская революция, гражданская война и разруха не позволили заводу достроиться. На момент революции завод был построен на 95 %. 15 августа 1918г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.
В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).
В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.
В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.
В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.
Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал.Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.
С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.
В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).
В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя.
Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.
В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.
Полная масса машин - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.
23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.
В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.
Сообщение: 9990
Зарегистрирован: 27.01.12
Откуда: с родины Жигулёвского
Отправлено: 29.07.14 10:45. Заголовок: На корейце резина ве..
На корейце резина вездеходная
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1070
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 29.07.14 10:54. Заголовок: КрайневЪ пишет: На ..
КрайневЪ пишет:
цитата:
На корейце резина вездеходная
Я не виноват...Они сами поставили...
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1075
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 31.07.14 16:16. Заголовок: ПМЗ-27А на шасси ЗиЛ..
ПМЗ-27А на шасси ЗиЛ 157К '1964–70
Модернизация ПМЗ-27 - появился стационарный лафетный ствол с управлением из кабины водителя. Боевой расчет - 7 чел., вода - 2150 л, пенообразователь - 150 л, насос - ПН-30КФ, подача - 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ, установленной на КПП, передаточное число - 1:1.176, лафетный ствол подачей 9.2 л/с (550 л/мин), колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 7200х2185х2800 мм, угол свеса - 50°/36°, полная масса - 9900 кг, максимальная скорость - 65 км/ч.
Самосвал ЗиЛ-ММЗ 555 на шасси ЗиЛ 130Д выпускался Мытищинским машиностроительным заводом. Предназначался для перевозки строительных и промышленных грузов.
Седельный тягач, предназначенный для буксировки различных полуприцепов общей массой до 12 500 кг. По сравнению с ЗиЛ 130 колёсная база уменьшена до 3300 мм.
ЗиЛ 135П "Дельфин" Опытный '02.1965 Произведен в единственном экземпляре
Десантно-транспортная амфибия ЗИЛ-135П была создана в феврале 1965 года на базе шасси ЗИЛ-135К. Первоначальная идея создания такого транспортного средства, создававшегося в интересах инженерных подразделений Советской армии, заключалась в создании самоходного понтона для наведения переправ. Однако по ходу работ концепция изменилась и автомобиль стал по сути представлять собой транспортную машину десанта или даже в какой-то степени универсальное спасательное транспортное средство, пусть и весьма громоздкое. ЗИЛ-135П Автомобиль имел несущий водоизмещающий корпус, впервые в мире для таких целей созданный из полиэфирного стеклопластика. Из стеклопластика были выполнены как наружная, так и внутренняя обшивки, а пространство между ними для лучшей плавучести было заполнено пенопластом. Кабина экипажа (экипаж – 2 человека) располагалась в носовой части корпуса, грузопассажирский отсек (могли размещаться 22 человека десанта или груз массой до 5 тонн) – в средней, а моторный отсек – в кормовой. Стеклопластиковый корпус позволял не беспокоиться о его коррозии. Особенностью конструкционного материала корпуса было и то, что вода даже при рваной осколочной пробоине не попадает в корпус сплошным потоком, а лишь просачивается каплями. В то же время корпуса, к примеру, гусеничных транспортеров ПТС-65, выполненные из тонкой листовой стали, в случае получения аналогичной пробоины так заливались водой, что водоотливные насосы не справлялись с ее откачкой. Корпус был разработан в ЦНИИ им.А.Н.Крылова и получил настолько удачные характеристики, что при движении на плаву амфибия развивала скорость до 16,4 км/ч (при движении на суше по шоссе – до 65 км/ч) - рекорд для плавающих машин такого типа! винты ЗИЛ-135П На воде движение осуществлялось при помощи двух гребных винтов диаметром 700мм, установленных в специальных кольцевых поворотных насадках, которые вместе с винтами могли принудительно поворачиваться в горизонтальной плоскости, причем для улучшения управляемости на воде могли поворачиваться как в одну и ту же сторону, так и в разные. При движении по суше гребные винты с насадками убирались в специальную нишу в корме. Отметим, что так называемый пропульсивный КПД водоходного движителя ЗиЛ-135П (отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к мощности, подведенной к винтам) достигал необычайно большой величины — 0,48, тогда как на серийных зарубежных амфибиях тех лет он составлял 0,12-0,22, а на американских экспериментальных амфибиях только сравнительно недавно он был доведен до 0,24 (стоит еще раз подчеркнуть, что в два раза больший КПД был достигнут на советской машине еще в середине 60-ых годов ХХ века!). Условная энергетическая нагруженность гребных винтов составляла 344,5 кВт/м2. Максимальная удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной мощности двигателей, равна 0,118 кН/кВт, а удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной гидравлической площади гребных винтов - 40,81 кН/м2. ЗИЛ-135П В моторном отсеке амфибии располагались два двигателя ЗИЛ-375Я, раздача мощности от которых производилась по бортовой схеме – через ГМП, бортовые и колесные редукторы на колеса. Колеса (размер шин – 16.00-20”) передней и задней оси были выполнены поворотными. Автомобиль не имел упругой подвески – ее функции выполняли колеса с эластичными шинами низкого давления. Как и у всех автомобилей 135-го семейства, у ЗИЛ-135П присутствовала централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Колесные ниши двух средних мостов были закрыты съемными крышками. Был построен всего один (иногда можно встретить упоминания о постройке двух экземпляров) экземпляр автомобиля ЗиЛ-135П. Машина успешно прошла все назначенные им испытания, в том числе на Балтийском и Северном морях (в ходе испытаний на Балтике прошел курьезный случай: на одну из песчаных дюн не смог въехать танк Т-55, зарываясь гусеницами в песок и в конце концов сев на него днищем, а ЗИЛ-135П не только поднялся на склон, но и сделал победный круг вокруг увязшего танка). Амфибия полной массой 20т могла сходить с транспортного корабля в море при волнении до пяти баллов и передвигаться среди плавающих льдов умеренной толщины. Автомобиль обладал хорошими мореходными качествами, включая всхожесть на волну. Мог преодолевать при входе в воду прибойной зоны волны высотой до трех метров (высота автомобиля по кабине - 3,2м). Для повышения живучести на воде автомобиль с грузом имел запас плавучести около 90%. Подача водоотливных устройств осуществлялась на уровне 1400л/мин. Серийно этот автомобиль не выпускался. Основная причина – потеря к нему интереса со стороны ВС СССР, ну а для спасательных целей уже был наготове комплекс ПЭУ-1, спроектированный более изящно и с учетом всех недочетов предшествующих опытных машин, включая и ЗИЛ-135П.
ЗИЛ-135Э Опытный 1965 Произведен в единственном экземпляре
В октябре 1965 года было построено шасси «135Э» колесной формулы 8x8 с электрической трансмиссией и мотор-колесами. Электротрансмиссия была создана совместно с ОКБ-476 (Московский агрегатный завод «Дзержинец») под руководством А.Ф.Федосеева. Две дизель-генераторные установки на базе двигателей ЗИЛ-375Я вырабатывали постоянный ток, подававшийся на мотор-колеса с двухступенчатыми планетарными редукторами с поперечным расположением электродвигателей. Автомобиль прошел полный цикл заводских испытаний, давших неоценимый исследовательский материал относительно возможности дальнейшего совершенствования такой конструкции. ЗИЛ-135Э стал последним четырехосным вездеходом, пстроенным в СКБ – дальше строились только трехосные машины.
Удлинённая версия стандартной модели ЗиЛ 130. Отличалась увеличенной до 4500 мм колёсной базой и, соответственно, более вместительной грузовой платформой с двухсекционными боковыми бортами.
Это была необычная единичная продукция Московского завода – опытный автомобиль на специальном заднеприводном низкорамном шасси с электрической трансмиссией, разработанный в СКБ совместно с заводом «Дзержинец» и построенный в двух экземплярах. Он являлся самоходным авиатранспортабельным агрегатом системы аэродромного контроля (САК) для проведения предполетной подготовки и диагностики систем военных и гражданских летательных аппаратов. В конструктивном отношении уникальный автомобиль представлял собой двухсекционный дорожный автопоезд с колесной формулой 6x2. Тягачом являлась короткая и широкая машина с весьма нескладным (функциональным) цельнометаллическим кузовом с высотой расположения пола от поверхности земли всего 570 мм. Он снабжался рабочим местом для водителя, крупными окнами на боковых скосах крыши, одной передней и двумя задними распашными дверями и служил для размещения персонала и доставки спецоборудования общей массой до 1 т. В ступицы обоих задних односкатных колес с двухступенчатыми планетарными редукторами были встроены электромоторы ДТ-14 постоянного тока, а весь силовой блок помещался в кожухе на буксируемом одноосном прицепе. Он состоял из 180-сильного бензинового двигателя ЗИЛ-375, вращавшего электрогенератор ГЭТ-120, от которого ток напряжением 230 В через беззазорное сцепное устройство поступал на электромоторы тягача, а также служил для питания и проверки бортовых электрических систем самолетов и вертолетов. Изменение направления движения осуществлялось при помощи двух передних управляемых колеса от УАЗ-451. Автомобиль имел длину 5554 мм и снаряженную массу около 4 т, весь автопоезд – 8,8 м и 5,5 т соответственно. Максимальная скорость агрегата – 32 км/ч. Его испытания проходили на подмосковном военном аэродроме в Жуковском.
Плавающая установка ПЭУ-1 для проведения поисково-эвакуационных работ . Разработка этого автомобиля, предназначенного для эвакуации космонавтов, велась по личной просьбе С.П.Королева. Непосредственно ПЭУ-1 представлял собой шасси со смонтированной крановой установкой грузоподъемностью 3,5т. Опытный образец поступил на испытания в 1966 году (колесная формула 6х6, двигатель ЗИЛ-375, автоматическая гидромеханическая коробка передач, передние и задние управляемые колеса, бортовая схема трансмиссии) а уже в 1968 году запущен в производство. Кроме того, одновременно на базе ПЭУ-1 создана пассажирская машина ПЭУ-1М.
Трехосный полноприводный автомобиль ЗиЛ 131 высокой проходимости относится к группе грузовых автомобилей многоцелевого назначения. Он предназначен для перевозки грузов, табельного воинского имущества, эксплуатируется в качестве тягача для буксировки артиллерийских систем и является базой для установки вооружения и спецоборудования (ремонтного, топливозаправочного и др.) Плаформа также приспособлена для перевозки людей. Автомобиль может эксплуатироваться во всех климатических условиях, включая районы Крайнего Севера и тропики (в соответствющей комплектации), при температурах от -40 до +55. На базе ЗиЛ 131 построен и седельный тягач ЗиЛ 131В, предназначенный для буксировки полуприцепов.
ЗиЛ 135Ш Опытный '07.1967 Произведен в единственном экземпляре
В 1967 году с учетом опыта, приобретенного при разработке электромеханической трансмиссии ЗИЛ-135Э, СКБ ЗИЛ построило макетный образец тяжелой самоходной платформы ЗИЛ-135Ш (в некоторых источниках может обозначаться как ЗИЛ-135МШ) с двумя двигателями ЗИЛ-375Я, передними опорно-поворотными стойками самолетного типа (от самолета Ил-18) с регулируемой гидропневматической подвеской, оригинальной аналоговой электрической системой управления (созданной совместно с ОКБ-476 - Московский агрегатный завод «Дзержинец») и мотор-колесами, способными поворачиваться на угол до 90 градусов. Сразу следует отметить, что эта конструкция не была каким-то заведомо мертворожденным проектом, имеющей целью только апробацию некоторых конструкторских идей, а преследовала предельно утилитарные цели – обеспечить доставку частей космической ракеты-носителя к месту старта. Дело в том, что традиционная транспортировка по железной дороге накладывала ряд ограничений на габариты и вес перевозимого груза. Поэтому ОКБ-1, занимавшееся разработкой ракеты предложило альтернативный вариант доставки изделий – водным транспортом из Самары (где и производились ракеты) по Волге до Гурьева, где должна была осуществляться перегрузка на колесное шасси сверхвысокой грузоподъемности. В качестве возможного разработчика такого шасси первоначально рассматривался БелАЗ, имевший соответствующий опыт в разработке и производстве техники большой грузоподъемности. В помощь БелАЗу предполагалось привлечь специалистов НАМИ. Однако, в итоге работа над этим проектом досталась СКБ ЗИЛ после того как его Главный конструктор В.А.Грачев заявил о способности своего бюро в сжатые сроки создать шасси, способное перевозить груз массой до 100 тонн. К лету 1967 года был создан макетный образец фрагмента грузовой платформы, получивший обозначение ЗИЛ-135Ш. Этот автомобиль получил сразу два двигателя и две трансмиссии. Один из двигателей ЗИЛ-375Я, расположенный в средней части шасси, служил для запитывания электрогенератора постоянного тока ГЭТ-120 (мощностью 120кВт) электротрансмиссии, приводившей в движение мотор-колеса на передних стойках, а от второго (расположенного в корме машины) посредством ГМП осуществлялся обычный привод на задний мост, заимствованный от ЗИЛ-130. Второй двигатель предполагалось использовать при аварийном движении машины или при движении в особо сложных дорожных условиях. Автомобиль получил заднюю зависимую рессорную подвеску, стеклопластиковую кабину для экипажа и грузовую деревянную платформу (в основном для перевозки всякой всячины, необходимой при испытаниях машины – для этого на ней предусматривались даже съемные дуги и тент). Заимствованные от самолета Ил-18 стойки, расположенные спереди шасси, крепились к раме при помощи подшипников, позволявших осуществлять их поворот вокруг вертикальной оси. В ступицу каждого из четырех передних колес (по два на стойку) был встроен электродвигатель постоянного тока ДТ-15М мощностью 15 кВт и одноступенчатый соосный планетарный редуктор с большим передаточным отношением. На стойках устанавливались широкопрофильные шины размером 1200х500х508мм. По традиции, автомобиль получил систему регулирования давления воздуха в шинах. Колея передних колес по центру стоек составляла 2000мм, а габаритная ширина всей машины – 3660мм. макет самоходной платформы Начавшиеся в конце июня 1967 года испытания макетного образца ЗИЛ-135Ш на бронницком полигоне НИИ-21 показали хорошую проходимость шасси на всех типах грунтов. Были выявлены средние скорости движения шасси по разным видам покрытий: по шоссе – 25-30 км/ч, по грунтовой дороге – 15-20 км/ч, по луговине – 15-20 км/ч, по пахоте – до 10 км/ч. А максимальная скорость движения по шоссе достигала 60 км/ч. Но самое главное – примененная схема рулевого управления была признана работоспособной. Эта уникальная конструкция, способная разворачиваться практически на месте, должна была привести к созданию 8-двигательной большегрузной самоходной платформы с восемью же опорными стойками с гидропневмоподвеской, способной перевозить по бездорожью различные неделимые грузы . Колея этого транспортного средства должна была составить 11,2м, габаритные размеры несущей рамы - 10,8х21,1м. Несмотря на такие габариты, транспортер должен был обладать превосходной маневренностью – все колеса на стойках могли поворачиваться одновременно в нужную сторону. По ряду причин дальнейшего развития такая конструкция в нашей стране не получила.
К 50-летию Октябрьской революции Завод имени Лихачева подготовил замену модели 111, представив лимузин ЗиЛ 114. Кузов автомобиля был установлен на X-образной раме с лонжеронами объемного сечения - ее особенностью была большая жесткость на кручение и удары. Основные системы автомобиля были продублированы: два аккумулятора, резервная система тормозов и т.д. Всего с 1967 по 1978 год было выпущено 113 автомобилей.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1118
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 12.09.14 07:34. Заголовок: АЦ-30 (130) модель 6..
Серийный седельный тягач ЗИЛ-131В (1967-по н.в.). Седельный тягач ЗИЛ-131В выпускался Московским автозаводом имени Лихачева с 1967 г. на базе автомобиля ЗИЛ-131. Предназначен для буксировки специальных полуприцепов. После модернизации в 1983г. получил индекс ЗИЛ-131НВ (основное внешнее отличие - отсутствует стандартная стойка за кабиной). Следует отметить, что ЗИЛ-131НВ выпускался в двух вариантах - со "стандартной" рамой от ЗИЛ-131Н и с "укороченной" рамой, аналогичной ЗИЛ-131В. В отличие от базового грузовика, седельный тягач ЗИЛ-131В имел несколько меньший задний свес за счет меньшей длины рамы - общая длина автомобиля 6480мм против 7040мм у грузовика. Размер колесной базы был неизменен. В период приблизительно с 1970 по 1977 гг. на часть автомобилей, которые в основном шли в армию, за кабиной устанавливалось дополнительное запасное колесо на месте ящика для брезента.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 1120
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 16.09.14 08:14. Заголовок: АПК-9 на шасси ЗиЛ 1..
АПК-9 на шасси ЗиЛ 130Г '1967–????
Автомобиль с подъемным кузовом АПК-9 предназначен для загрузки багажа в "чрево" мегалайнеров своего времени Ту-114. С виду это обычный ЗиЛ 130Г, который задним ходом подъезжал к загрузочному люку, поднимал кузов, выдвигал ленточный транспортер, и уже по транспортеру в люк загружался багаж. Но был один нюанс. Все операции, включая управление перемещением автомобиля, осуществлялись с выносного пульта.
ЗиЛ 132П Опытный '08.1969 Произведен в единственном экземпляре
Одним из экспериментов, осуществленного в СКБ ЗИЛ, стало создание в инициативном порядке многоцелевого плавающего автомобиля повышенной проходимости ЗИЛ-132П. Единственный экземпляр, созданный под руководством Ведущего конструктора А.А. Шандыбо, был построен в начале августа 1969 года. Трехосное шасси было выполнено по уже ставшей привычной для СКБ компоновке - с равнорасположенными по базе осями. Для снижения массы машины, рама ЗИЛ-132П, как и у многих других разработок СКБ, была из алюминиевого профиля, каркас и борта платформы также изготовлены из алюминия, а водоизмещающий корпус из стеклопластика. На переднем и заднем мостах применили торсионную подвески, а средний мост был жестко прикреплен к раме. Такая схема ходовой части была характерна и достаточно отработана для целого ряда автомобилей СКБ ЗИЛ. Водные преграды зиловская амфибия преодолевала за счет водомета. Силовую передачу собрали с максимальной унификацией по узлам серийного производства. Двигатель ЗИЛ-375 агрегатировался со сцеплением ЗИЛ-130 и коробкой передач от автобуса ЗИЛ-158. Бортовые и колесные редукторы взяли от ПЭУ. Оригинальной была только двухступенчатая раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом. Снаряженная масса плавающего грузовика 6,5 тонны получилась примерно такой же, как у ЗИЛ-131. Полная масса ~ в 10,5 тонн получилась равной с ЗИЛ-130. Правда, амфибия проигрывала серийным зиловским грузовикам две тонны грузоподъемности - она могла везти не более 4 тонн, на уровне грузовика ГАЗ-53А. В 70-е годы единственная изготовленная машина использовалась для технического эксперимента, поставленного совместно инженерами СКБ ЗИЛа и учеными Московского Автодорожного института МАДИ. Принимая во внимание наличие определенных трудностей, связанных с дефицитом тягового усилия при выходе подобных амфибий из воды на берег, был проведен эксперимент по установке на платформу ЗИЛ-132П дополнительного турбореактивного двигателя ВК-1А тягой 2700 кгс. (Все же опыт с горьковским автомобилем СГ-3 не пропал даром). Позже этот эксперимент повторили на одном из экземпляров ПЭУ-1. Техническая характеристика: Число мест 3 Грузоподъемность 4000 кг Габаритные размеры ДхШхВ 7180 х 2600 х 2450 мм Колесная база и колея 2300 х 2300 х 2000 мм Дорожный просвет 560 мм Двигатель Бензиновый, карбюраторный, V 8 ОНВ ЗИЛ-375. Рабочий объем 7 л Мощность 180 л.с. при 3200 об/мин Снаряженная масса 6500 кг Полная масса 10500 кг Максимальная скорость 75 км/ч Расход топлива 65 л/100 км Если бы автомобиль удалось довести до серийного производства, на ЗИЛе мог бы выстроиться интересный модельный ряд: обычный дорожный грузовик ЗИЛ-130, полноприводный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-131 и уникальный внедорожный грузовик-амфибия ЗИЛ-132П. Однако, к сожалению, он так и остался поисковой конструкцией СКБ ЗИЛ.
ЗИЛ-175 колесной формулы 4х2 - один из автомобилей опытного семейства ЗИЛ-170. '12.1969 Произведен в единственном экземпляре
Разработав семейство автомобилей ЗИЛ-133, запуск которого в производство по разным причинам откладывался, КЭО "ЗИЛ" в 1967 году приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2), аналогичных по классу ЗИЛ-133. В результате, к концу 1969 г. удалось сформировать первое семейство будущего КамАЗа, включавшее два "седельника" для работы с полуприцепами грузоподъемностью 16 и 20 тонн, бортовой грузовик и самосвал.
В 1967 году Московский экспериментально-механический завод освоил мелкосерийное производство болотоснегохода В-1 "Витязь", разработанного специальным конструкторским бюро "Газстроймашина" в содружестве с КБ ЗИЛ.
Важная особенность этого транспортного средства - низкое давление на грунт - всего 0,13 кг/см2.
У "Витязя" вдоль каждого борта вместо обычных гусеничных цепей идут две резино-тросовые бесконечные ленты с соединениями в виде штампованных траков из пружинной стали. В средней части траки имеют выгибы, образующие в сборе с лентами беговую дорожку, по которой катятся опорные катки. Чтобы они не соскакивали, по бокам дорожки установлены ограничители. Траки являются одновременно опорными и ведущими элементами гусениц. Сами ленты очень прочны - для разрыва каждой из них необходимо усилие не менее 40 тонн. Чтобы уменьшить износ треков и компенсировать разность шага в зацеплении их со звездочками, звездочки сделаны резинокордными.
Опорные катки "Витязя" снабжены автомобильными шинами размером 8,25х15. Подвеска их выполнена на двойных балансирах, а упругими элементами служат пневматические баллоны, давление в которых регулируется из кабины водителя. Задний мост по конструкции подобен тракторному. Служащие для поворота машины бортовые фрикционы заимствованы от трактора Т-100М. Управление фрикционами и тормозами имеет пневмопривод.
В конструкции вездехода широко использованы стандартные узлы, применявшиеся в то время в автотракторной технике: двигатель, кабина, рама, коробка передач, карданные валы, коническая пара главной передачи, кузов и тормозные камеры - автомобиля ЗИЛ-130; золотники пневмоуправления - автобуса ЗИЛ-127 и т.д..
Во время испытаний "Витязь" показал проходимость более высокую, чем некоторые гусеничные вездеходы. Однако, он не приспособлен для преодоления водных преград. Зимой "Витязь" может передвигаться по снегу любой глубины, уплотняя его широкой колеёй. Очень хорош В-1 для прокладки так называемых зимников по первому морозу. Проходя по болоту, он выдавливает воду, которая быстро замерзает, образуя ледяной покров.
Грузоподъемность болотоснегохода В-1 - Зт. На хорошей дороге он может развить скорость до 27 км/час, а при движении по болоту, глубокому снегу - 10 км/час.
ЗиЛ 5901 ПЭУ-2 Опытный '1970 Произведен в единственном экземпляре
Под индексом ПЭУ-2 в СКБ разрабатывали эвакуатор увеличенных размеров, универсальную машину, способную одновременно везти на грузовой платформе спускаемый аппарат, а в многоместной пассажирской кабине - команду спасателей и вернувшихся на землю космонавтов, в том числе экипажи многоместных кораблей. Такое совмещение функций привело к созданию амфибии исполинских размеров длиной 11665 м, шириной 3275 м и высотой около 3 м. Постройку амфибии ПЭУ-2 с автомобильным индексом ЗиЛ 5901 завод завершил к 100-летнему юбилею В.И. Ленина 22 апреля 1970 года. С технической точки зрения автомобиль-гигант, ведущим конструктором которого выступал Ю.В. Балашов, не представлял большой сложности, так как примененные в нем технические решения, часть узлов и агрегатов были уже опробованы на предыдущих разработках СКБ ЗиЛа. Например, форму водоизмещающего стеклопластикового кузова уже опробовали на огромной четырехосной амфибии ЗиЛ 135П "Дельфин" 1965 года. Правда, если у "Дельфина" был бескаркасный кузов, то ПЭУ-2 он базировался на раме из алюминиевого профиля. По сравнению с ЗиЛ 135П у автомобиля ЗиЛ 5901 уменьшилась на 2 м габаритная длина. Автомобиль на обычном колесном ходу прекрасно ездил и по асфальту, но его габариты выходили далеко за пределы разрешенных ПДД. Поэтому для любой поездки по дорогам общего пользования ПЭУ-2 требовалось специальное разрешение ГАИ. Также из-за очень больших габаритов амфибия не входила в грузовые отсеки военно-транспортных самолетов. Хотя ПЭУ-2 успешно прошел испытания на бездорожье, мог безопасно входить в воду и выходить из нее, от него все же отказались в пользу спасательных комплексов из двух более компактных машин: пассажирской - отдельно, грузовой - отдельно. В конечном счете ЗиЛ 5901 так и остался построенным в единственном экземпляре.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 7
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума