Отправлено: 30.05.12 14:25. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили Рижская автобусная фабрика (RAF)
Из Вики: В 1949 году на базе «Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ № 2), который располагался в бывших мастерских Деицманиса и Потреки на ул. Тербатас, был создан Рижский завод автобусных кузовов (РЗАК). Задачей завода было производство средних автобусов.
В 1951 году РЗАК был объединен с Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой (REAF).
10 июня 1954 года приказом министерства автотранспорта завод был реорганизован в Рижский опытный автобусный завод, но уже 30 сентября 1954 года снова переименован — и на этот раз получил окончательное имя - Рижская автобусная фабрика (RAF)
В 1953 году завод выпустил первые 25 автобусов РАФ-651. Капотный РАФ-651 был копией горьковского автобуса ГЗА-651 на грузовом шасси ГАЗ-51, вмещал 25 пассажиров и имел 16 мест для сидения.
Следующий после первых опытных образцов РАФ-22031 под номерами №08Э и №09Э стал №12Э, построенный для контрольных испытаний в 1972 году. Обоснованием вариантов оснащения и размещения оборудования в его салоне специалисты завода вели с работниками Рижского мединститута. Еще один образец 22031, полностью соответствующий технической документации, подготовленной для серийного производства, был собран в период 1973-1974 гг. и впоследствии экспонировался на выставках "Здравоохранение - 74" в Сокольниках и "Автопрому СССР - 50 лет" на ВДНХ СССР.
РАФ-2203 "Латвия" '12.1975–02.1976 Произведено примерно 20 единиц
В декабре 1975 года на новой территории завода "РАФ" в Елгаве собрали первую опытно-промышленную партию микроавтобусов РАФ-2203 "Латвия". Как и все опытные образцы, некоторые из собранных в этой партии машин отличались характерной деталью: передний бампер с "клыками". Однако, последующие товарные микроавтобусы, выпускавшиеся серийно с февраля 1976 года этого элемента на бамперах не имели.
РАФ-2203 "Латвия" '02.1976–87
Базовая модель семейства 2203. Микроавтобусы использовались как маршрутные такси, автомобили скорой помощи, а также в роли служебного транспорта. Кроме стандартного 11-местного варианта, выпускался 8-местный вариант "люкс". Иногда такие автомобили передавались в личное пользование многодетным семьям. В конструкции РАФ-2203 широко применялись агрегаты от ГАЗ-24. Ежегодно выпускалось более 10 000 РАФ-2203, а сам завод был рассчитан на производство 17 000 автомобилей в год. Эта машина стала самым массовым советским микроавтобусом.
Дорогой Леонид Ильич
Генеральный секретарь, Верховный Главнокомандующий
Предназначался для обслуживания пассажиров в качестве маршрутного такси. Он был создан на базе предсерийного РАФ-2203, но при этом был заметно короче, так как имел меньшие колесную базу и задний свес. Единственный вход располагался в корме, а сама двустворчатая прислонно-раздвижная дверь с электроприводом открывалась дистанционно с места водителя. Пассажирские пластиковые сидения были установлены по периметру салона: такое размещение позволило найти место для расположения АКБ. От нее питался двигатель постоянного тока мощностью 21 кВт, созданный ВНИИЭТ (г. Калиниград) вместе с Рижским ЭМЗ. В результате проведенных эксплуатационных испытаний было выявлено множество недостатков: малый запас хода (30-40 км), необходимость принудительного охлаждения АКБ (до 60°C), из-за чего они быстро выходили из строя, трудоемкость работ при подготовке и зарядке АКБ и т. д. Все замечания легли в основу проектирования дальнейших электромобилей РАФ-2205, 2207, 2210, которые были выполнены уже на базе стандартных кузовов.
РАФ-2207 "Электро" '1976–77 Произведено 6 единиц
В 1976-77 гг. была изготовлена партия из шести электромобилей РАФ-2207 с моторами переменного тока. Аккумуляторы в этих автомобилях размещались в задней части салона, за счет чего число посадочных мест сократилось до девяти. Доступ к аккумуляторам осуществлялся через специальный люк сзади электромобиля. Пятая дверь, как на обычном микроавтобусе, у этих машин отсутствовала. Зарядка аккумуляторов производилась через специальный разъем с левой стороны кузова, закрытый небольшой дверкой.
Для перевозки пассажиров по территории Олимпийской деревни в Москве рамках проведения Олимпиады-80 были созданы автопоезда на базе РАФ-2203. Стандартные автопоезда состояли из седельного тягача РАФ-3407, промежуточного вагона РАФ-9225 и замыкающего вагона РАФ-9226. Все секции автопоезда соединялись между собой опорно-сцепнымым устройством. На каждом вагоне-полуприцепе с несущим каркасом устанавливалось по пять рядов жестких пластмассовых четырехместных сидений, причем первый ряд располагался против движения. Автопоезда оборудовались громкоговорящей установкой для объявления водителем названий остановок, а с любого ряда сидений имелась возможность подать водителю сигнал остановки. Первые опытные автопоезда, несколько отличавшиеся от олимпийских, были изготовлены в 1979 г. и летом того же года прошли опытную эксплуатацию на Спартакиаде народов СССР.
alexfromdmitrov
вице-адмирал
Сообщение: 442
Зарегистрирован: 29.10.10
Отправлено: 09.07.12 22:43. Заголовок: :sm36: ..
Раймондо - не поехал я в вентспилс в этом году. погода хорошая пока - жалко терять целый день
Для технической поддержки спортсменов-велосипедистов непосредственно во время соревнований небольшой партией был изготовлен цельнометаллический пикап РАФ-2909 с грузовой платформой и двойной кабиной на пять человек. В кузове размещались запасные велосипедные колеса и необходимый инструмент для ремонта двухколесных машин, а на заднем борту на специальных кронштейнах навешивались ещё и четыре запасных велосипеда. При необходимости ремонт велосипедов мог производиться прямо во время движения, на платформе было достаточно для этого места. Причём из салона на платформу можно было попасть, не выходя из машины, через внутреннюю двустворчатую складную дверь. В случае дождливой погоды кузов пикапа закрывался специальным тентом. Эти автомобили были окрашены на заводе в зелёный цвет с белыми полосами. После Олимпиады автомобили несколько лет успешно эксплуатировались Спорткомитетом СССР в различных городах страны.
Модификация ГАЗ-14 "Чайка" с кузовом универсал и медицинским оборудованием. Было изготовлено 5 экземпляров - 2 для лидера Кубы Ф. Кастро, и еще три, видимо, для 4-го управления Минздрава СССР, обслуживавшего высших чиновников.
Дорогой Леонид Ильич
Генеральный секретарь, Верховный Главнокомандующий
В 1979 г. финская компания Tamro по заказу Советского Союза начала переоборудовать микроавтобусы РАФ в реанимационные и специальные медицинские автомобили. Этот проект был очень дорогим - переоборудование одного реанимационного автомобиля обходилось почти в $40 000. Тем не менее из-за острого дефицита подобной техники в СССР медицинские автомобили РАФ-Tamro почти десять лет небольшими партиями поставлялись в нашу страну и выделялись из общего потока советских автомобилей необычной раскраской (лимонного цвета с ярко-оранжевыми полосами) и высокой крышей, позволявшей работать реанимационной бригаде в машине в полный рост. Принцип создания реанимационного автомобиля Тamro на базе микроавтобуса РАФ был использован позднее при проектировании собственного реанимобиля РАФ-2914.
РАФ 22038 "Латвия" Опытный '1981-85
РАФ-22038-02 '1985 Произведено 20 единиц
В 1985 г. была выпущена опытно-промышленная партия из 20 микроавтобусов РАФ-22038-02 (упрощенный). Все они были направлены в Москву на обслуживание делегатов XXVII съезда КПСС.
Ackermann-Fruehauf РАФ-2203 '1986 Произведен в единственном экземпляре
Бронированный микроавтобус на базе РАФ-2203, построенный в 1986 года немецкой компанией Ackermann-Fruehauf для всесоюзного конкурса среди европейских производителей на поставку бронеавтомобилей для Госбанка СССР.
Bedwas-РАФ-2203 '1986 Произведен в единственном экземпляре
Бронированный микроавтобус на базе РАФ-2203, построенный в 1986 года британской компанией Bedwas для всесоюзного конкурса среди европейских производителей на поставку бронеавтомобилей для Госбанка СССР.
LABBE-РАФ-2203 '1986–89 Произведены 62 единицы
Инкассаторский броневик на базе РАФ-2203, выпущенный в конце 1980-х гг. для службы инкассации Госбанка СССР, разработанный французской фирмой LABBE. Автомобиль получился на редкость неудачным. Слабое шасси, даже с замененным передним мостом от Mercedes-Benz 408, было не способно выдержать тяжелый бронированный корпус, к тому же на броневике остались стандартные тормоза, и нормально остановить тяжелый автомобиль они были просто не в состоянии. В середине 1990-х гг. эти машины были выведены из автопарка Госбанка.
Модернизированный вариант микроавтобуса 2203. Подобно предшественнику, модель использовала агрегаты от автомобиля Волга, но более современной ГАЗ-24-10. Внешне РАФ-22038 отличался от прародителя облицовкой передней части со скошенной назад фальшрадиаторной решёткой, иными бамперами, ручками дверей и зеркалами.
Бронированный микроавтобус на базе РАФ-2203, построенный в 1986 года итальянской компанией Fontauto для всесоюзного конкурса среди европейских производителей на поставку бронеавтомобилей для Госбанка СССР. Fontauto показывала свой вариант на конкурсе позднее всех. Машина была эстетически более симпатичной, и весила всего на 37 кг выше «нормы». Но в итоге выбор сделан был в пользу варианта французской фирмы LABBE.
Кузов был бронирован 10−15-миллиметровыми листами, толщина стёкол составляла 30 мм. В принципе, этого было вполне достаточно для защиты персонала от практически любого пулевого оружия — пистолетов, револьверов, автоматов Калашникова (если, конечно, не стрелять очередями в упор в одну точку). Грузоподъёмность — 3 человека команды плюс 300 кг денег. Если считать в советских 25-рублёвках, получается очень даже немаленькая сумма. При этом пришлось поступиться бронированием днища, поскольку машина вышла очень тяжёлой (больше нормы на 37 кг). Дно сделали из фанеры и укрепили алюминиевыми листами. Иначе говоря, если бы грабителям удалось угнать инкассаторский фургон, они бы его в два счёта вскрыли консервными ножами.
Команда сопровождения - 3 человека, масса перевозимого груза - 300 кг.
Первый собственный реанимобиль завода по типу РАФ-TAMRO. По сравнению с линейной машиной РАФ-2915, у РАФ-2914 прежде всего повысили уровень крыши на 400 мм - это позволило медикам работать в салоне, стоя в полный рост. В комплектацию реанимационного автомобиля для оказания экстренной помощи входили вакуумные шины, ковшовые носилки, дополнительные складные носилки и баллоны для кислорода и окиси азота. В салоне машины устанавливалась специальная гидросистема, которая помогала поднимать носилки с больным на требуемый уровень, изменять угол их продольного наклона и перемещать их в поперечном направлении. Одновременно гидросистема выполняла роль дополнительных амортизаторов.
С 1989 г., после запуска в производство новой базовой модели РАФ-22038, на заводе были обновлены и различные выпускаемые модификации микроавтобуса. Как и раньше, наиболее массовой модификацией оставалась санитарная машина, только теперь она стала называться РАФ-2915.
РАФ-2203-21 '1989–94
С использованием кузова реанимационного автомобиля РАФ-2914 на заводе небольшими партиями выпускался пассажирский микроавтобус РАФ-2203-21. От "реанимаций" вариант 2203-21 отличался окраской и отсутствием специального медицинского оборудования. Вместо него в микроавтобусе размещались обычные сиденья, как в базовой версии РАФ-22038. У микроавтобуса с высокой крышей отсутствовали и проблесковые маячки в верхних угловых нишах кузова – ниши просто закрывали обтекателями под цвет кузова.
РАФ-М1 «Роксана» — опытный образец микроавтобуса Рижской автобусной фабрики, не пошедший в серию. Модель разрабатывалась в конце 1980-х гг. на смену к тому времени морально устаревшей РАФ-2203. После избрания нового руководителя рижского автозавода было принято решение отказаться от первоначального намерения модернизировать модель РАФ-2203, а создать принципиально новый микроавтобус. В 1988 году при участии газеты «Комсомольская правда» был объявлен всесоюзный конкурс по дизайну перспективного микроавтобуса, по итогам которого победителями стали рижские специалисты.
Первоначально автомобиль планировался переднеприводным полукапотной компоновки, с продольным расположением двигателя и передним или полным приводом с использованием перспективных узлов АЗЛК, посадка водителя предполагалась позади передней оси. Однако в связи со сложностями с комплектующими было принято решение остановиться на классической, заднеприводной схеме, сохранив расположение водителя за передней осью. Основные агрегаты микроавтобуса использовались: двигатель инжекторный ЗМЗ-406, стойки «Мак-Ферсон» от перспективной модели ГАЗ-3105, пятиступенчатая коробка передач УАЗ. Рулевая рейка и ГУР для прототипа была заимствована у «Форд Транзит».
В 1990 году построенный образец был отправлен на доводку в Англию фирме IAD, специалисты которой внесли изменения в кузов и интерьер. Тогда же модели было присвоено имя «Роксана». Однако распад СССР и экономический спад в бывших республиках не позволил воплотить проект в производство.
Из Журнала "За Рулём": " На прототипе М1 с дизайном рижанина Владимира Васильева стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406 – самый современный в Союзе на то время, стойки «Мак-Ферсон» от перспективной представительской «Волги» ГАЗ-3105, пятиступенчатая коробка передач УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа пришлось позаимствовать у «Форда». В 1990-м микроавтобус, немного похожий (но отнюдь не копия!) на «Транзит», сделал первый рейс возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге. Доводить прототип доверили британской фирме IAD, которая уже сотрудничала с НАМИ и УАЗом в создании полуторатонного грузовика. Англичане провели большую работу, доводя до ума кузов и интерьер «Роксаны» и многому научив рижан."
В феврале 2017 года единственный образец был найден в одном из заброшенных ангаров порта Вентспилс...
Готовое шасси автомобиля РАФ-3311 без установленной грузовой платформы.
Серийный малотоннажный грузовик, производимый с использованием элементов внешнего оформления от РАФ-22038. Число мест в кабине - пять На базе этого автомобиля в свое время по заказу столичной Станции скорой и неотложной медицинской помощи была выпущена партия медицинских фургонов, предназначенных для перевозки трупов. По иронии судьбы, этот автомобиль стал, по сути, последней моделью в истории автозавода, прекратившего производство автобусов и грузовиков в 1997 году.
«Слышали по радио, что состоялся большой трансконтинентальный пробег на легковых автомобилях. Сообщите, пожалуйста, об этом поподробнее».
Письма с таким вопросом и телефонные звонки стали поступать а редакцию. Мы попросили рассказать об этом событии технического руководителя пробега инженера-испытателя из НАМИ Кирилла Юрьевича СЫТИНА.
Путевые заметки Девятнадцатого июля 1988 года вечером на площади Красных латышских стрелков в Риге выстроились девять автомобилей с надписью на капоте «Трансконтинентальный автопробег 88». На эстраде, сменяя один другой, гремят оркестры, сотни провожающих, торжествен ный митинг. Последнее напутствие Совета ветеранов Красных латышских стрелков.
В сопровождении эскорта из антикварных автомобилей принимают старт две «Таврии» ЗАЗ—1102, ВАЗ—2108, ВАЗ—2109, два «Москвича» АЗЛК—2141, ГАЗ—3102 и два опытных образца микроавтобуса РАФ—22038. Спидометры начинают отсчитывать первые километры многотрудного пути через всю страну. Этот автопробег был организован Минавтопромом СССР, ТАСС, Гостелерадио СССР и обществом «Знание». Его спонсорами выступили 21 отечественная и четыре зарубежных фирмы. Поэтому все автомобили были оклеены красочными эмблемами «Шелл», «Оливетти», московского центра «Люкс», объединения «Рубин» и многих других советских и иностранных предприятий, что позволило пополнить лицевой счет пробега рублями и долларами.
Водителями были квалифицированные испытатели и опытные спортсмены. Один экипаж был скомплектован из представителей общества «Знание» — трех профессоров, включая руководителя пробега Ю. Гущо; в дальнейшем его состав увеличился до пяти человек.
Перед испытателями была поставлена задача оценить качество изготовления и надежность серийных легковых автомобилей нового поколения и провести их сравнительную экспертную оценку в равных дорожных и климатических условиях. Предстояло также охарактеризовать качество дорог, уровень технического сервиса и медицинского обслуживания на них и ознакомить широкие слои населения по пути следования с новой автомобильной техникой. Забегая вперед, скажу, что наибольший интерес вызывали «Москвич» и «Таврия», которых за Уральским хребтом практически еще никто не видел.
Автомобили, участвовавшие в пробеге, специально не отбирали, все после обычной сборки прошли обкатку от 500 до 1000 километров и положенное по инструкции техническое обслуживание. И все же от серийных собратьев они отличались нештатной защитой картера двигателя, полевыми радиостанциями, дополнительными бензобаками, сигнальными маяками на крыше, защитой фар и рядом других дополнений. Все это оказалось нелишним и избавило от многих дорожных неприятностей.
Опытные образцы модернизированного микроавтобуса РАФ—22038 имели большой люк в крыше, который полюбили не только телефоторепортеры, но и водители-испытатели, поскольку температура в салоне нередко достигала +50°. Из других отличий РАФа следует назвать переднюю подвеску типа «качающаяся свеча», передние дисковые тормоза и более мощный двигатель. Первая встреча, а их на нашем пути было множество, состоялась на границе псковской земли. И уже здесь мы смогли понять, что автопробег нужен не только Минавтопрому, но и очень многим, для кого автомобиль не просто средство передвижения, а неотъемлемая часть их жизни. Нас засыпали сотнями вопросов, касающихся и конструкции машин и проблем, связанных с ними. Например, о качестве дорог и их обустройстве, об устранении дефицита автомобилей, повышении их роли в современном селе и т. д. Естественно, эти «конференции» не способствовали выполнению графика движения. Поэтому мы постоянно догоняли график, чаще всего за счет времени для отдыха, техосмотра, приготовления пищи. И в полное нарушение законов о труде наш рабочий день продолжался по 12—13 часов, из которых 7—8 приходилось на дорогу, а остальное — на общение с людьми.
Миновали Москву, Горький, поворот на Ульяновск. Шоссе захлебывается от непрерывных потоков транспорта; выбоины и недостаточная ширина не позволяют двигаться ритмично — разгон, обгон, торможение, какая тут может быть производительность перевозок! Нам объясняют, что идет реконструкция, но все новые насыпи и подходы к недостроенным мостам заросли бурьяном. Типичный долгострой.
На одном из перегонов увидели скопление машин столкнулись два КамАЗа. Когда мы подъехали, прошло около часа с момента аварии, но ни милиция, ни «скорая помощь» еще не прибыли. Не знаю, были ли у кого-нибудь в машинах обязательные аптечки, но навыков по оказанию первой помощи у толпившихся вокруг водителей явно не было, никто даже не пытался оказать ее пострадавшему. Наша колонна остановилась. Одну машину послали вперед искать телефон, чтобы вызвать милицию и «скорую». Телефон нашли за 25 километров на почте, которая работает только днем. Когда вернулись, наш врач профессор Роаль Герке из рижского мединститута уже убирал инструменты. Прождав час и убедившись, что жизнь пострадавшего водителя вне опасности, мы тронулись дальше, так и не встретив ни «скорой», ни ГАИ. Как же беспомощны водители и их пассажиры на наших дорогах, сколько жизней уносит не оказанная своевременно помощь!
Увы, на всем дальнейшем пути мы убедились это типичная ситуация, особенно в Зауралье, Сибири и на Дальнем Востоке. Ни помощью, ни оперативным управлением движения на дорогах всерьез никто не занимается. За Уралом даже не все посты ГАИ имеют телефонную связь, на их вооружении только маломощные рации. Одним из вариантов решения этого жизненно острого вопроса могло бы стать срочное оснащение всех автомобилей для междугородных перевозок и автобусов того же назначения рациями, работающими на постоянной волне.
За Уралом дороги с асфальтовым покрытием уже столь неровные, что похожи скорее на специальный вибростол. Все время пробивает подвеску. Особенно достается «тавриям», они легче, их все время «сбрасывает» с шоссе; чем выше скорость, тем больше нужно подруливать; гудят пластмассовые панели. Зато двигатели у них приемистые, хорошо тянут, экономичны. Можно сказать, машина удалась, но кое-что придется подработать по замечаниям экспертов.
Еще раз убедились в хороших качествах переднеприводных «лад-спутников». В отличие от предшественников даже большие выбоины они проходят неощутимо для пассажира, прекрасно маневрируют на любой скорости, только помни о дисках, а то не заметишь, как помнешь обода колес. А у «таврий» уже нет живого места, как говорят спортсмены, обода стали «квадратными» — низкопрофильные 13-дюймовые шины не для российских дорог. «Москвич» привлекает всеобщее внимание формой, просторным салоном. Водители-эксперты разделяют это мнение. Они отмечают хорошее расположение органов управления, удобство пользования коробкой передач, хорошую систему вентиляции, эффективность отопления. А вот сиденья водителя и переднего пассажира неудобны, на плохой дороге и при высоких скоростях они «не держат», поэтому пассажиру нужен поручень над дверью, по аналогии с задними дверьми; имеющийся подлокотник на передней двери по конструкции ненадежен, плохо закреплен. Оставляет желать лучшего и герметичность салона. Хорошо зарекомендовавший себя двигатель ВАЗ—2106 для автомобиля этого класса недостаточно мощен, особенно это сказывается на разгонах, затяжных подъемах, горных дорогах. ВАЗы нового поколения в этом отношении непревзойденны, хотя у них двигатель рабочим объемом 1,3 литра…
Ехать трудно, под колесами шипит расплавленный асфальт (там, где он есть!), девятый день не прекращается жара. Выбираешь из двух зол открыл окно — пыль, закрыл — духота. Вот бы кондиционер!
Опять дорожный «сюрприз» — проехать в Новосибирск по дороге государственного значения М-51 практически невозможно, а она ведь обозначена в атласе автомобильных дорог жирной полосой. Принимаем решение повернуть в Казахстан на город Кврасук. Этот объезд не только удлинил наш путь на 200 километров, но и стал очередным экзаменом для машин. Дорога на Карасук могла соперничать только со специальными дорогами автополигона, предназначенными для форсированных испытаний подвески и кузова. Временами десятки километров едем в облаках пыли, видимость до 10—15 метров. Для безопасности растягиваем колонну на 5—6 километров, но все равно разъезды со встречными машинами приводят к непредвиденным ситуациям, иногда очень острым.
Новосибирск. Первая полуторадневная стоянка. Тщательный осмотр машин, замена забитых пылью фильтров. Не считая вмятин на днище кузова и ободах колес да «звездочек» на ветровых стеклах и фарах, все на удивление цело и в порядке.
О дорогах, а вернее о бездорожье, сейчас говорят все, единодушно поддерживаются и принимаются постановления об их развитии, совершенствовании и обустройстве, которого практически нет. Для нас, участников автопробега, проблема дорог остро сфокусировалась во времени и пространстве. За сравнительно короткий период многотысячекилометрового пути от западных до восточных границ мы на себе познали, не говоря уж о наших машинах-труженицах, к чему привело и неудержимо ведет пренебрежение к дорогам, задержка их строительства и улучшения. А ведь мы увидели только «фасад», так называемые главные дороги. Опыт конструирования автомобилей в наших условиях показывает, что для достижения только общепринятого ресурса и надежности легкового автомобиля мы должны прежде изменить состояние дорог. А пока конструкторы при проектировании машины среднего класса заведомо перетяжеляют ее на 80—90 килограммов по сравнению с зарубежными аналогами. А это в свою очередь приводит к повышению расхода топлива и снижению динамических показателей, перерасходу остродефицитных запчастей, излишним материальным и трудовым затратам. А в целом — к снижению производительности и удорожанию всей эксплуатации.
Всюду нас встречали вопросом когда же мы сможем купить автомобиль? Нам говорили, что только автомобиль и, естественно, дорога смогут сдержать миграцию населения из сел в город. А первый секретарь Петуховского райкома партии (Курганская обл.) Е. Васи» люк прямо обратился дайте нам возможность помочь в строительстве новых автозаводов, население готово предоставить в кредит деньги в обмен на гарантированную возможность купить машину. По мере продвижения на восток, включая Камчатку, такое предложение выдвигалось все настойчивее и настойчивее. Многие руководители районов говорили о необходимости концентрации имеющихся многочисленных разноведомственных дорожно-строительных управлений в одном с главной целевой задачей как можно скорее закончить сооружение «московского тракта», так как это и экономически выгоднее при строительстве местных дорог. А «московский тракт» —- это и автобусное регулярное сообщение, и снижение потерь при вывозе урожая, и приближение села к городу…
Все обеспокоены погодой, старожилы говорят, что дальше Читы нам не пробраться. Предсказания сбылись полностью, но не по причине ненастья, проезд на автомобиле в Благовещенск даже в хорошую погоду возможен только по зимнику. Зимы ждать не стали, а с помощью местных властей, под взглядами очереди томящихся «частников», начали погрузку, добыв остродефицитные железнодорожные платформы. Через трое суток выгружаемся, не доезжая 100 километров до Благовещенска.
Впервые отоспавшиеся водители рвутся к рулю, и ночью движемся к городу. Утром переправа через полноводную Бурею — и опять по щебеночному шоссе пылим к Биробиджану. Затем Хабаровск, Уссурийск, серпантины сопок Сихотэ-Алиня. Выглянуло солнце, и на нас стремительно накатывается чудо-город, взбирающийся террасами на высокие холмы. Имя ему Владивосток.
Произошло это в 15 часов 19 августа 1988 года. А утром мы сделали то, что задумали еще в далекой Риге, когда перед стартом окунули колеса наших автомобилей в Балтийское море. Водители-испытатели ВАЗа и АЗЛК Николай Макеев и Юрий Воробьев первыми подставили их под накат прибоя в Амурском заливе. Заветная мечта испытателей — пересечь всю страну — стала реальностью.
Послесловие. В продолжение всего пути проводилась комплексная экспертная оценка каждого участвующего в пробеге автомобиля не менее чем тремя водителями, которые по единой методике и пятибалльной системе оценивали их по 150 конструктивным и эксплуатационным параметрам. Как пример приведу несколько вопросов, предложенных эксперту для ответа удобство входа и выхода, размещение пассажиров в салоне, удобство пользования стеклоподъемниками, замками дверей, доступность агрегатов, инструмента, запасного колеса. Широкий круг вопросов по эргономическим и ездовым качествам, включающих досягаемость органов управления, усилия на педали, оценку динамики, топливной экономичности, склонность к заносу и т. п. Ответы экспертов после обработки позволили выявить не только достоинства и недостатки каждой модели, но и оценить ее в целом. Так, по мнению экспертов, средняя оценка в баллах для соответствующего автомобиля распределилась следующим образом ВАЗ—2109 — 4,7; ВАЗ—2108 —- 4,6; «Москвич—2141» — 4,5; ЗАЗ—1102 — 4,4; ГАЗ—• 3102 — 4,4 балла.
Опытный образец бортового автомобиля РАФ-33111. У него оформление передней части соответствует переходной модели РАФ-2203-01, а бортовая платформа с металлическими бортами.
из книги «РАФ. Рижская автобусная фабрика» : ....Честно говоря, это был не совсем удачный грузовой автомобиль, созданный на базе микроавтобуса с постоянно перегруженным передним мостом, и в целом не очень хорошего качества. Бортовой автомобиль РАФ-33111 не очень хорошо подходил для интенсивной работы по доставке грузов, тем не менее, в пределах бывшего СССР, подобные автомобили выпускал только УАЗ, которые хоть и обладали более надежной конструкцией, но для эксплуатации в городе были приспособлены еще хуже.
Еще в 1989 году на заводе начался процесс акционирования, тогда же было официально зарегистрировано акционерное общество «РАФ». Но, это было практически бумажное общество с уставным капиталом около трех миллионов рублей, в то время как стоимость завода равнялась 137 миллионам по ценам 1984 года. Серьезно к этому вопросу подошли только в ноябре 1990 года, когда появился приказ Министерства автомобильной промышленности о преобразовании завода «РАФ» в акционерное общество.
Тогда была очень неясная политическая ситуация, министерство никак не могло договориться с латвийским правительством по условиям акционирования завода. Разногласие между Союзом и Латвией состояло в том, кому должны принадлежать 49% акций. То, что 51% — трудовому коллективу, ни у кого сомнений не вызывало. К началу августа 1991 года, наконец, достигли договоренности о том, что 24,5% — союзному министерству, 24,5% — Совмину Латвии.
Потом последовал путч, а после путча пришло постановление № 215, согласно которому все предприятия бывшего союзного подчинения переходили в собственность Латвийской Республики. Решили акционирование не приостанавливать, так как все равно впереди была приватизация. Работа в департаменте конверсии продолжалась немного в других условиях: доля Министерства автомобильной промышленности передается в собственность республики. 6 сентября 1991 года РАФ окончательно стал акционерным обществом.
Но не надо забывать, что в 1991 году Латвия получила не только независимость, но и рыночную экономику. Цены на сырье и энергоносители сразу выросли, а качество и потребительские свойства продукции РАФа не улучшились. Производство становилось убыточным. Микроавтобусы РАФ, а особенно санитарные модификации, пока еще пользовались спросом в России и Украине, но уже не было уверенности, что производимые автомобили будут пользоваться повышенным спросом и в дальнейшем. В это нелегкое для предприятия время генеральным директором РАФа стал энергичный Николай Самодуров.
Завод, что бы выжить в новых условиях, начал осваивать в производстве новые модификации, прежде всего, дефицитные грузовые модификации коммерческого назначения. Серийным первенцем этого направления стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 на рамном шасси и с деревянной платформой, серийно выпускавшийся на заводе в 1991 — 1993 годах. Интересно, что первый опытный образец этой машины появился еще в 1989 году, когда в стране начало набирать силы кооперативное движение, и так получилось, что автомобиль был разработан как нельзя вовремя. Кстати, первый опытный образец был еще с внешностью автомобиля РАФ-2203-01, а серийные машины соответствовали РАФ-22038. рузоподъемность РАФ-33111 составляла всего одну тонну, а задний и боковые борта грузовой платформы могли откидываться. Большинство автомобилей комплектовались на заводе тентом Честно говоря, это был не совсем удачный грузовой автомобиль, созданный на базе микроавтобуса с постоянно перегруженным передним мостом, и в целом не очень хорошего качества. Бортовой автомобиль РАФ-33111 не очень хорошо подходил для интенсивной работы по доставке грузов, тем не менее, в пределах бывшего СССР, подобные автомобили выпускал только УАЗ, которые хоть и обладали более надежной конструкцией, но для эксплуатации в городе были приспособлены еще хуже. Используя как основу грузовичок РАФ-33111, на РАФе очень быстро освоили в производстве целую гамму коммерческих машин. Как вариант, выпускался бортовой грузовик с двухрядной кабиной РАФ-3311. Кабина этой машины была рассчитана на 5 человек, а грузоподъемность платформы составляла 750 кг. Так получилось, что из всей грузовой гаммы РАФа, модель «3311» выпускалась дольше всех — до 1996 года. Достаточно большую партию подобных автомобилей в Москве эксплуатировала сервисная служба МГТС (Московские Городские Телефонные Сети), а в самой Латвии такие машины использовали различные аварийные городские службы. Изготавливались на РАФе и фургоны РАФ-2920 с различными кузовами. Первоначально только с изотермическими кузовами из сэндвич-панелей совместно с португальцами, потом с поляками, и уже после этого производство фургонов было полностью освоено на РАФе. На самом РАФе делали уже обычные промтоварные будки, обшитые листовым металлом. Эти фургоны, потеряв во внешнем виде, стали заметно дешевле, что было тогда более актуально. Автофургоны с рефрижераторной установкой, оказалось, делать совсем нецелесообразно, хотя такие попытки предпринимались – вес рефрижератора составлял 300 кг, а изначальная грузоподъемность всей машины всего 800 кг, при этом полная масса автомобиля достигала 3 тонн. Рефрижераторная установка поддерживала температуру внутри холодильной камеры -18С при температуре окружающей среды +30С. В опытных образцах существовал еще один вариант фургона — автомагазин. Такой автомобиль получил наименование РАФ-2924. На волне создания и производства целой гаммы грузовых коммерческих модификаций на РАФе вспомнили и про «олимпийский» пикап РАФ-2909, вернее про саму возможность производства на базе микроавтобусов автомобилей с двойной кабиной и открытым кузовом типа «пикап». Внешне новые пикапы РАФ-33113 были очень похожи на «олимпийские велосипедные технички» и, в тоже время, имели ряд принципиальных отличий от них. У РАФ-33113 была сохранена двухрядная компоновка кабины, но выхода из салона на платформу уже не существовало, соответственно, и задний ряд сидений получился не трех-, а четырехместным, при этом общая вместимость кабины увеличилась до 6-ти человек. На новом пикапе вместо заднего глухого борта, как у технички, появились распашные дверцы или задний откидной борт (на более поздних вариантах). У руководства завода были планы оснащать свои автомобили дизельным двигателем — в нем особенно остро нуждались коммерческие и экспортные модификации, но подходящего и недорого двигателя так и не нашлось. Между прочим, впервые о дизельном двигателе для микроавтобусов РАФ заговорили в 1985 году, тогда из-за отсутствия требуемого отечественного двигателя выбрали дизель «Пежо». Шесть дизелей «Пежо» проходили испытания на машинах, но, не смотря на положительные результаты испытаний, от этих двигателей отказались, ведь их приходилось покупать за границей за валюту. Взамен этого было предложено дождаться отечественный дизель. Теперь же, в рыночных условиях, завод остался «у разбитого корыта» — отечественный дизель так и не появился, а закупать за границей импортные двигатели стало очень дорого. Технические характеристики РАФ-33111, РАФ-3311, РАФ-2920 и РАФ-2921
РАФ-33111 РАФ-3311 РАФ-2920 РАФ-2921 Количество мест, вместе с водителем 2 5 2 8 Грузоподъемность, кг 900 750 860 — Погрузочная высота, мм 1000 1000 1000 — Длина, мм 5145 5342 5145 5070 Ширина, мм 2000 2000 1940 1940 Высота, мм 1970 2070 2580 2385 База, мм 2620 2620 2620 2620 Длина платформы, мм 3300 2400 3210 — Колея передних колес, мм 1474 1474 1474 1474 Колея задних колес, мм 1420 1420 1420 1420 Дорожный просвет, мм 175 175 175 175 Размер шин 5,51-15 5,51-15 5,51-15 5,51-15 Масса в снаряженном состоянии, кг 1700 1740 н/д н/д Полная масса, кг 2700 2840 3000 2710 Мощность двигателя, л.с. 100 100 100 100 Рабочий объем двигателя, куб.см 2445 2445 2445 2445 Максимальная скорость, км/ч 90 90 90 125 Контрольный расход топлива, л/100 км 14,5 14,5 14,5 14,5
РАФ-33111
РАФ 3111
РАФ 2920
РАФ-2921 Опытный '1992
В опытном порядке на заводе создали социальный микроавтобус РАФ-2921 для инвалидов с увеличенной не только высотой салона, но и высотой дверного проема и остекления, а также лифтом для колясок. В результате получился микроавтобус, который оказался выше стандартной модели почти в полтора раза. При таком увеличении высоты машины ее пропорции остались приятными для восприятия. И все же изготовление таких социальных машин - дело хлопотное и дорогостоящие, поэтому дальнейшего распространения эта тема на заводе не получила.
ORAS
вице-адмирал
Сообщение: 1443
Зарегистрирован: 15.10.09
Отправлено: 03.08.12 09:06. Заголовок: На Московской Городс..
На Московской Городской Телефонной Сети в 1994 году получили большое количество таких грузовых РАФиков с 4-местной кабиной. Проработали они до 2001 года.
Анархист
вице-адмирал
Сообщение: 453
Зарегистрирован: 15.03.10
Откуда: Откуда Медведи летают
Отправлено: 05.08.12 11:45. Заголовок: Вот РАФ 2924. http:..
Вот РАФ 2924.
P.S. Фото 2010 (!) года.
Спасибо. Добавлю фотку Раймондо:
РАФ 2924 Опытный 1990
В конце 80-х начале 90-х РАФ разботал целую линейку коммерческих грузовиков на безе РАФ-33111, В линейке были представлены помимо самого РАФ-33111- бортовой грузовик с однорядной кабиной, РАФ-3311, вариант с двухрядной кабиной, РАФ-2920 промтоварный фургон и фургон рефрижератор. Автофургоны с рефрижераторной установкой, оказалось, делать совсем нецелесообразно, хотя такие попытки предпринимались – вес рефрижератора составлял 300 кг, а изначальная грузоподъемность всей машины всего 800 кг, при этом полная масса автомобиля достигала 3 тонн. Рефрижераторная установка поддерживала температуру внутри холодильной камеры -18С при температуре окружающей среды +30С. В опытных образцах существовал еще один вариант фургона - автомагазин. Такой автомобиль получил наименование РАФ-2924.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 0
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума