Отправлено: 15.08.12 08:25. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили Минский автомобильный завод (МАЗ)

ОАО «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода располагалась крупная воинская часть Красной Армии. В 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии немецкими оккупантами был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта вермахта - автомобилей и танков. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. Завод «Грос-К-Верк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.

9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого завода, начинается «отверточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по ленд-лизу. После окончания ВОВ, сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке первые пять самосвалов МАЗ-205. По сути это были ЯАЗ-205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ-200, что, в соответствии с "решениями патртии и правительства", и было выполнено.

 Отправлено: 15.08.12 08:27. Заголовок: МАЗ 200 '1947–66..

МАЗ 200 '1947–66







МАЗ 200 представлял собой чуть видоизмененный ЯАЗ 200. Внешние отличия заключались в иной решетке радиатора и эмблеме зубра (вместо эмблемы медведя). Кузов - деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина - трехместная, деревянная, с металлической обшивкой.

ЯАЗ-200

 Отправлено: 16.08.12 08:43. Заголовок: МАЗ 205 '1947–66..

МАЗ 205 '1947–66







Самосвал на базе МАЗ 200. Кузов - металлическая платформа с открывающимся задним бортом. Разгрузка - назад. Кабина - трехместная, деревянная, с металлической обшивкой.

 Отправлено: 17.08.12 08:01. Заголовок: МАЗ 525 '1951–65..

МАЗ 525 '1951–65 Произведено около 70 единиц









Из ВИКИ:

МАЗ-525 (с 1959 г. - БелАЗ-525) — советский грузовой автомобиль большой грузоподъемности производства Минского автомобильного завода. Разработка начата в 1949 году на Ярославском автомобильном заводе под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при министерстве автомобильной промышленности СССР. Проект получил название ЯАЗ-225. На нем планировалось установить смещенную влево кабину от ЯАЗ-200. Однако в дальнейшем техническую документацию передали на МАЗ, где конструкция самосвала была существенно доработана. Производился серийно в 1950—1959 гг.

Внешний вид автомобиля разных лет выпуска незначительно отличался. Так, на МАЗ-525 первых выпусков капот по ширине был равен кабине, на поздних выпусках он стал значительно уже. Вначале по бокам капота монтировалось ограждение для безопасности механика, обслуживавшего двигатель, но затем от этого отказались. На капотах ранних МАЗ-525 размещалась хромированная фигурка зубра, на позних зубр помещался в качестве выштамповки на боковинах капота. Кроме того, на ранних МАЗ-525 решетка радиатора внешне напоминала решетку МАЗ-200.

В 1952 г. на базе самосвала был создан седельный тягач МАЗ-Э-525Д для работы в сцепке со 15-кубовым скрепером Д-189. В 1954 г. совместными усилиями МАЗа, Института горного дела АН УССР и Харьковского троллейбусного депо был создан уникальный самосвал-троллейвоз, оснащенный двумя троллейбусными электродвигателями Д-202 общей мощностью 172 кВт. В 1964 г. НАМИ разработал другую модель самосвала-троллейвоза, получившую название ДТУ-25.

В 1959 г. на базе узлов МАЗ-525 было изготовлено 3 экземпляра колесного аэродромного тягача МАЗ-541.

В 1959 г. производство было передано Белорусскому автомобильному заводу, где автомобиль выпускался до 1967 г. под маркой БелАЗ-525. При этом с боковин капота исчезли "мазовские" зубры, а на капоте появилась надпись БЕЛАЗ. В том же году на базе самосвала в Жодино был разработан седельный тягач БелАЗ-525А для работы в составе автопоезда с 45-тонным полуприцепом БелАЗ-5271. Однако в серию автомобиль не пошел.

Эксплуатация машин продолжалась до начала 1970-х гг. МАЗы-525 участвовали практически во всех крупных советских стройках 1950-60-х гг., а также в зарубежных стройках (например, в возведении Асуанской плотины в Египте). Единственный сохранившийся экземпляр установлен как памятник у Красноярской ГЭС.

 Отправлено: 18.08.12 20:11. Заголовок: Красивая машина. А в..

Красивая машина. А в те времена - просто монстр

 Отправлено: 20.08.12 07:49. Заголовок: МАЗ 200В '1952–6..

МАЗ 200В '1952–66

Седельный тягач на базе МАЗ 200. С 1962 по 1967 годы завод выпускал седельный тягач 200М, который отличался от МАЗ 200В новым двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с.




МАЗ 200В с полуприцепом МАЗ 5202Г '1952–66




МАЗ 200В с полуприцепом типа самосвал








Автопоезд из седельного тягача МАЗ-200В и полуприцепа МАЗ-5215Б имеет грузоподъёмность 12500 кг и предназначен для междугородних перевозок массовых грузов по дорогам с твёрдым покрытием. Общий вес автопоезда с полной нагрузкой 23060 кг.

 Отправлено: 21.08.12 08:01. Заголовок: МАЗ 506 Опытный '..

МАЗ 506 Опытный '1954




Опытный самосвал с боковой разгрузкой кузова на базе серийного МАЗ 205.

В середине 50-х годов на Минский автомобильный завод обратились руководители Куйбышевской ГЭС с просьбой о создании самосвала с боковой разгрузкой кузова. Традиционные автомобили с задней разгрузкой испытывали определенные трудности при разгрузке. Приходилось маневрировать и подъезжать к месту выгрузки задним ходом. А для этого требовалась большая ширина понтона.
По мнению будущих потребителей, новая конструкция машин позволяла уменьшить затраты на строительство понтона, по которому должны были двигаться и сбрасывать скальные породы автотранспортные средства. Эксплуатация таких моделей позволяла сэкономить средства за счет того, что кузов освобождался по ходу движения.
Выполняя заказ гидростроителей, автозаводцы взяли за основу самосвал «МАЗ-205».
Опытный образец, получивший индекс «МАЗ-506», появился в 1954 году.
Опытные экземпляры нового автомобиля прошли серьезные испытания и были рекомендованы в производство, некоторые детали уже стали изготавливать. Однако в последний момент гидростроители отказались от использования «МАЗ-506», поджимали сроки, и руководители строительства просто испугались, что такие машины будут недостаточно надежными в эксплуатации.
Несмотря на то, что самосвалы не пошли в производство, платформой модели заинтересовались на предприятии «Мосавтотранс», где чуть позже переоснастили принадлежавшие им «МАЗ-205», а потом и «МАЗ-503» такими кузовами.

 Отправлено: 22.08.12 20:50. Заголовок: МАЗ 525 Троллейвоз Х..

МАЗ 525 Троллейвоз ХТТУ Опытный '1954




Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ 525, созданный стараниями Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста "Союзнеруд", оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.), управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Но в целом эксплуатация троллейвозов МАЗ была признана нецелесообразной (точнее, признана целесообразной, но при выполнении целого ряда условий, что было невозможно на практике).

 Отправлено: 24.08.12 21:07. Заголовок: МАЗ 501 '1955–66..

МАЗ 501 '1955–66








Автомобиль МАЗ 501 предназначен для перевозки бревен длиной до 30 м, оборудован поворотным коником и приспособлением для буксировки прицепа-роспуска. Кабина - трехместная, деревянная, с металлической обивкой.




МАЗ 528' 1955






Опытный армейский тягач с бульдозерным отвалом.

Предполагался как тягач для строительных и дорожных машин, способный нести на себе часть строительного оборудования, например бульдозерный отвал с гидроподъемником.
Был оборудован 2-барабанной лебедкой, создававшей на каждом барабане усилие до 3000 кг.

Построено несколько образцов.




МАЗ-529 1955-1989










Сам одноосный тягач с транспортировочным колесом







Использование в войсках РВСН в качестве транспортировщика и погрузо-разгрузочного крана











Серийный одноосный тягач МАЗ-529.

Разработка одноосного тягача МАЗ-529 началась в 1956 году. Машина предназначалась для эксплуатации в сцепе со спецприцепами различного целевого назначения, как база для самоходных скреперов и другой землеройной техники.
Автомобиль прошел весь необходимый цикл испытаний и в 1959 году был рекомендован к серийному производству, но на МАЗе он выпускался недолго - параллельно с испытаниями МАЗ-529, освоение его производства с июня 1958 года шло в г. Могилеве, на будующем Могилеском автомобильном заводе им. С.М. Кирова (МоАЗ) (в 1960 году с Минского автозавода была переведена группа , которая была основой создания конструкторско-экспериментальной базы могилевского завода).
К концу 1958 года была выпущена установочная партия машин под обозначением МАЗ-529В. Машина оснащалась двухтактным шестицилиндровым рядным верхнеклапанным дизельным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой ЯАЗ-М206 мощностью 165 л.с. Для передачи крутящего момента от двигателя к колесам служила трансмиссия, состоящая из механической пятиступенчатой коробки перемены передач с пятой, повышающей передачей, раздаточной коробки, карданной передачи и ведущего моста. Сцепление - двухдисковое, сухое с пневмоусилителем выключения. Раздаточная коробка - механическая двухступенчатая. Карданная передача открытая двухвальная, с шарнирами непостоянной угловой скорости на игольчатых подшипниках. Главная передача - центральная, одинарная, с планетарными редукторами в ступицах колес.
Машина имела единственный ведущий мост с односкатными неуправляемыми колесами большого диаметра. Ввиду того, что одноосный тягач эксплуатируется только в составе автопоезда, поворот такой сочлененной машины осуществляется путем взаимного разворота тягача и прицепа относительно вертикальной оси, проходящей через моментный шарнирный узел, соединяющий тягач и прицеп. Рессорная подвеска колес отсутствовала. Необходимая амортизация обеспечивалась за счет упругости шин большого объема. Рулевой механизм - четырехзаходный червяк и сектор; с гидроусилителем. Покрышки 21.00-28" диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту.
В 1965 году машина получила двухместную кабину, дизельный двигатель повышенной мощности, и новый индекс - МАЗ-529Е (на фотографии в центре). Тягач выпускался с 1968 года. Впоследствии появились модификации МАЗ-529И и МАЗ-529М (на фотографии справа). МАЗ-529М имел вместо цельнометаллической, складную кабину с "мягким" брезентовым верхом.
С 1969 года конструкция одноосного тягача подвергается существенной модернизации - машина получает зависимую рессорную подвеску колес, четырехтактный дизельный двигатель ЯМЗ-238А мощностью 215 л.с., а также новое внешнее оформление кабины водителя. В феврале 1973 года на смену МАЗ-529Е и его модификациям, завод перешел на выпуск автотягача МоАЗ-546П и самоходных скреперов МоАЗ-546П-Д357П. В июне 1989 года осуществлен переход на выпуск самоходного скрепера МоАЗ-6014.
Одноосные тягачи моделей "529" и "546" нашли широкое применение в Вооруженных Силах. В Ракетных войсках стратегического назначения эти машины использовались в составе портальных установщиков 8У210, 8У224, 8У224П, 8У224М баллистических ракет средней дальности Р-12 и Р-14 и установщиков межконтинентальных баллистических ракет семейств Р-16 и Р-36. В инженерных войсках тягачи используются в составе самоходных скреперов, автокранов и других машин.

 Отправлено: 26.08.12 21:51. Заголовок: МАЗ 530 '03.1957..

МАЗ 530 '03.1957–63 Произведено 30 единиц









Карьерный самосвал. В 1960 году производство МАЗ 530 было передано на БелАЗ.
При этом, вследствие "штучной работы", двух полностью одинаковых машин было немного.

(грузоподъемность-40тонн, дор. просвет-под передней-670мм,под задними-460мм, длина-10520мм, высота-3670мм,
двиг-38,8литров!!!,450л.с. 43км/ч,расход - 200л на сотню!!!!,объем бака-600л, дизель разумеется)

 Отправлено: 29.08.12 10:58. Заголовок: МАЗ 502 '1957–66..

МАЗ 502 '1957–66












МАЗ 502 - автомобиль повышенной проходимости, созданный на базе семитонного грузовика ЯАЗ 200 с колесной формулой 4x2.
МАЗ 502 имел четырехцилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-М204В повышенной мощности.

В схему трансмиссии входили пятиступенчатая КПП и двухступенчатая раздаточная коробка, распределявшая крутящий момент между передним и задним мостами в соотношении 1:2.
Привод к передним колесам - неотключаемый, поэтому грузовик оснащался блокируемым межосевым дифференциалом.
Диапазон передаточных чисел трансмиссии - 14.5.

Все колеса машины - односкатные с шинами размером 15.00-20". Автомобиль оснащался пневмоусилителем руля.

Для перевозки личного состава или грузов машина имела универсальную грузовую платформу.

Автомобиль выпускался серийно в трех модификациях: грузового автомобиля без лебедки 502,
грузового автомобиля с лебедкой 502А и седельного тягача 502В.
МАЗ 502В эксплуатировался совместно с полуприцепами МАЗ 5245Б и 5245В.

Первый предназначался для перевозки воинских грузов, второй - личного состава.

МАЗ 502 не получил широкого распространения в войсках, поскольку имел полную массу около 12 т и нагрузку на заднюю ось 7.5 т, что гораздо выше допустимой нагрузки для многоцелевых автомобилей, и этим обуславливалась его недостаточная подвижность на местности и небольшая максимальная скорость (50 км/ч).

МАЗ 502 был первым и последним двухосным полноприводным автомобилем военного назначения, серийно выпускавшимся в Минске. В начале 1960-х годов там был построен опытный грузовой автомобиль повышенной проходимости МАЗ 505 - полноприводный вариант грузовика МАЗ 500.
Было построено несколько опытных образцов МАЗ 505.

 Отправлено: 30.08.12 22:27. Заголовок: МАЗ 503 Опытный '..

МАЗ 503 Опытный '1958








Первый опытный образец самосвала на шасси бортового МАЗ 500, который предназначался для вывоза скальных пород и грунта из карьеров.
До начала серийного выпуска в 1965 году он претерпел ряд модернизаций.
Опытный образец МАЗ 503 экспонировался с января 1959 года в павильоне "Машиностроение" на ВСХВ (ныне ВВЦ).

 Отправлено: 02.09.12 10:45. Заголовок: МАЗ 535А '1958–6..

МАЗ 535А '1958–63






Артиллерийский тягач с колесной формулой 8Х8 МАЗ 535А - один из первых в СССР серийных образцов многоосных тягачей, предназначавшихся для нужд Министерства обороны. Проектирование машины началось на вновь образовнном Специальном конструкторском бюро (СКБ) МАЗа в сентябре 1954 года под руководством Б.Л. Шапошника. Серийная сборка тягачей началась в 1958 году в специально созданном цехе на территории бывшего прессового корпуса. С целью специализации серийного выпуска новых тягачей на Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года было организовано новое подразделение - производство специальных колесных тягачей (ПСКТ). Здесь автомобили семейства МАЗ 535 серийно производились недолго - по постановлению Совета Министров их производство переводится в г. Курган на завод "Уралсельмаш", который был перепрофилирован в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Компоновочная схема машины базировалась на четырехосном полноприводном шасси с вынесенной вперед кабиной экипажа, за которой был установлен моторно-трансмиссионный отсек. В задней части располагалась грузовая платформа. В конструкцию МАЗ 535 были заложены как идеи, воплощённые ещё в 1934 году немецкой фирмы Bussing-NAG в своём 8-колёсном шасси, так и передовые технические решения: независимая подвеска всех колес, межосевые блокируемые дифференциалы, тележечная схема размещения осей по базе, мостовая раздача крутящего момента по колесам, управляемые колеса мостов передней тележки, гидромеханическая трансмиссия, рулевой привод с гидроусилителем, тормозная система с пневмогидравлическим приводом, несущая рама корытообразного сечения. Автомобиль имел восемь ведущих колес, объединенных в две тележки — переднюю и заднюю. Колеса первой и второй осей выполнены управляемыми и снабжены шарнирами неравных угловых скоростей. Пуск двигателя (Двигатель Д-12-А-375 — это 12-цилиндровый V-образный четырёхтактный бескомпрессорный дизельный двигатель мощностью 375 л. с) осуществлялся одной из двух независимых систем: электростартером или сжатым воздухом. В состав дополнительного оборудования входил автономный жидкостно-воздушный отопитель кабины 015-Б, предпусковой подогреватель ПЖД-600, тент с дугами, лебедка, коробка отбора мощности до 140 л.с.

 Отправлено: 04.09.12 08:05. Заголовок: ТЗ-200 на шасси МАЗ ..

ТЗ-200 на шасси МАЗ 200 '1959–66









Топливозаправщик ТЗ-200 на шасси МАЗ 200 собирали на Тихорецком машиностроительном заводе “Красный молот”. Автомобиль предназначался для перевозки и кратковременного хранения жидкого топлива и механизированной заправки различных автотранспортных средств. На топливозаправщике ТЗ-200 установлена некалиброванная эллиптическая односекционная цистерна объемом 7800 л, снабженная пневматическим ограничителем наполнения (для автоматического прекращения поступления горючего в емкость), расположенным на нагнетательном трубопроводе в кабине управления около заднего днища. Ее заполнение и опорожнение производится при помощи самовсасывающего центробежно-лопастного насоса СЦЛ-20-24 левого вращения производительностью 500 л/мин при 1450 об/мин.

 Отправлено: 05.09.12 10:04. Заголовок: МАЗ 537 '1960–90..

МАЗ 537 '1960–90 Тяжелый танковый тягач












В 1960 году на базе МАЗ-535А был разработан седельный тягач МАЗ-537. Основным отличием являлся новый двигатель повышенной мощности Д12А-525. Значительно возросла грузоподъемность и динамические характеристики тягача. Была увеличена база, взамен 16-слойных шин с регулиремым давлением воздуха автомобиль получил 24-слойные шины с постоянным давлением (4,5 кг/см2), была изменена форма вентиляционных люков на моторном отсеке. На МАЗ-537 отсутствовали лебедка и коробка отбора мощности, которые позднее устанавливалась на его модификациях.
После перехода ПСКТ (производством специальных колесных тягачей) на выпуск семейства автомобилей МАЗ-543, производство седельных тягачей МАЗ-537 в 1963 году было передано на КЗКТ, где они выпускались до 1990 года, пока их не заменили более совершенные тягачи КЗКТ-7428.

 Отправлено: 06.09.12 10:23. Заголовок: МАЗ 500 Опытный '..

МАЗ 500 Опытный '1962

 Отправлено: 10.09.12 08:03. Заголовок: МАЗ-543/МАЗ-7310 ..

МАЗ-543/МАЗ-7310 "Ураган" 1962 - Н.В.











Ракетно-пусковая установка 9К72 (Р-11) (SCUD B или SS-1 по классификации НАТО) на шасси МАЗ-543П






Ракетно-пусковая установка SCUD-2 (Скад-2) в Афганистане





РСЗО «Смерч» на шасси МАЗ-543М








Машина обеспечения боевого дежурства (МОБД) стратегического ракетного комплекса «Тополь» на шасси МАЗ-543М











Артустановка берегового арткомплекса "Берег"






Топливный заправщик








Аэродромный пожарный автомобиль АА-60(543)-160 на шасси МАЗ-543А








Одна из двух моделей подъёмного крана





Серийный грузовой автомобиль МАЗ-543 (МАЗ-7310).

Подразделением МАЗа ПСКТ (Производство специальных колесных тягачей) с применением ряда узлов и агрегатов МАЗ-537 была разработана конструкция и c 1962 года освоено производство нового тяжелого четырехосного колесного самоходного шасси со всеми ведущими мостами - МАЗ-543. Шасси предназначалось для транспортирования оборудования по всем видам дорог и местности в любое время года и суток при температуре окружающего воздуха от -40° до +50°С.

Двигатель - Д12А-525А (аналогичный устанавливаемому на МАЗ-537), четырёхтактный быстроходный дизель жидкостного охлаждения с непосредственным вспрыском топлива, с V-образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°, с сухим картером, с механическим всережимным регулятором частоты вращения.

У МАЗ-543 четыре ведущих моста с односкатными колесами, оснащенными широкопрофильными шинами с протектором высокой проходимости. Машина оборудована системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Подвеска всех колес - независимая торсионная. Колеса первой и второй осей - управляемые.

На шасси предусмотрены две двухместные (сиденья расположены друг за другом) двухдверные кабины закрытого типа с системой принудительной вентиляции с повышенным давлением. Кабины изготовлены из полиэфирной смолы, армированной стеклопластиком. Оснащены отопителем, вентиляторами (предусмотрен обдув переднего стекла), переговорными устройствами для внутренней связи и радиостанцией для внешней.

Впервые МАЗ-543 широкая публика увидела 7 ноября 1965 года на параде в Москве. Тогда по Красной площади прошла батарея 9К72 "Эльбрус" (более известные на Западе как SS-1с Scud B), удивив иностранных военных атташе и журналистов. На шасси высокой проходимости размещались ракета, пункт управления и наведения и боевой расчет.

Шасси МАЗ-543 выпускалось в следующих основных модификациях:

МАЗ-543П - базовое шасси грузоподъемностью 19600 кг. Послужило основой для создания пусковых установок 9П117ракетного комплекса оперативно-тактического назначения 9К72 и 9П120 ракетного комплекса оперативно-тактическкого назначения 9К76 "Темп-С";

В 1967 году появляется шасси МАЗ-543А с увеличенной до 22000 кг грузоподъемностью. Повышение грузоподъемности было достигнуто путем увеличения монтажной площади за счет перекомпоновки моторного отделения. На базе МАЗ-543А создан ряд специальных машин, в том числе 9К58 "Смерч", аэродромный пожарный автомобиль АА-60(543)-160 (1973 год), опытный аварийно-спасательный автомобиль АА-70(543)-172, специальный кран КС-5571 (середина 70-х).

В начале 70-х годов появляется вариант шасси с существенно перекомпонованной передней частью - ряд узлов дополнительного моторного отсека был размещен на месте демонтированной правой кабины. Благодаря этому монтажная площадь за кабиной экипажа еще более увеличилась, соответственно выросла и грузоподъемность. МАЗ-543М служит базой значительного числа элементов разнообразных систем оружия.
В их числе: пусковые установки, антенные посты и кабины управления ракетной системы С-300ПС/ПМ, С-400 "Триумф"; пусковые установки 9А52-2 РСЗО 9К58 "Смерч" и транспортно-заряжающие машины; 4К51 "Рубеж"; 3К60 "Бал";машины А222 "Берег"; крылатых ракет РК-55; транспортные машины противоракет 53Т6 "Амур", ракетные системы "Тополь". На этой же базе построены подвижные командные пункты и автомобили сопровождения зенитно-ракетной бригады "Байкал", значительное число машин подвижного тылового обеспечения, таких как модули обеспечения боевого дежурства (МОБД) и другие.

В 1974 году на ВДНХ экспонировался прототип грузовика МАЗ-7310 с бортовой платформой. С 1976 года осваивается серийный выпуск бортового автомобиля МАЗ-7310 и шасси МАЗ-73101. От МАЗ-543А они в основном отличались отсутствием специального оборудования. МАЗ-7310 мог эксплуатироваться с двухосным МАЗ-8385, при этом длина автопоезда достигала 20550 см. Хотя МАЗ-7310 распространения в автохозяйствах не нашел, он широко использовался в труднопроходимых условиях освоения нефтяных богатств Сибири и в качестве балластных тягачей на военных аэродромах. На шасси МАЗ-73101 выпускались самосвал МАЗ-7510, аэродромный пожарный автомобиль АА-60(7310)-160.01 (1978 год) и специальный кран КС-5573 (1981 год).

После доработки конструкции в январе 1983 года грузоподъёмность машины была увеличена на 1 тонну при неизменном собственном весе. Соответственно бортовой автомобиль получил обозначение МАЗ-7313, а шасси - МАЗ-73131. В частности, на последнем базируются буровые станки, подъемные краны КС-5576 и КС-6571, аэродромные пожарные автомобили АА-60(7313)-160.01 и АА-60(7313)-220. Существует также укороченный вариант шасси - МАЗ-73132.

 Отправлено: 11.09.12 07:38. Заголовок: МАЗ 503 Опытный '..

МАЗ 503 Опытный '1962









Опытные образцы серийного самосвала на шасси МАЗ 500.
Они были созданы с использованием узлов и агрегатов базового автомобиля МАЗ 500 и предназначался для вывоза скальных пород и грунта из карьеров.

 Отправлено: 12.09.12 07:45. Заголовок: МАЗ 505 4x4 Опытный ..

МАЗ 505 4x4 Опытный '1962







Опытный образец армейского грузового автомобиля повышенной проходимости, созданный в процессе доводки 500-й серии.

 Отправлено: 13.09.12 10:52. Заголовок: МАЗ 504Б '1963 ..

МАЗ 504Б '1963







МАЗ-504Б – седельный тягач, предназначенный для буксировки самосвальных полуприцепов, в частности, МАЗ-5232 (МАЗ-5232В). Автомобиль разрабатывался одновременно с МАЗ-504, но в отличие от него дополнительно был оборудован соответствующей аппаратурой и выводами для гидросистем полуприцепа.

 Отправлено: 14.09.12 08:00. Заголовок: МАЗ 503 '1963–65..

МАЗ 503 '1963–65

 Отправлено: 17.09.12 07:49. Заголовок: МАЗ 510 Опытный '..

МАЗ 510 Опытный '1965







МАЗ 510 грузоподъемностью 7 т был создан на базе самосвала МАЗ 503. Принципиально оба автомобиля не отличались друг от друга, но на 510 установили экспериментальную одноместную кабину, максимально унифицированную с серийной двухместной от МАЗ 500. Такой автомобиль был создан по требованию Совнархоза в связи с предполагаемой экономией металла, уменьшением площади остекления, улучшением обзорности и доступа к двигателю. Из-за специфики работы самосвала теоретически считалось нецелесообразным устанавливать на него широкую просторную кабину со спальным местом. Однако практика опровергла теорию: никакой серьезной экономии металла не вышло, машина не выдерживала никакой критики и с точки зрения эргономики. Односторонняя кабина оказалась маленькой и неудобной, а неприкрытая правая часть самосвального кузова значительно увеличила аэродинамическое сопротивление и, как следствие, расход топлива. МАЗ 510 прошел только заводские испытания и не был рекомендован для дальнейших исследований и серийного производства.

 Отправлено: 18.09.12 13:46. Заголовок: МАЗ 515 Опытный '..

МАЗ 515 Опытный '1965










В основу МАЗ-515, созданного в 1965 году, была положена концепция трехосного МАЗ-514 колесной формулы 6х4. МАЗ-515 специально разрабатывался для нового общества международных перевозок "Совтрансавто". Однако из-за отсутствия двигателя необходимой мощности и недостатков конструкции подвески ведущих мостов в серию МАЗ-515 в тот момент не попал.

 Отправлено: 19.09.12 09:21. Заголовок: МАЗ 500С '1965–7..

МАЗ 500С '1965–70






Автомобиль МАЗ 500С, разработанный на базе автомобиля МАЗ 500, предназнался для работы в условиях Крайнего Севера. В отличие от базового грузовика, он имел утепленную кабину, обогревавшуюся жидкостным отопителем повышенной производительности, пусковой подогреватель, работавший на дизельном топливе (обеспечивал не только подогрев жидкости в системе охлаждения двигателя, но и масла в картерах двигателя и коробки передач, для чего использовались горячие газы, выходящие из жаровой трубы подогревателя, которая выдвигается и подводится под масляный поддон). Для работы в условиях полярной ночи на крыше автомобиля устанавливалась фара-прожектор, позволяющая освещать путь на большое расстояние. Также автомобиль дополнительно комплектовался передними противотуманными фарами и дополнительной обычной фарой сзади для освещения дороги при движении задним ходом.
В литературе можно встретить два обозначения этой модификации - МАЗ 500С и МАЗ 512.

 Отправлено: 20.09.12 07:56. Заголовок: МАЗ 503Б '1965–7..

МАЗ 503Б '1965–70












Данный самосвал представлял собой модификацию МАЗ 503, снабженную прямобортной грузовой платформой универсального типа с задним бортом. Была предусмотрена возможность автоматического открытия и закрытия заднего борта.

 Отправлено: 21.09.12 07:49. Заголовок: МАЗ 504 '1965–70..

МАЗ 504 '1965–70

 Отправлено: 24.09.12 08:31. Заголовок: МАЗ 509 '1966–78..

МАЗ 509 '1966–78

 Отправлено: 25.09.12 07:48. Заголовок: МАЗ 514 Опытный '..

МАЗ 514 Опытный '1969





Трехосные автомобили МАЗ колесной формулы 6х4 появились вместе с началом серийного производства двухосных МАЗ 500 – в 1965 году.

Приемочные испытания МАЗ 514 прошли в январе 1969 года. Автомобиль комплектовался шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236, который был признан недостаточным по мощностным характеристикам для автомобилей такого типа.

Первый мазовский трехосный бортовой автомобиль не попал в серийное производство ввиду отсутствия на тот момент более мощного, чем ЯМЗ-236, а также из-за недостатков конструкции небалансирной подвески ведущих мостов.

 Отправлено: 26.09.12 07:46. Заголовок: МАЗ 516 '01.1969..

МАЗ 516 '01.1969–73





У этой грузовой модели, ориентированной на магистральные перевозки, впервые в отечественном автомобилестроении была применена схема подъемной третей оси. При движении в порожнем состоянии крайняя задняя ось (неведущая) вывешивалась посредством гидравлического устройства и ее колеса не катились по дороге. Это способствовало более низкому расходу топлива, в то время как нагрузка на среднюю ось оставалась в допустимых пределах. Межведомственные испытания МАЗ 516 прошли в январе 1966 г., а первая партия этих машин покинула сборочный конвейер в январе 1969 г.

 Отправлено: 27.09.12 10:41. Заголовок: МАЗ 500А '1970–7..

МАЗ 500А '1970–77







Эта модель явила собой результат модернизации грузового автомобиля МАЗ 500, который в 1960-х годах по экономической эффективности значительно превосходил все отечественные грузовики, но при этом имел ряд недостатков. Например, габаритная ширина МАЗ 500 составляла 2650 мм, то есть превышала разрешенные европейскими стандартами 2500 мм, из-за чего машины нельзя было эксплуатировать на международных трассах, передаточные числа КПП были подобраны не оптимальным образом, а для магистральных перевозок требовался более мощный двигатель. С целью устранения выявленных при эксплуатации недостатков минские начали работы по модернизации семейства МАЗ 500. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами, изменены передаточные числа КПП, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч, колесная база увеличилась на 100 мм (до 3950 мм), а грузоподъемность возросла до 8 т. Внешне МАЗ 500 второго поколения можно отличить по новой "клетчатой" решетке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

 Отправлено: 28.09.12 07:57. Заголовок: МАЗ 503А '1970–7..

МАЗ 503А '1970–77

 Отправлено: 01.10.12 10:13. Заголовок: МАЗ 504А '1970–7..

МАЗ 504А '1970–77

 Отправлено: 02.10.12 08:11. Заголовок: МАЗ 504В '1970–7..

МАЗ 504В '1970–77

 Отправлено: 03.10.12 08:25. Заголовок: MAЗ 520 Опытный '..

MAЗ 520 Опытный '1972










МАЗ-520 – экспериментальный седельный тягач с колесной формулой 6х2 был построен на базе МАЗ-504. Автомобиль предназначался для работы в составе автопоезда на дорогах с твердым покрытием. Особенностью конструкции были две передние неведущие управляемые оси. Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10000 кг существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнилась по сравнению с МАЗ-504.
В серию автомобиль не пошел.

 Отправлено: 04.10.12 15:23. Заголовок: ТЗА 7,5-500А '19..

ТЗА 7,5-500А '1972–77

 Отправлено: 05.10.12 07:40. Заголовок: МАЗ 516А '1973–7..

МАЗ 516А '1973–77



МАЗ 516А представляет собой модернизированный МАЗ 516. Автомобиль получил кабину, унифицированную с семейством МАЗ 500A, и восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ 238.

 Отправлено: 09.10.12 07:36. Заголовок: МАЗ 515А Опытный ..

МАЗ 515А Опытный '1974









Седельный тягач с колесной формулой 6х4, предшественник которого - МАЗ 515 - был разработан еще в 1965 г. В отличие от него, МАЗ 515А получил увеличенную на 100 мм колесную базу между первой и второй осью, 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ 238 и кабину от МАЗ 500А. В серию автомобиль не пошел.

 Отправлено: 10.10.12 07:46. Заголовок: МАЗ-547/МАЗ-7916 ht..

МАЗ-547/МАЗ-7916






Ракетный комплекс 15П645 "Пионер" на шасси МАЗ 547В '1974–84




В 1966 году Московским институтом теплотехники было начато проектирование нового подвижного ракетного комплекса стратегического назначения РТ-21 "Темп-2С". В его состав предусматривалось включить мобильную пусковую установку для запуска межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж42, составлявшей основу всего комплекса. После проведенных изысканий, в ходе которых было исследовано множество вариантов подвижных пусковых установок, как колесных, так и гусеничных, было определено, что основу ПУ составит многоосное колесное шасси. Задание на разработку этого шасси было выдано Минскому автозаводу, накопившему к этому времени достаточный опыт проектирования многоосных машин повышенной проходимости.
Автомобиль, получивший обозначение МАЗ-547, по первоначальному проекту должен был иметь пять осей, однако в процессе разработки машины стало ясно, что пятиосная схема не позволяет достичь заданных характеристик, вследствие чего было решено сделать новый автомобиль шестиосным. Новый вариант машины получил индекс МАЗ-547А. Первые ее образцы появились в 1971 году.
Компоновка шасси в общем повторяла компоновку автомобиля МАЗ-543П. В передней части машины монтировался силовой агрегат большой мощности. По обеим сторонам от него устанавливались две неметаллические кабины.
Машина имела двенадцать односкатных колес, оснащенных широкопрофильными шинами. Десять из двенадцати колес были ведущими. Управляемыми были сделаны колеса первых трех осей.
В состав ракетного комплекса входили две машины на базе МАЗ-547А: пусковая установка и транспортно-заряжающая машина. Обе они имели специальное оборудование, состав которого вытекал из назначения машин. Так, пусковая установка имела в кормовой части устройства, предназначенные для приведения транспортно-пускового контейнера из походного положения в боевое и обратно. Дополнительно машина оборудовалась специальными гидравлическими домкратами, использовавшимися для разгрузки ходовой части, горизонтирования и обеспечения устойчивости пусковой установки при производстве пуска ракеты.
МАЗ-547А выпускался серийно с 1972 года. Ракетный комплекс "Темп-2С" находился на вооружении Ракетных войск стратегического назначения с 1976 года. Всего этим комплексом было вооружено семь полков.
В том же 1976 году на вооружение РВСН поступил ракетный комплекс "Пионер" с БРСД 15Ж45, созданной на базе первых двух ступеней МБР 15Ж42. В его состав вошли пусковые установки и транспортно-заряжающие машины, также созданные на основе спецшасси МАЗ-547А. Их конструкция была в целом идентична конструкции машин аналогичного назначения ракетного комплекса "Темп-2С".
МАЗ-547А в процессе производства был модернизирован, в частности машина была сделана полноприводной. Индекс новой модификации МАЗ-547В.
В 1980 году на вооружение принимается усовершенствованный вариант ракетного комплекса под обозначением "Пионер-УТТХ". Для транспортировки и запуска входившей в его состав БРСД 15Ж53 были созданы новые пусковые установки, базой для которых послужил модернизированный автомобиль, получивший обозначение МАЗ-7916. Он сохранил компоновочные решения шасси 547-й модели. Внешне новая машина отличалась от предшественников несколько большими габаритами и кабинами экипажа новой конструкции. МАЗ-7916 был полноприводным.
Транспортно-заряжающие машины ракетного комплекса "Пионер-УТТХ" были выполнены на основе МАЗ-547А.
После снятия ракетных комплексов "Пионер" И "Пионер-УТТХ" с вооружения в соответствии с Договором между СССР и США о ликвидации их ракет средней и меньшей дальности, некоторое количество шестиосных шасси после демонтажа специального оборудования было использовано для установки кранового оборудования большой грузоподъемности (КС-7571).

 Отправлено: 12.10.12 07:53. Заголовок: МАЗ 515В Опытный ..

МАЗ 515В Опытный '1975






В середине 1970-х годов было создано несколько экспериментальных машин с иным решением фар головного света, получивших обозначение МАЗ 515В. Однако эта модель не вышла из стадии опытных образцов – серийно выпускались только машины со стандартной светотехникой.

 Отправлено: 12.10.12 10:55. Заголовок: Мне кажется, что на ..

Мне кажется, что на такой кабине круглые фары смотрятся органичнее...

 Отправлено: 12.10.12 12:42. Заголовок: Подчёркнуто прямоуго..

Подчёркнуто прямоугольную решетку радиатора дополняют прямоугольные фары - мне так больше нравится

 Отправлено: 15.10.12 07:47. Заголовок: МАЗ 516Б '1977–1..

МАЗ 516Б '1977–1980




Последняя модернизация первоначального варианта МАЗ 516, трехосного грузовика с колесной формулой 6х2 с подъемной третьей осью. Несмотря на переход на четырехзначное обозначение моделей, 516 модель сохранила свое трехзначное обозначение.

 Отправлено: 16.10.12 07:51. Заголовок: МАЗ 5430 '1977–?..

МАЗ 5430 '1977–????







МАЗ-5430 – седельный тягач, оборудованный соответствующей гидравлической аппаратурой и предназначенный для буксировки самосвальных полуприцепов. Автомобиль в 1977 году пришел на смену модели МАЗ-504Г

 Отправлено: 17.10.12 08:35. Заголовок: МАЗ 5428 '1977–7..

МАЗ 5428 '1977–78






МАЗ 5428 - «переходная» модель для замены серийного МАЗ 504В, и потерявший свою популярность с появлением на свет двух- и трехосных тягачей нового поколения 6422. В отличии от 504В имел фары прямоугольной формы в бампере, а также блок АКБ установленный справа и топливный бак большой ёмкости слева.

 Отправлено: 18.10.12 08:05. Заголовок: МАЗ 504В '1977–9..

МАЗ 504В '1977–90

 Отправлено: 22.10.12 08:21. Заголовок: МАЗ 5335 '1977–9..

МАЗ 5335 '1977–90






Двухосный бортовой грузовик с металлической платформой, базовая модель семейства третьего поколения бескапотных дизельных грузовиков МАЗ (первое поколение серии 500 выпускалось с 1966 года). Автомобили семейства 5335 получили новую облицовку радиатора, фары у них перенесены в бампер, обновлен интерьер кабины. Удлиненные по сравнению с МАЗ 500А передние рессоры в сочетании с улучшенными телескопическими амортизаторами повысили комфортабельность, позволили поднять скорость. Благодаря введению раздельного привода тормозов по осям выше стала активная безопасность машины. Важнейший результат модернизации - увеличение ресурса базового автомобиля МАЗ 5335 до 320 тысяч километров пробега, снижение трудоемкости обслуживания.

 Отправлено: 23.10.12 07:56. Заголовок: МАЗ 53352 '1977–..

МАЗ 53352 '1977–90







МАЗ 53352 в отличие от базовой модели 5335 имел немного удлиненную базу и увеличенную грузоподъемность, а также комплектовался двигателем большей мощности ЯМЗ 238Е. Кроме того, машина оснащалась новой 8-ступенчатой коробкой передач, задним мостом с иным передаточным числом и имела ряд других изменений.

 Отправлено: 24.10.12 08:21. Заголовок: Газоструйный снегооч..

Газоструйный снегоочиститель на шасси МАЗ 537 '1978–????

 Отправлено: 26.10.12 11:36. Заголовок: МАЗ 6422 '1978–8..

МАЗ 6422 '1978–85












Базовая модель, трехосный седельный тягач с колесной формулой 6Х4.

 Отправлено: 29.10.12 08:08. Заголовок: МАЗ 509А '1978–9..

МАЗ 509А '1978–90

 Отправлено: 31.10.12 08:26. Заголовок: МАЗ 5429 '1977–9..

МАЗ 5429 '1977–90





МАЗ-5429, вставший на конвейер в 1977 году, представлял собой дальнейшую модернизацию МАЗ-504А. С обновлением семейства МАЗ-5429 получил все характерные отличия – фары в бампере, новую облицовку кабины, новую панель приборов.

 Отправлено: 31.10.12 08:35. Заголовок: Автопробег 30 лет МА..

Автопробег 30 лет МАЗу

 Отправлено: 01.11.12 07:56. Заголовок: МАЗ 5432 '1981–8..

МАЗ 5432 '1981–85

 Отправлено: 02.11.12 11:16. Заголовок: ТЗА-7,5-5334 '19..

ТЗА-7,5-5334 '1981–90

 Отправлено: 02.11.12 18:57. Заголовок: Вроде как на вьетнам..

Вроде как на вьетнамском надпись?

 Отправлено: 02.11.12 21:39. Заголовок: Угу. Огнеопасно...

Угу. Огнеопасно.

 Отправлено: 04.11.12 09:17. Заголовок: МАЗ 7904 Опытный ..

МАЗ 7904 Опытный '1984























Экспериментальное шестиосное шасси МАЗ 7904 грузоподъемностью 200 т было создано в 1980-х годах для одного из ракетных комплексов с межконтинентальными баллистическими ракетами. Машина была построена на МАЗе, затем разобрана и перевезена на полигон Байконур для испытаний. Долгое время считалось, что этот автомобиль безвозвратно утрачен, однако по состоянию на начало 2007 года машина хранилась в одном из ангаров площадок 42 и 43 ("Зенитовский" старт), которые были переданы гражданской организации "Конструкторское Бюро Транспортного Машиностроения".

 Отправлено: 04.11.12 11:14. Заголовок: Монстр :sm36: ..

Монстр

 Отправлено: 04.11.12 12:26. Заголовок: Увы, судьба любой от..

Увы, судьба любой отечественной техники одна - музей.
Правда на том свете...

 Отправлено: 07.11.12 19:59. Заголовок: МАЗ 7906 Опытный ..

МАЗ 7906 Опытный '1984






МАЗ-7906 - восьмиосное спецшасси, оснащенное дизельным двигателем и предназначенное для транспортировки подвижного грунтового межконтинентального ракетного комплекса "Целина-2".
Комплекс "Целина-2" разрабатывался в КБ "Южное" в начале 80-х годов. Проект предусматривал размещение ПУ на двенадцатиосном МАЗ-7907 или на восьмиосном шасси МАЗ-7906. Трехступенчатая МБР с РДТТ. Максимальная дальность стрельбы - 10 000 км. Стартовая масса - 104,5 т. Длина ракеты в ТПК - 22,6 м. Максимальный диаметр корпуса - 2,4 м. Разделяющаяся ГЧ имеет 10 ядерных боевых блоков индивидуального наведения на цель. Разработка проекта "Целина-2" была прекращена.

 Отправлено: 09.11.12 08:01. Заголовок: МАЗ 54322 '1985–..

МАЗ 54322 '1985–????





Серийный седельный тягач МАЗ-5432 (1981-1985г.г. - МАЗ-5432; 1985-1988г.г. - МАЗ-54322; 1989-??г.г. - МАЗ-54326).
Выпускавшиеся модификации имели следующие отличия:
МАЗ-5432 оснащался дизелем ЯМЗ-238М2.
МАЗ-54322 оснащался восьмицилиндровым дизелем ЯМЗ-238Ф2, восьмискоросной коробкой передач. Также изменено оформление передка автомобиля.
МАЗ-54323 - восьмицилиндровый дизель мощностью 300л.с.
МАЗ-54326 - дизель MAN 360л.с., 16-ти скоростная КПП.

 Отправлено: 13.11.12 08:15. Заголовок: МАЗ 5551 '1985–н..

МАЗ 5551 '1985–н.в.






Самосвал МАЗ 5551 выпускается с 1988 г. на базе агрегатов и узлов МАЗ 53371. Кузов -цельнометаллический с автоматически открывающимся и закрывающимся задним бортом, разгрузка - назад. На МАЗ 5551 предусмотрен обогрев днища кузова отработавшими газами двигателя. Кабина - двухместная, откидывающаяся вперед (на МАЗ 5551 гидроцилиндром с ручным приводом гидронасоса).

 Отправлено: 14.11.12 20:21. Заголовок: МАЗ 7907 Опытный ..

МАЗ 7907 Опытный '1985 Произведены 2 единицы











Опытная машина для подвижного грунтового межконтинентального ракетного комплекса "Целина-2". Двенадцатиосное шасси обладает гигантскими габаритами: длина - 30 м, ширина - 4.8 м, высота - 4.5 м. К главным техническим особенностям этого монстра можно отнести применение в качестве силовой установки газотурбинного двигателя (специально спроектированного и изготовленного варианта танкового двигателя ГТД-1250 - ГТД-1250А) мощностью 1250 л.с. и довольно сложной, но эффективной электротрансмиссии с 24 мотор-колесами. Шарнирно-сочлененная рама и большой ход подвески колес диаметром почти два метра обеспечивают машине с проектной боевой массой около 200 т хорошую проходимость по грунтовым дорогам сложного профиля и максимальную скорость до 40 км/ч. Феноменальную маневренность обеспечивает автоматическая система дифференциального управления поворотом колес. О запредельной убойной силе ракетного комплекса "Целина-2", который предполагалось установить на этом шасси, можно только догадываться. Но неофициально разработчики называли его "наш ответ Рейгану", так как создание машины и начинки велось в восьмидесятые годы, в пик "холодной войны". Шасси МАЗ 7907 прошло успешную опытную эксплуатацию, однако на вооружение принято не было из-за прекращения работ по комплексу "Целина-2". В настоящее время два опытных экземпляра шасси МАЗ 7907 хранятся на территории одного из полигонов. Аналогов данному спецшасси по настоящее время в мире не существует.

 Отправлено: 19.11.12 08:15. Заголовок: МАЗ 64227 '1985–..

МАЗ 64227 '1985–89

 Отправлено: 20.11.12 13:40. Заголовок: Norba Ki-12 на базе ..

Norba Ki-12 на базе МАЗ 5335 '1987






Мусоровоз с кузовом финской фирмы Norba, построен на базе МАЗ 5335. Модель предлагала простой и экономичный способ сбора и уплотнения бытовых и промышленных отходов. Нагрузка между передними и задними осями распределена оптимально за счет предварительного уплотнения отходов к выталкивающей плите. Отличительными преимуществами данного мусоровоза являлись ручное управление в дополнение к нормальному электрическому, три разных типоразмера кузова, обеспечивавшие возможность установки системы на разных двухосных шасси. Мусоровоз Ki-12 имел большой приемный бункер и быстродействующую прессующую плиту. В минуту в кузов можно было запрессовать до 4.5 м3 отходов. Бункер и прессующая плита изготавливались из высокопрочного износостойкого стального листа, а во избежании коррозии кузов был сварен сплошными сварными швами. В гидравлической системе предусматривалось три фильтра для обеспечения ее чистоты и долгого срока службы. Все концы гидравлических трубок конусообразные, что обеспечивало отличную плотность соединений при высоких давлениях и исключало необходимость в перезатяжке. Гидравлические цилиндры имели твердохромированные штоки и регулируемые уплотнения, а цилиндры подающей и прессующей плит имели сферические подшипники на концах. Гидравлический узел хорошо защищался от повреждений и был удобнодоступен для обслуживания за счет открывающегося капота задней крышки. Для предотвращения прилипания мусора к прессующей плите она имела гладкую поверхность. Ползуны подающей плиты устанавливались на эксцентрических цапфах, за счет чего положение плиты подвергалось регулировке. Для облегчения смазки в направляющих подающей плиты предусмотрены смазочные ниппели. Система автоматической смазки была доступна как дополнительное оборудование. Предусматривалось наличие кнопки аварийного останова для немедленного прекращения запрессовки. Задняя крышка открывалась гидравлически. Зацепление ее к кузову автоматическое. Цилиндры предусмотрены с предохранительными клапанами от поломки шлангов, предотвращающими внезапное опускание крышки в случае снижения давления в системе. Выталкивающая плита имела гладкую поверхность, ввиду чего не происходило свисания мусора. Плиту можно было подать вне кузова, что облегчало очистку и стекание промывной воды. В дополнительную комплектацию входила кнопка ручного управления рабочим циклом при разгрузке.

 Отправлено: 23.11.12 09:06. Заголовок: МАЗ 5337 '1987–н..

МАЗ 5337 '1987–н.в.

 Отправлено: 26.11.12 07:55. Заголовок: МАЗ 5336 '1988 ..

МАЗ 5336 '1988

 Отправлено: 27.11.12 10:37. Заголовок: МАЗ 2000 "Перест..

МАЗ 2000 "Перестройка" Опытный '1988





















Конец 1980-х годов был отмечен созданием прототипов новых грузовиков. Самым значительным среди них явился МАЗ 2000. Индекс показывает, что его конструкция ориентирована на 2000 год. Этот автомобиль, названный "Перестройкой", - образец модульной компоновки. В его передней части - блок агрегатов: двигатель, коробка передач, передний ведущий мост с подвеской, рулевое управление. При желании каждую из осей можно заменить таким блоком и создать грузовик любой длины и грузоподъемности. МАЗ 2000 осенью 1988 года экспонировался на Парижской международной автомобильной выставке, где получил высокую оценку.


Небольшое видео:
http://www.redmediatv.ru/video.php?id=60688

 Отправлено: 03.12.12 11:55. Заголовок: МАЗ 5432С '1988 ..

МАЗ 5432С '1988











Когда МАЗы были рысаками...

--------------------------------------------------------------------------------

1987 ГОД: ПЕРВЫЙ ОПЫТ

Началось все с того, что на МАЗе группа молодых и увлеченных инженеров вынашивала идею участия в гонках Париж—Дакар. (Пример чехов, дерзнувших первыми среди тогдашних соцстран участвовать в соревнованиях подобного рода, оказался заразительным.)
Вначале про грузовое "кольцо" на МАЗе и речи не шло, а между тем в Европе эти гонки проводились уже шесть лет. Как известно, изначально идею кольцевых гонок грузовиков предложили американцы, а в Европе она воплотилась в жизнь в 1981 году. Тогда в Голландии, на трассе в Зандвоорте, состоялись первые состязания подобного рода.
Вернемся к 1987 году: поскольку в то время эти гонки проводились как состязания перевозчиков, а не заводских команд, наше Совтрансавто получило приглашение от организаторов гонок на Хунгароринге (Венгрия).
Май 1987 года. Тогда всего за две недели три обычных МАЗа-54322 превратили в "боевые" машины

Эти люди строили первые гоночные тягачи

В итоге Совтрансавто обратилось на МАЗ и попросило помочь в подготовке машин. В отделе испытаний УГК МАЗа была создана инициативная группа, которая за две недели подготовила три серийных МАЗа-54322. На тягачи установили каркасы безопасности из труб (в кабине и на раме), редуктор заднего моста с уменьшенным передаточным отношением, задние амортизаторы и передний стабилизатор поперечной устойчивости.
Но по большому счету это были самые обыкновенные серийные машины, на которых стояли все тот же "двести тридцать восьмой" двигатель, стандартная коробка передач и т. д. К тому же группа не имела своего угла и работала "на коленке". А слово у руководства постоянно расходилось с делом, и это расхождение злым роком висело над спортивными МАЗами все время их существования...
В апреле автомобили обкатали на спортивной трассе в Рустави (Грузия) и определили состав команды. В нее вошли мастера спорта СССР Юрий Черников (Совавто-Москва) и Михаил Львов (Совавто-Ленинград). "Запасными" поехали москвич Валерий Копиков и ленинградец Сергей Смурцов, а возглавлял команду председатель центрального совета ЦТК Совтрансавто, мастер спорта СССР Валентин Моисеев.
Как уже упоминалось, в то время в чемпионате Европы по кольцевым гонкам могли участвовать только фирмы-перевозчики, поэтому МАЗы пошли на Хунгароринг, буксируя полуприцепы с грузом: машины выполняли обычный очередной рейс.
И вот — гоночное кольцо. На старте два МАЗа пристроились к "фирменным" тягачам; третий МАЗ в это время развозил фуры с грузом к местам назначения.
По результатам квалификационных заездов МАЗам предстояло идти в паре девятыми, среди автомобилей группы "А" (по существовавшей в то время классификации, сюда входили тягачи с мощностью двигателя до 300 л. с.). Чтобы не нарушать тогдашних правил, с минских машин сняли глушители, "запаски", даже воздушные фильтры.
В ходе гонки на отдельных участках МАЗы разгонялись до 150 км/ч и пересекли финишную отметку тринадцатым и четырнадцатым. (При том, что они стартовали на 18-м и 19-м местах, а всего участвовало 30 тягачей.) Для людей и машин, впервые участвовавших в соревнованиях подобного рода, это был результат!
После официальных гонок состоялись еще две, в которых участвовали МАЗы. В итоге у тягача Львова на повороте сошла с обода стандартная шина Continental, и машина финишировала на голом диске... К тому же МАЗ был тяжелее и слабее соперников. Словом, гонка показала, что к таким мероприятиям нужно готовиться серьезно, а не переоборудовать наспех серийные машины. Поэтому к следующим соревнованиям было решено подготовить специальную спортивную машину.
МАЗы, вновь подцепив свои фуры, отбыли на Родину, а вскоре в Москву пришло официальное письмо из Международного союза водителей грузовиков с предложением участвовать в четвертом этапе чемпионата в Швеции.
1988 год. Команда Совтрансавто на кольце Нюрбургринга

Но, к счастью, в марте организация ETRO (European Truck Racing Organization) дала "зеленый свет" для участия в чемпионате не только перевозчиков, но и заводов. А поскольку приглашения пришли и в Совтрансавто, и на МАЗ, завод решил создать свою независимую команду, чтобы участвовать в майских гонках на Хунгароринге. Водителем гоночного МАЗа стал Сергей Белько.
И вновь подготовка машин затягивается. "Тормозят" работу ярославцы, а два "совтрансавтовских" автомобиля в начале апреля еще не были доставлены на завод. К тому же встал вопрос доставки спортивных машин к месту соревнований: нужен низкорамный полуприцеп.
Но все завершилось удачно: на новый МАЗ установили 700-сильный ЯМЗ-8424С, а в мае заводская команда поехала на Хунгароринг.


МАЗ-5432С образца 1988 года. Эта машина с 700-сильным двигателем уже заметно отличалась от серийных К тому времени несколько изменились условия гонок: ввели новую классификацию (не по мощности, а по литражу); и МАЗ оказался в группе С — тягачи с двигателями объемом от 14 до 18,5 литров.
Гонки, увы, полностью выявили и проблемы с подготовкой, и слабое техническое оснащение (например, новый одноступенчатый редуктор заднего моста пришлось ставить непосредственно перед гонками).

Но все равно машина и пилот показали себя неплохо: десятое место в официальном зачете.
Что касается команды Совтрансавто, то она выступила слабее мазовцев (места во второй десятке); зато благодаря хорошей организации и спонсорам выделялся КамАЗ, который тоже приехал на гонки. (На финиш Гран При КамАЗ-5425С даже пришел четвертым.)
Гонки закончились, и мазовцам стало ясно, что требуют изменений тормозная система, задний мост; возможно, придется вернуться к двухступенчатому редуктору...

ГОНКАХ И ИСПЫТАНИЯХ

Сделаем небольшое отступление. Гонки — прекрасная возможность для испытателей, поскольку здесь проверка идет в наиболее трудных и жестких условиях. Результат может быть достигнут в течение нескольких часов, в то время как при обычных испытаниях на это порой уходят месяцы.
Поэтому после гонок доработали турбокомпрессор, подвеску, задний мост — и внедрили эти изменения в серию. Но даже при этом спортсменам приходилось постоянно доказывать свою нужность людям в руководящих креслах, которые считали затею баловством и пустой тратой денег.
Тем временем команда начала зарабатывать на рекламе фирм, размещая их наклейки на кабине. Кто-то подсчитал, что один спортивный автомобиль, участвуя в десяти этапах, принесет заводу больше валюты, чем два автопоезда, работающие на международных перевозках в течение года!
В сентябре при жуткой нехватке времени (гонка — 16 сентября, а выехали лишь 12-го) команда отправилась в Бельгию. К тому времени на МАЗе стоял уже 730-сильный мотор, машину облегчили на 500 кг и установили другой задний мост.
До места назначения еле добрались: из-за того, что документы не были оформлены до конца, пришлось оставлять тягач на границе ФРГ и мотаться на "жигуленке" в Бельгию, в оргкомитет...
И все же МАЗ прибыл в Зольдер, причем единственный из участников он пришел своим ходом (к тому времени все гоночные тягачи уже перевозили на полуприцепах). Еле упросили техническую комиссию осмотреть машину; а те потребовали установить тахограф. Пока нашли и установили, опоздали к тренировке и первому квалификационному заезду.
И все равно Белько пришел десятым. Однако в Гран При Бельгии он участвовать не смог: стер себе руки до крови о жесткий "жигулевский" руль, который стоял на тягаче.
Поскольку МАЗ шел стабильно, без поломок, последовали предложения принять участие в других этапах и соревнованиях. Но по многим причинам (прежде всего, финансовым) пришлось их вежливо отклонить: мол, нужно еще поработать над машиной.
1989 ГОД. ПРИЗ ВЗЯТ!


Так МАЗ-5432С выглядел весной 1989 года. Мощность двигателя — 930 л. с. Шла подготовка нового тягача, но проблемы оставались старыми: отсутствие помощи, досадные эпитеты ("рвачи", "загранкомандировщики"). Между тем машина обрела двигатель мощностью 930 л. с. и новую коробку передач. Редуктор вновь стал двухступенчатым; ширину тормозных накладок увеличили, и, кроме того, установили АБС спереди и сзади. И несмотря на все проблемы, двадцатого мая МАЗ — в Венгрии, на Хунгароринге!
Из "наших" здесь участвовали также ЗИЛ и КамАЗ. Квалификационные заезды не прибавили оптимизма минчанам: тяжеловато тягаться с соперниками, у которых стоят моторы по 1200—1300 "лошадок"...

Гонка началась в дождь. Белько стартовал с последнего места (всего — 18 машин). Вылетел на повороте Mercedes Пэрриша, сломался IVECO болгарской команды, а Белько финишировал восьмым!
На следующий день, в воскресной гонке, Белько был одиннадцатым, оставив позади Mack, Volvo White, Renault и один из Мерседесов.
Но все явственнее давала знать о себе устаревшая конструкция коробки (у соперников уже появились "автоматы" и "полуавтоматы").
Затем настал черед "гонки по приглашению". Очки, заработанные в ней, не шли в зачет, и потому многие берегли свои тягачи. А МАЗ решил вновь выйти на трассу: вдруг, в отсутствие многих лидеров, повезет?
Так и вышло: Белько со старта обошел несколько тягачей и вырвался в лидеры. Уже перед финишем его попытался вытолкнуть с трассы пилот Лидсней на White, и это ему отчасти удалось. К финишу Линдсей пришел на капот впереди МАЗа с разницей во времени всего в 0,09 секунды. Позже Линдсей пришел с шампанским к мазовцам мириться, а те все равно счастливы: МАЗ впервые получил призы! При этом — ни одной поломки.

НЮРБУРГРИНГ. БИТВА ЗА "РЕЗИНУ"

Команда стала готовиться к Нюрбургрингу, и в этот период произошло немало событий. С одной стороны, к Сергею Белько присоединился второй пилот, Василий Бабкин, и МАЗ готовил уже две машины. С другой — Совавто решило вновь выйти на гоночное кольцо с пилотами Черниковым и Львовым и бесцеремонно изъяло все запасы гоночной "резины" на заводе.
1989 год, Нюрбургринг. Один из МАЗов "сидит на хвосте" старенького "фордика". Кто кого?

В результате, когда сам МАЗ приехал на Нюрбургринг, техническая комиссия потребовала, чтобы мазовцы сменили резину, и тем пришлось доставать другие, но все равно подержанные шины.
На старте у МАЗов — последние места.


Пусть МАЗ слабее соперников, пусть нет хорошей резины... Но все равно — красиво идет! (1989 год, Нюрбургринг) Лидируют, само собой, Mercedes и MAN; у МАЗа — 17-е и 18-е места; Черников — 14-й, Львов выбыл из-за неисправности. Ко второму заезду мазовцам, наконец, удалось одолжить нормальную резину, и результаты сразу улучшились: 12-е и 13-е места. Неплохо прошла и гонка по приглашению, хотя Белько "улетел" с трассы.
В ноябре на трассу в Зольдер (Бельгия) вновь приехали МАЗ и СТК Совавто; и вновь — старт из последних рядов. По результатам первой гонки Белько пришел 15-м, у Бабкина сломался подшипник передней ступицы, а "совтрансавтовцы" заняли места в самом хвосте таблицы.

Во втором заезде результаты МАЗа улучшились, а в гонке по приглашению Белько и вовсе пришел пятым.

1990 ГОД. ЗАТИШЬЕ

Еще в конце 1989 года МАЗ, наконец, приобрел в Совавто-Москва списанный полуприцеп, который к весне приспособили для перевозки гоночных тягачей: на трейлере появились жилой и технические отсеки, специальная площадка.
В том году из-за различных трудностей команда не участвовала в гонках на Хунгароринге, зато осенью поехала в Бельгию (Зольдер) и Германию (Нюрбургринг). Вновь возникли проблемы со спортивной резиной; лучший результат Белько — 8-е место в Бельгии.
А осенью началось изготовление очередного гоночного варианта. На Минском моторном заводе предприняли попытку полукустарным способом установить на ЯМЗ-8424С четыре (!) турбины. Но без соответствующих расчетов эксперимент был обречен на неудачу: из-за неверного выбора подвода масла к осям две турбины закоксовались...
В это же время в команду пришел Геннадий Драпкин — мастер спорта СССР, неоднократный победитель в различных видах автомобильных соревнований.
1991 ГОД. МОЩНЕЕ, ЕЩЕ МОЩНЕЕ!


Гоночный МАЗ образца 1991 года. Мощность двигателя —1100 , а позже — 1300 л. с. Этот год МАЗ отметил появлением спонсоров. Во-первых, на машину установили передние дисковые тормоза Lucas, тормозные накладки Beral, амортизаторы Koni. (Все это — спонсоры, поставляющие узлы и детали за рекламу. Их наклейки красовались на кабине.) Во-вторых, появился и настоящий спонсор, английский предприниматель Э. Дэннисон; а команда получила название МАЗ-TRT.
Машина 1991 года далеко ушла от предшественниц. Прежде всего, двигатель ЯМЗ-8424С сместили назад на 670 мм, а его мощность ярославцы довели до 1100 л. с.

(Сравните: в 1987 году этот агрегат развивал 650 л. с., в 1988 — 750 л. с., в 1989 — 950 л. с.) У мотора модернизировали ТНВД, турбокомпрессор, систему охлаждения наддувочного воздуха (кстати, эту систему здесь применили впервые в Союзе).
Но МАЗ все равно оставался единственной машиной на гонках с ручным переключением и одной турбиной. А главное — не был решен до конца вопрос с дымностью выхлопа при максимальной нагрузке (за черный дым на гонках срезают очки).
Команда готовилась к поездке в Данию, но двигатель, прибывший из Ярославля, на пробных заездах коптил так, что ни о каком участии и речи быть не могло! Пришлось срочно ехать в Ярославль.
Там мотор поставили на стенд, начали "крутить" на стабильных режимах — все в норме, дыма нет, экология на высоте. И только при проверке наперекор всем инструкциям в "ручном" режиме агрегат начал дымить, да так, что конструкторы схватились за головы. Пришлось ярославцам срочно пересчитывать и переделывать ТНВД. В конце концов все привели в норму (ни о какой электронике, разумеется, и речи не шло).
На этой же машине удалось частично решить проблему с уменьшением времени переключения: был установлен элементарный пневмоусилитель, который помогал "воткнуть" передачу.
И МАЗ поехал на Нюрбургринг. А там произошло вот что...
Во время гонок от столкнувшихся впереди "мерса" и МАНа отлетел кусок облицовки и начисто срезал сливной кран системы охлаждения на МАЗе. Примерно через два круга вся охлаждающая жидкость вытекла и, попав вместе с гарью и песком на задние тормоза, заблокировала их. Драпкину смотреть на приборы некогда — но он все же сбавил ход, когда температура полезла вверх. В итоге МАЗ финишировал десятым, пройдя основную часть гонки на "сухом" двигателе, который чудом не заклинило при диком перегреве! Но уникальный мотор все равно был потерян.
Этого можно было бы избежать, если бы мазовцы, как другие команды, могли держать радиосвязь с пилотом. Наша извечная бедность...
Однако на ЯМЗ в сжатые сроки сделали еще один такой мотор (уже 1300-сильный), и это позволило минчанам поехать в Бельгию, Францию и Англию (благодаря Дэннисону МАЗ принимал участие и в других гонках — не только кубковых, но и коммерческих).
В Бельгии, где МАЗ занял 8-е и 2-е места в гонке приглашенных, разрыв с лидерами, по сравнению с 1990 годом, удалось сократить с 10—12 до 6—8 секунд. Командой всерьез заинтересовались; были предложения к ЯМЗ; а один бельгийский предприниматель даже серьезно предложил заняться в Европе продажей и сервисом доработанных МАЗов.
Гонка в Англии — 8-е и 11-е места (нет резины). Гонка в Англии на кубок Lucas — 3-е место. От фирмы Bridgestone МАЗ получает серебряный кубок "Дух команды".
Параллельно ЯМЗ работает над новой версией двигателя и коробкой с электронно-пневматическим переключением. (Силовой агрегат должен был получиться легче предыдущего на 200 кг.)
Казалось, вот оно, будущее: спонсоры, финансы, полноценное участие в соревнованиях, чуть ли не прорыв в Европу! Кто мог знать, чем все обернется...
1992 ГОД. ПОБЕДА И БЕДА

Вот как выглядел спортивный МАЗ в том году. Двигатель рабочим объемом 18 литров, оснащенный уже двумя турбокомпрессорами и новым ТНВД, развивал 1300 л. с. и при этом не дымил, как предыдущие моторы.
Коробка передач, в основе которой лежала КПП ЯМЗ-202, — специальная, правда, без электроники, но с пневмоусилителем механизма переключения. Сцепление — с гидропневматическим приводом. Спереди и сзади — дисковые тормоза Lucas с АБС. Спортивный рулевой механизм ZF. Подвеска на жестких короткоходных малолистовых рессорах, с амортизаторами и стабилизаторами спереди и сзади. Литые диски колес. Система пожаротушения. А весило все это 6035 кг — точь-в-точь по норме (должно быть не меньше 6000 кг). Словом, по "механике" машина ничуть не отставала от конкурентов, хотя и проигрывала по части электроники.
В апреле команда выехала в Англию, показав там стабильные результаты. Пора было отправляться на второй этап, во Францию, но — нет виз (ох уж эта советская "выездная" система...).
В 1992 году был построен лучший среди гоночных МАЗов (он был оснащен 1300-сильным двигателем). Увы, эта машина стала последней

1992 год, Дижон. Геннадий Драпкин ликует: МАЗ взял "серебро"! Еще никто не знает о том, что вскоре команда прекратит существование...


В итоге все хлопоты с оформлением документов взял на себя спонсор Дэннисон, и команда-таки поехала во Францию.
А там Геннадий Драпкин занял второе место в общем зачете. Никогда раньше МАЗ не достигал такого успеха!
Но вместо поздравлений из Минска пришла сухая телеграмма, предписывающая немедля прибыть в родные пенаты. И здесь, на месте, начались разборки: как, минуя руководство завода, спортсмены попали во Францию? В итоге появился официальный приказ о прекращении деятельности МАЗ-TRT. И это, увы, было концом команды.

***



Два старых "совтрансавтовских" гоночных МАЗа (они находятся в Питере) иногда еще показываются на публике. Летом прошлого года одна из машин с Олегом Колпаковым за рулем даже вышла на трассу в Аластаро. Но что с того толку... ...Прошли годы. В Минске все еще работают многие, кто был причастен к спортивным машинам, а за границей до сих пор вспоминают о гоночных МАЗах. В 1996 году на завод пришел официальный факс, приглашающий обсудить вопросы участия в чемпионате Европы. А прошлым летом один из двух старых "совтрансавтовских" спортивных тягачей (они, как ни странно, живы и находятся в Питере) даже вышел на гоночную трассу Аластаро в Финляндии. Но это была не более чем попытка найти спонсоров: конструкция машины давно устарела.

Многие официальные лица на МАЗе, кто когда-то имел отношение к гонкам, шарахаются от этой темы как черт от ладана: "Да зачем это нужно? Все это было так давно..."
А останки последней заводской гоночной машины до недавнего времени покоились в "зверинце" на территории завода (там, за сеткой, доживают свой век различные экспериментальные машины). Двигатель вроде бы находится в Ярославле; другие детали кто-то снимал с этой машины для своих нужд. В итоге тягач элементарно порезали и сдали в металлолом. Какие там экспозиции и музеи! Мы, наверное, никогда не научимся ценить свое прошлое...
Нынешнее руководство МАЗа вновь начинает развивать спортивную тему, но ставка делается не на гоночные тягачи, а на внедорожник 6317, который уже участвовал в достаточно серьезных состязаниях (например, Мастер-ралли). На этом — поставим точку.

С. КОТЧЕНКО

 Отправлено: 04.12.12 09:36. Заголовок: MAЗ 64226 '1989–..

MAЗ 64226 '1989–93

 Отправлено: 06.12.12 07:50. Заголовок: МАЗ 5434 '1990–?..

МАЗ 5434 '1990–????

 Отправлено: 07.12.12 09:38. Заголовок: МАЗ 7922 Зубр Опытны..

МАЗ 7922 Зубр Опытный '1990





Опытный образец восьмиосного шасси с дизельным двигателем, разработанный для транспортирования ракет системы "Тополь-М".


ВОСЬМИОСНЫЕ ШАССИ МАЗ-7922 и МАЗ-7923
Последним аккордом деятельности УГК-2 Минского автозавода в советское время стало создание опытных восьмиосных шасси МАЗ-7922 и МАЗ-7923 (16x16) с разными силовыми агрегатами, разработанных под руководством В. Е. Чвялева и также не имевших никаких зарубежных аналогов. Они были выполнены на базе машины 7917 путем замены среднего неведущего моста на одну двухосную ведущую тележку и предназначались для установки будущего наиболее мощного и совершенного отечественного ПГРК "Тополь-М", который в то время носил обозначение "Универсал". Его история началась в сентябре 1989 года, когда Советское правительство приняло решение о создании новой межконтинентальной ракетной системы в подвижном и шахтном исполнениях. Для них предполагалось использовать универсальную твердотопливную трехступенчатую баллистическую ракету РТ-2ПМ2 длиной около 23 м, от которой весь комплекс поначалу назывался "Универсал". Она снабжалась 10 различными разделяющимися головными частями, в том числе термоядерными мощностью 0,55 Мт, и размещалась в герметизированном ТПК диаметром 2050 мм.
Для монтажа СПУ нового комплекса в Минске с 1987 года разрабатывали два экспериментальных альтернативных 80-тонных шасси 7922 и 7923 с бортовыми системами контроля за работой основных агрегатов, представленных в 1990 году практически одновременно. Оба предназначались для несения перспективных ракетных спецнадстроек с полной массой СПУ до 125 т и конструктивно друг от друга отличались типом силового агрегата и видом трансмиссии. В них были использованы многие прежние оригинальные научные исследования и конструкции серийных многоосных машин, а также недавние поисковые наработки по модели МАЗ-547Э и комплексу "Целина". В результате на новых шасси при увеличенном до 13,5 м расстоянии между центрами крайних мостов колесные базы четырех двухосных тележек составляли 1750 и 1800 мм, а расстояния между ними тоже не были равномерными и колебались в пределах от 1800 до 2400 мм. В отличие от предыдущих машин управляемыми являлись колеса трех передних и трех задних мостов, отклонявшиеся в разные стороны и позволившие существенно увеличить маневренность 20-метрового транспортера. К прежним агрегатам и узлам относились усиленная комбинированная сварная рама, односкатные колеса на индивидуальной независимой гидропневматической подвеске с попарными бортовыми гидробалансирными связями, широкопрофильные шины ВИ-178АУ (1600x600 – 685) с регулируемым внутренним давлением и две стеклопластиковые вынесенные вперед кабины от модели 7917 – левая двухдверная 2-местная и правая одноместная. Дорожный просвет для обоих вариантов составлял 475 мм, радиус поворота – 18,5 м. Максимальная скорость – 40 км/ч, глубина преодолеваемого брода – 1,1 м.
Базовый автомобиль МАЗ-7922 с кодовым обозначением "Зубр", собранный в феврале 1990 года, являлся непосредственным развитием шасси 7917 и оснащался новым дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 (25,9 л., 780 л.с.) с турбонаддувом и прежней гидромеханической 4-ступенчатой трансмиссией с двумя задними передачами. Он имел снаряженную массу 39 т и запас хода 400 км. Второй более оригинальный вариант 7923 с шифром "Бизон", появившийся в конце 1990-го, по шасси был унифицирован с моделью 7922, но по агрегатной базе стал развитием ранее созданных машин 547Э и 7907 с газовыми турбинами и электрическими передачами. На нем использовалась модернизированная электромеханическая трансмиссия ТЭ-700-16 с частотным регулированием, состоявшая из компактного газотурбинного танкового двигателя ГТД-1000А мощностью 1000 л.с. (от 547Э) и модернизированной генераторной установки ВСГ-625М (от 7907). От нее электроэнергия напряжением 380 В и частотой 1200 Гц подавалась на синхронные тяговые электродвигатели ДКМ-180-63 (электромотор-колеса) мощностью по 30 кВт с полностью масляным охлаждением, встроенные в ступицы всех 16 ведущих колес с планетарными редукторами. В режиме электродинамического торможения в течение 20 минут они обеспечивали тормозное усилие мощностью по 21 кВт. В этом шасси вновь проявились все прежние недостатки, свойственные машинам с электрическими трансмиссиями: сложность, повышенная собственная масса, малая надежность несовершенного электрооборудования и систем управления. Так общий вес 16 тиристорных преобразователей (1078 кг) в 1,4 раза превосходил массу одного электрогенератора.
Созданные по заказу Министерства обороны СССР шасси 7922 и 7923 прошли только заводские испытания и потом оказались ненужными. К тому времени какого-либо дальнейшего финансирования этого проекта уже не существовало, как не были проведены и государственные испытания обеих машин. Более того, с крушением Советского Союза Украина стала независимой, что привело к замораживанию перспективных работ в области ракетной техники, но Республика Беларусь выразила готовность продолжать военно-техническое сотрудничество, дорабатывать свои ракетные шасси и поставлять их в Россию. В марте 1992 года было принято решение о создании новой полностью российской ракеты для РВСН, и в том же году шасси 7922 доставили в Бронницы и продемонстрировали высшему военному руководству на полигоне 21 НИИИ, а потом оно поступило на испытания. За год до этих событий все работы по второй машине 7923 были прекращены. С подписанием 27 февраля 1993 года Указа Президента Российской Федерации начались полномасштабные работы по наиболее совершенному мобильному грунтовому ракетному комплексу 15П165 "Тополь-М" межконтинентальной дальности, который пришел на смену первой системе "Универсал". Он оснащался модернизированной моноблочной баллистической ракетой РТ-2ПМ2 (15Ж65 или РС-12М2) со стартовой массой 47,1 т, дальностью полета 11 тыс. км и точностью попадания 350 м, разработанной в институте МИТ и унифицированной с ракетой "Булава" для атомных подводных лодок. Вопрос выбора шасси для монтажа СПУ фактически уже был предрешен. Учитывая максимальную унификацию модели 7922 с уже проверенной и освоенной машиной 7917, военные отдали предпочтение ей с рекомендациями по повышению мощности и введению незначительных модификаций по электрооборудованию и некоторым базовым размерностям. Так к 1995 году доработанный МАЗ-7922 превратился в модернизированное шасси МАЗ-79221 с новым многотопливным двигателем ЯМЗ-847.10 мощностью 800 л.с.
Постановке этой машины на производство, а нового ПГРК на боевое дежурство предшествовали еще долгие и трудные годы восстановления российской военной промышленности и науки, испытания опытных систем и кардинального пересмотра всей стратегической военной доктрины новой России. Испытания ПГРК "Тополь-М" на шасси 79221 начались в сентябре 2000 года, сразу же после подписания Указа Президента Российской Федерации В. В. Путина о постановке на вооружение его шахтного варианта, которому отдавалось предпочтение перед мобильной системой. В 2003 году, после очередной корректировки военных приоритетов России, состоялось важное решение о придании комплексам "Тополь-М" статуса основного ядерного потенциала страны и наиболее совершенного российского оружия XXI века. Постановка ПГРК на боевое дежурство началась только в 2006 году. В 2008-м в составе РВСН находилось шесть мобильных систем "Тополь-М", а к концу 2010 года их количество возросло до 18. Первоначально в 2006 году, в соответствии с Государственной программой переоснащения Вооруженных Сил РФ, до 2015 года в РВСН на боевое дежурство предполагалось поставить до 80 мобильных комплексов "Тополь-М". Однако в 2010 году, в ходе очередной реорганизации Вооруженных Сил, было принято решение о замене их на более совершенную ракетную систему "Ярс" с разделяющимися боеголовками.
Военному производству Минского автозавода, переименованному в МЗКТ, распад СССР нанес огромный урон: в первое время он потерял почти все свои главные военные заказы из России и был вынужден срочно перестраиваться на конверсионные работы и выпуск коммерческих автомобилей. Впоследствии на МЗКТ под руководством главного конструктора В. Е. Чвялева вновь закипела работа по созданию для России модернизированных многоцелевых автомобилей и тягачей с целью замены прежних поколений серийных военных машин, а также новых многоосных ракетных шасси. При отсутствии подобной новой отечественной техники некоторые из них были приняты на снабжение Российской Армии. И все-таки, вопреки негласным военным законам, главный поставщик тяжелой армейской и ракетной автотехники оставался представителем дружественного, но иностранного государства. В 2000-е годы, когда появились новые тяжелые машины Брянского автозавода, этот крен был частично исправлен, заставив МЗКТ искать новых военных заказчиков в собственной стране и в дальнем зарубежье. При этом прозорливый главный конструктор Чвялев оставил высокий пост и, завершив все секретные дела и разуверившись во всем, в 2008 году покинул свою Родину.
К сожалению, оптимистический пример с созданием нового многоосного шасси для мобильных ракетных комплексов "Тополь-М" оказался единственным и самым удачным исключением из правил, которое не имело бы продолжения без активной поддержки и помощи со стороны высших руководителей Российской Федерации. В остальном же, еще до момента официального распада великой Советской державы, ситуация в разрушенном почти до основания военно-автомобильном комплексе выглядела катастрофической. И если крупнейшие российские автозаводы смогли переориентироваться на выполнение коммерческих заказов, то некогда мощная советская система создания секретной автотехники и стратегических вооружений оказалась на грани полного финансового и морального краха, когда у их создателей навсегда был сломлен дух творческого созидания. Непродуманная политика полной ликвидации и приостановки разработок десятков самых совершенных и перспективных видов вооружения на автомобильных шасси привела к почти полной деградации этой отрасли, оттоку квалифицированных кадров, потере важнейших научно-технических наработок и технологий, оптимизма и надежд на скорое улучшение ситуации.
В годы последующих реформ российская автомобильная промышленность так и не смогла создать принципиально новые многоцелевые грузовики и тягачи авангардного уровня, а все былые высшие мировые достижения СССР в области специальных военных автомобилей, уникальных многоосных шасси-ракетовозов и подвижных ракетных комплексов незаметно были забыты как пережитки советского режима и страшного периода "холодной войны". Демократическая Россия оказалась в кольце не слишком доброжелательных соседей, в распоряжении которых остались многие крупные центры по производству военной техники, однажды напрямую обращенной против Российской Армии. В новых условиях свободного рынка и всеобщего стремления к разоружению, сопровождающихся постоянными военными конфликтами во многих точках планеты, буквально все зарубежные страны постоянно и активно пополняют свои арсеналы новой армейской автотехникой. И только Российская Армия пока довольствуется устаревшими или модернизированными грузовиками советских времен и импортными дизелями, а лучшие отечественные ракетные системы "Искандер" и "Тополь-М" теперь доставляют на машинах, изготовленных за пределами России. До сих пор мечты на возрождение мощного независимого отечественного военно-промышленного комплекса в облике развитой научно-производственной основы экономики Российской Федерации и надежной военно-политической защиты страны все еще остаются призрачными. Вместе с ушедшими в прошлое советскими временами развеялись надежды на скорое появление новой передовой отечественной военной автомобильной техники, на возвращение былого мирового могущества в этой области и сохранение высокого международного авторитета страны, создавшей их. И эти времена никогда больше не вернутся. Никогда!
(текст отсюда: http://profismart.ru/web/bookreader-116616-49.php)

 Отправлено: 10.12.12 12:54. Заголовок: МАЗ 6317 '1991–н..

МАЗ 6317 '1991–н.в.





Трехосные полноприводные автомобили МАЗ 6317 и его модификации предназначены для буксировки артиллерийских систем, гусеничной техники, а также перевозки личного состава и различных грузов по дорогам и бездорожью. На базовом варианте и модели 6317-020 установлен турбодизель ТМЗ-8424 мощностью 425 л.с., на модификациях 6317-021 и 63172 применен двигатель ТМЗ-8421, развивающий 360 л.с. На всех машинах использованы 9-ступенчатая механическая коробка передач и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. МАЗ-6317 может двигаться по колее глубиной 0,7 м и преодолевать 2-метровые броды.

 Отправлено: 10.12.12 15:39. Заголовок: Как-то пришлось ви..

Как-то пришлось видеть, как он по вспаханному полю по грязи пёр

 Отправлено: 11.12.12 11:04. Заголовок: МАЗ 79221 '1996 ..

МАЗ 79221 '1996









специальное колесное шасси большой грузоподъемности производства Минского завода колёсных тягачей. Данное шасси использовано в составе подвижной пусковой установки для комплекса РТ-2ПМ2 «Тополь-М». Разрабатывалось в 1996—1997 гг., серийный выпуск начат в 2000 г. Для монтажа гражданского оборудования выпускается модификация МЗКТ-79221-100.

 Отправлено: 12.12.12 08:24. Заголовок: МАЗ 5445 Опытный ..

МАЗ 5445 Опытный '1994

 Отправлено: 17.12.12 08:23. Заголовок: МАЗ 544008 '1996..

МАЗ 544008 '1996–2009





Седельный тягач МАЗ-544008 впервые был представлен на Московском автосалоне 1996 года. Грузовик пришел на смену модели 5432. Двигатель изначально устанавливался фирмы MAN, а с 1999 года комплектуется первым в России турбодизелем отвечающим нормам Евро 2 - ЯМЗ-7511. На смену 544008 пришли модели серии "А" с модернизированной кабиной и широкой гаммой двигателей на выбор.

 Отправлено: 19.12.12 10:23. Заголовок: МАЗ 105 '1997–н...

МАЗ 105 '1997–н.в.

 Отправлено: 19.12.12 21:51. Заголовок: Интересно, что у нег..

Интересно, что у него в салоне за решеткой?

 Отправлено: 20.12.12 21:26. Заголовок: там моторный отсек. ..

там моторный отсек.

с французским двигателем Renault







с немецким Mercedes-Benz и коробкой Voith. С конца 2004 года выпускается только данная модификация.

 Отправлено: 21.12.12 17:32. Заголовок: Честно, впервые узна..

Честно, впервые узнал о таком расположении двигателя.
Это ноу-хау МАЗ или копия буржуйского?
Что-то не верится в чистый воздух салона.

 Отправлено: 21.12.12 21:23. Заголовок: КрайневЪ пишет: Что..

КрайневЪ пишет:

цитата:

Что-то не верится в чистый воздух салона

Чистота воздуха в салоне в большей степени определяется работой желудочно-кишечного тракта пассажиров.

 Отправлено: 21.12.12 21:26. Заголовок: Кстати, когда тодин ..

Кстати, когда один такой автобус появился в Ижевске, мой тесть подумал, что это встроенный автомат с газировкой или что то в этом роде.

 Отправлено: 22.12.12 13:25. Заголовок: лесной пишет: Чисто..

лесной пишет:

цитата:

Чистота воздуха в салоне в большей степени определяется работой желудочно-кишечного тракта пассажиров

У нас с этим полный порядок, особенно с утра - запах от дизеля отдыхает

 Отправлено: 24.12.12 08:03. Заголовок: "БелГрад" на..

"БелГрад" на шасси МАЗ 6317 '1998–н.в.





Вот статья про МАЗ 6317: http://www.cartruckbus.ru/articles/page,1,118-rozhdenniy-v-sssr.html

 Отправлено: 27.12.12 09:50. Заголовок: МАЗ 4370 (Зубрёнок) ..

МАЗ 4370 (Зубрёнок) '1999–н.в.




Одной из самых последних, но весьма удачных разработок Минского автозавода, стал среднетоннажный грузовичок МАЗ-4370. Он пошел в серию только в июне 1999 года, но уже в мае 2003 отличился на рынке России, получив признание лучшего коммерческого грузовика.

Своим происхождением новый среднетоннажник обязан немецкому грузовику MAN L2000. А прозвище “зубренок” МАЗ-4370 получил по велению благодарных российских водителей за многие положительные качества, в том числе за грузоподъемность, которая в два раза выше немецкого прототипа.

Грузовой автомобиль МАЗ-4370, прежде всего, предназначался для городских и пригородных перевозок. Именно оптимальные размеры делают его очень удобным для передвижения в условиях городских заторов и пробок. Поэтому к настоящему времени на его базе создано значительное количество самых разных модификаций. Это и эвакуатор с краном манипулятором, и перевозчик газовых баллонов, и даже мини самосвал. Очень удобны всевозможные “технички”. Опыт эксплуатации показывает отличные данные ходовой части, трансмиссии, силовой конструкции рамы. Низкая рама удобна для погрузочно-разгрузочных работ.
Внешний вид “зубренка” напоминает немецкий прототип. В самом начале МАЗ-4370 выпускался на немецком шасси с установкой собственной кабины и кузова.
Затем просто на разработанное малотоннажное шасси поставили серийную кабину.
По отзывам водителей МАЗ 4370, комфортность и эргономика кабины хорошие. Но при этом многим кажется лишним третье сидение. И спальная полка устанавливается в спальное положение с трудом. Кабина теплая. Установлена печка с электронным управлением. Многие водители на зиму устанавливают дополнительный фен. Моторный тоннель в кабине отсутствует, что придает дополнительный объем. Даже длительные переезды не утомляют за счет мягкости подвески.

Если говорить о технических характеристиках МАЗ-4370 “Зубрёнок” – на него, в зависимости от комплектации, устанавливаются двигатели Deutz BF4M1013FC, с пятиступенчатой КПП ZF S5-42 , а также ММЗ-245.30 или Д-245.30. Коробки передач эффективные, даже на пятой передаче на взгорок могут набирать скорость.
Расход топлива в среднем до 22-23 литров на 100 километров. По отзывам водителей, следует добиваться меньшего расхода.
Вполне уместно выглядит антиблокировочная система Wabco.
Китайские фары, которыми комплектуются новые машины, оставляют желать лучшего. Свет откровенно слабый. Поэтому их следует сразу заменить.
Стоит обратить внимание на проведение ТО 1. Стоимость ТО порядка 14 тысяч, но протянуть все по кругу необходимо обязательно. Традиционно для грузовых автомобилей слабая затяжка всех узлов и агрегатов.
Резина в стандартной комплектации Белшина. Все водители рекомендуют сразу на передние колеса поставить, например, Бриджстоун.

Запасные части для МАЗ-4370 поставляются на рынок в широких масштабах разных производителей. Проведение ремонтных работ не составит проблем. Цены на запчасти вполне умеренные.

Цены на сам МАЗ-4370 “Зубренок” колеблются в зависимости от комплектации. Новые 4370-тые продаются по цене от 1 млн до 1450 тысяч рублей. Подержанные грузовички “Зубрёнок” в среднем продаются по цене $15 тысяч за пятилетнюю машину.

По отзывам подавляющего числа водителей “зубренок” не зря получил свое прозвище и МАЗ-4370 полностью удовлетворяет требованиям рынка российских грузоперевозок.

 Отправлено: 28.12.12 10:34. Заголовок: МАЗ 152А "Вазола..

МАЗ 152А "Вазола" '2000–н.в.

 Отправлено: 29.12.12 08:45. Заголовок: МАЗ-MAN 642268 '..

МАЗ-MAN 642268 '2000–н.в.

 Отправлено: 09.01.13 15:29. Заголовок: МАЗ-MAN 651268 '..

МАЗ-MAN 651268 '2000–н.в.

 Отправлено: 09.01.13 15:33. Заголовок: Интересно, их в Евро..

Интересно, их в Европе покупают?

 Отправлено: 11.01.13 10:52. Заголовок: Дорогой Леонид Ильи..

Дорогой Леонид Ильич пишет:

цитата:

Интересно, их в Европе покупают?

Не думаю, это же кабина старо-лохматого поколения.

 Отправлено: 11.01.13 11:19. Заголовок: МАЗ 4570 '2002–н..

МАЗ 4570 '2002–н.в.

 Отправлено: 16.01.13 09:52. Заголовок: МАЗ 4371 '2003–н..

МАЗ 4371 '2003–н.в.

 Отправлено: 17.01.13 09:16. Заголовок: МАЗ 5295 '2005–н..

МАЗ 5295 '2005–н.в.





В 2005 году Минским автозаводом и нижегородской промышленной группой "Самотлор-НН" было начато совместное производство автобуса МАЗ 103 с его досборкой на производственных площадях этой компании в городе Семенове (Нижегородская область). Первые автобусы вышли на городские маршруты Нижнего Новгорода в конце 2006 года. Они отличались от стандартных МАЗ 103 измененной передней маской, модульной светооптикой фирмы Hella и электронным рейсоуказателем в виде бегущей строки. В значительной степени модернизации подвергся салон: были изменены конструкция поручней, системы освещения и отопления, появились антивандальные сиденья, изменилась планировка. При прохождении российской сертификации автобусы получили свой собственный индекс - 5295.

 Отправлено: 18.01.13 08:09. Заголовок: МАЗ 171 '2006–н...

МАЗ 171 '2006–н.в.

 Отправлено: 21.01.13 10:23. Заголовок: МАЗ 203 '2006–н...

МАЗ 203 '2006–н.в.

 Отправлено: 22.01.13 20:13. Заголовок: МАЗ 206 '2006–н...

МАЗ 206 '2006–н.в.

 Отправлено: 23.01.13 16:40. Заголовок: Новость в тему. 23 ..

Новость в тему.

23 января самарский губернатор вручил мэру Тольятти ключи от 102 новых автобусов МАЗ



http://news.mail.ru/inregions/volgaregion/63/politics/11712805/?frommail=1


-----------------------------------

.

 Отправлено: 24.01.13 09:59. Заголовок: МАЗ 251 '05.2006..

МАЗ 251 '05.2006–н.в.

 Отправлено: 25.01.13 12:29. Заголовок: МАЗ 447131 '2006..

МАЗ 447131 '2006–н.в.

 Отправлено: 27.01.13 17:41. Заголовок: МАЗ 555035 '2006..

МАЗ 555035 '2006–н.в.




Преемник самосвала МАЗ 5551. Среди внешних изменений новая кабина, а также увеличенный объем кузова, что сделало автомобиль более грузоподъемным. Автомобиль получил новый дизельный двигатель Deutz TCD 2013 LO4 4V P4 мощностью 158 кВт, соответствующий экологическим нормам Евро 4 вместе, а также новую 6-ти скоростную коробку передач ZF 6S-850.

 Отправлено: 29.01.13 14:56. Заголовок: МАЗ 6516А8 '2007..

МАЗ 6516А8 '2007–н.в.

 Отправлено: 29.01.13 20:16. Заголовок: Последний опытный ил..

Последний опытный или выпускают? Интересное шасси.

 Отправлено: 31.01.13 07:56. Заголовок: Выпускают. Около $10..

Выпускают. Около $100 000 долларов цена.
Вот тут подробней про него:
http://www.gruzovik.ru/ru/magazine/test_truck/maz_test/default.aspx

 Отправлено: 01.02.13 08:40. Заголовок: МАЗ 5309 '2008–н..

МАЗ 5309 '2008–н.в.

 Отправлено: 05.02.13 08:04. Заголовок: МАЗ 534019 '2008..

МАЗ 534019 '2008–н.в.

 Отправлено: 06.02.13 14:02. Заголовок: МАЗ 5440А9 '06.2..

МАЗ 5440А9 '06.2008–н.в.













Новый флагман Минского автозавода, седельный тягач 5440А9 предназначен для междугородних перевозок по качественным асфальтированным дорогам.

 Отправлено: 06.02.13 17:34. Заголовок: Красивый. Попались к..

Красивый.
Попались картинки приборных панелей под его индексом, но различные





Эта ему больше подходит

 Отправлено: 08.02.13 09:01. Заголовок: МАЗ 6430А9 '2008..

МАЗ 6430А9 '2008–н.в.