Отправлено: 24.02.12 22:08. Заголовок: Опытные, прототипы и серийные автомобили АЗЛК

Дорогой Леонид Ильич пишет:

цитата:

В 2010 году исполнилось сто лет выдающемуся советскому инженеру, главному конструктору Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола Александру Федоровичу Андронову. Роль этого человека в истории отечественного автомобилестроения полностью еще не оценена, но теперь, по прошествии времени, значимость и масштаб его фигуры становятся очевидными.

 Отправлено: 24.02.12 22:11. Заголовок: КИМ 10 Экспериментал..

КИМ-10

На заводе был создан конструкторский отдел, возглавленный специалистом НАТИ (НАМИ) А. Н. Островцевым, в котором началось проектирование малолитражного автомобиля марки КИМ-10 (в двух вариантах — седан КИМ-10-50 и фаэтон КИМ-10-51), причём в соответствии с Постановлением экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года за основу была взята британская модель Ford Prefect. Советские инженеры того времени были хорошо знакомы с особенностями конструкции фордовских автомобилей, выпускавшихся по лицензии на ГАЗе, а Prefect по устройству шасси и многих других агрегатов весьма напоминал именно уменьшенный вариант более крупных моделей этой фирмы, в частности — имел такую же подвеску на поперечных рессорах с дышлом спереди и передающей на кузов продольные усилия защитной трубой карданной передачи сзади. В результате рамное шасси и силовой агрегат «Префекта» были воспроизведены практически в полном объёме, но из отечественных материалов и в расчёте на отечественные условия производства. Задание было выполнено с опережением графика, в связи с чем 13 июня 1939 года большая группа создателей автомобиля была удостоена премий и наград.

Для полученного в результате шасси горьковским художником-конструктором Валентином Бродским (впоследствии — один из авторов внешнего облика «Победы» М-20) был создан проект оригинального дизайна кузова, отчасти перекликавшегося с тогдашним флагманом советской автомобильной промышленности — ЗИС-101А. По его мастер-модели на американской фирме Budd были разработаны чертежи кузова и изготовлены пресс-формы, на которых там же было отштамповано 500 пробных кузовов.

Между тем, выяснилось, что разработанный автомобиль не в полной мере соответствует утверждённым Экономическим советом 5 марта 1939 года техническим условиям. В августе 1940 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) было принято постановление «О малолитражном автомобиле КИМ», в котором утверждалось, что Наркомсредмаш и лично нарком среднего машиностроения И. А. Лихачёв самовольно внесли в техническое задание ряд изменений, ухудшивших технические и экономические качества автомобиля — в частности, увеличили длину и высоту кузова, применили две двери вместо четырёх, ввели хромированные молдинги на боковине, и так далее. Предполагалось устранить отмеченные отклонения от задания, а также увеличить дорожный просвет как минимум до 185 мм, убрать посадочные подножки, перенести фары на боковины капота, заменить цельнометаллический верх кузова на дерматиновую вставку в крышу для экономии стального проката.

В августе-октябре 1940 года в НАТИ с учётом этих требований (за исключением дерматиновой вставки в крышу) был спроектирован новый оригинальный кузов с очень современным обтекаемым дизайном (НАТИ-КИМ), однако утверждён был не он, а более консервативный альтернативный вариант, внешне похожий на Opel Kadett модели K38 (как иногда указывается, по личному пожеланию И. Сталина) — с ним автомобиль получил обозначение КИМ-10-52. Шасси при этом оставалось прежним (рамная конструкция автомобиля позволяла сравнительно легко вносить подобные изменения). Новый кузов планировалось утвердить к январю 1941 года, а к июню должно было быть налажено серийное производство в количестве 2500 автомобилей в месяц, или 30 000 в год — с дальнейшим увеличением масштабов годового выпуска до 50 000 машин. Этим планам не было суждено сбыться из-за начала Великой Отечественной войны — в октябре 1941 года завод им. КИМ был с большой спешкой эвакуирован на Урал, успев собрать только опытные экземпляры новой модели.

Наряду с этим, в виде исключения было получено разрешение на сборку на основе поступивших из Америки двухдверных кузовов 500 автомобилей в варианте, не соответствующем утверждённым техническим условиям — 250 седанов и 250 фаэтонов. При этом был принят ряд изменений косметического характера, в частности — фары из отдельно стоящих стали утопленными, расположившись в наплывах на боковинах моторного отсека, примерно как на будущем КИМ-10-52, исчезли подножки. Наряду с собственно заводом им. КИМ, в производстве участвовали ЗИС (рамы, рессоры, крупногабаритные стальные поковки), ГАЗ (основные штамповки и литые детали), «Шарикоподшипник», «Красная Этна» и многие другие предприятия страны — в общей сложности более 90.

В ноябре-декабре 1940 года собрали партию из 16 автомобилей КИМ-10-50 с кузовом «седан», в январе 1941 — ещё 70, в феврале — 50, в марте — 102, в апреле — 100 машин. Эти автомобили собирались по сути по обходной технологии, без налаживания полноценного конвейерного производства, в результате чего их себестоимость, как и у любых предсерийных экземпляров новой модели, оказалась астрономической (по некоторым подсчётам, исходя из общих затрат на проект — до 500 000 рублей на экземпляр). Что касается фаэтонов, то их выпуск ограничился несколькими экземплярами, вариант автомобиля с этим кузовом даже в своё время был настолько редок, что впоследствии возникали разночтения относительно того, как именно он выглядел (в частности, одно время за фаэтон КИМ-10-51 принимали Ford Prefect с нестандартным кузовом типа «туринг» работы британского кузовного ателье — этот автомобиль снимался в фильме «Сердца четырёх» в качестве командирской машины РККА).

Официально КИМ-10 никогда не поступал в продажу, хотя 64 автомобиля разыгрывались в 15-м розыгрыше лотереи ОСОАВИАХИМа, при заявленной стоимости 7000 рублей (ГАЗ М-1 — 9500 рублей). Выпущенные автомобили активно эксплуатировались и в ходе войны большая часть из них была утрачена, сохранились лишь единичные экземпляры, находящиеся в экспозиции различных музеев.


Опытный образец КИМ-10 внешне отличался от серийного образца фарами, установленными на крыльях машины, а не интегрированными в кузов.

 Отправлено: 24.02.12 22:17. Заголовок: КИМ 10-50 '1940–..

КИМ 10-50 '1940–41









Первая собственная малолитражная модель завода им. КИМ была построена по образцу английского Ford Prefect. История ее создания началась с того, что руководство страны приняло решение о выпуске модели, впервые в истории СССР рассчитанной на широкую продажу массовому потребителю. Десятого января 1939-го года СНК (Совет народных комиссаров) и ЦК ВКП(б) выпустили постановление об организации производства малолитражки в Москве на заводе имени КИМ. Главным конструктором КИМ 10 назначили А.Н. Островцева. Двигатель поручили разрабатывать отделу И.И. Лыткина. За создание кузова отвечал ГАЗ. В феврале 1939-го сотрудники НАТИ интенсивно испытывали зарубежные модели, в том числе Opel Kadett, Austin Seven, Adler Triumpf, Ford Prefect. Последний признали лучшим, хотя на скверных подмосковных дорогах за 6000 км ломались ушки рессор и быстро изнашивались пальцы шкворней, трескались крылья и рама. Однако в пользу Ford сыграла простота и современность его конструкции, а также сбалансированность по ряду показателей (например, его мотор объемом 1,17 л после модернизаций ставили на европейские Ford и в начале 1960-х). В выборе прототипа сыграло свою роль и доверие к марке: по сути, именно автомобили Ford выпускал в те годы ГАЗ. Но в отличие от полуторки и М1, разработка стала не лицензионной: предстояло скопировать и по возможности улучшить зарубежную модель. Интересно, что выбрали именно британский Prefect, а не его немецкий аналог Eifel. С технической точки зрения автомобиль КИМ-10 примечателен тем, что впервые в истории отечественного автомобилестроения на нем был применен капот аллигаторного типа и V-образное ветровое стекло.

 Отправлено: 25.02.12 21:20. Заголовок: КИМ 10-52 Эксперимен..

КИМ-10-52

экспериментальная модификация КИМ-10-50 с четырёхдверным кузовом типа «седан». Предполагалось начать производство автомобиля в 4-м квартале 1940 года. Изначально был изготовлен деревянный макет в натуральную величину, затем — ходовой образец, который в январе 1941 года прошёл дорожные испытания. В отличии от КИМ-10-50, за основу четырёхдверного варианта был взят Opel Olympia B. Серийному выпуску помешала война, а после войны на заводе начато производство Opel Kadett под маркой «Москвич». Единственный ходовой образец КИМ-10-52 сохранился до наших дней и находится в Политехническом Музее.

 Отправлено: 26.02.12 11:15. Заголовок: Модификация легков..

КИМ-10-51

модификация легкового автомобиля КИМ-10-50 с кузовом типа «фаэтон». Была выпущена в 1941 году промышленной партией. Её кузов имел матерчатый складывающийся тент и боковины с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных районах страны и как штабной автомобиль для военных. Как и базовая модель, КИМ-10-51 имел две двери. Для доступа к задним сиденьям спинки передних откидывались вперед.







Техническая характеристика:
Число мест - 4;
Двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный; число цилиндров - 4, рабочий объем - 1172 куб. см; мощность - 26л.с./19 кВт при 3800 об мин;
Число передач - 3;
Главная передача - конические шестерни;
Размер шин - 5,00-16 дюймов;
Габариты: длина-3960мм; ширина-1480мм; высота-1650мм; база-2385мм; колея-1145мм;
Масса в снаряженном состоянии - 840кг;
Наибольшая скорость - 90 км/

 Отправлено: 26.02.12 12:33. Заголовок: КИМ-10-52, в дополне..

КИМ-10-52, в дополнение

Когда с автомобилем КИМ-10-50 ознакомили И.В.Сталина, то, как рассказывали свидетели, Иосиф Виссарионович остался недоволен его двухдверной конструкцией. Именно после этих событий на базовом КИМ-10-50, что называется, поставили крест, а на ГАЗе срочно перепроектировали кузов в четырехдверный, получивший обозначение КИМ-10-52.

Машину скопировали не с «Опеля-Кадет», а с очень похожей, но более просторной «Олимпии».
Очевидно, она больше подходила конструкторам, а внешне неопытный, даже начальственный взгляд
вряд ли бы отличил один «Опель» от другого.
Планировали построить два прототипа, но, видимо, успели сделать всего один.

Началу серийного выпуска КИМ-10-52 помешала война.

В настоящее время сохранившийся до наших дней экземпляр КИМ-10-52 экспонируется в Политехническом музее г.Москва.



Прототип КИМ-10-52 и новинка – шестицилиндровый ГАЗ-11-73 в Горьком. Зима 1941-го

 Отправлено: 26.02.12 12:49. Заголовок: Британский «Форд-Пре..

Британский «Форд-Префект» – прототип КИМ-10. Аналог под именем «Эйфель» выпускали и в Германии.

 Отправлено: 26.02.12 12:51. Заголовок: Масштабный макет КИМ..

Масштабный макет КИМ-10-51.
В дверях вместо опускных стекол предусматривали целлулоидные окошки, пристегивающиеся к тенту.

 Отправлено: 27.02.12 10:56. Заголовок: АЗЛК 400/401 МЗМА М..

Москви́ч-400 12.1945- 1954 — Первый массовый легковой автомобиль, продававшийся в СССР для индивидуального использования.

По конструкции был идентичен автомобилю Opel Kadett K38, выпускавшемуся в 1937—1940 годах в Германии предприятием Adam Opel A.G., принадлежавшим американскому концерну General Motors. Устройство было воссоздано после войны на основе сохранившихся экземпляров, так как оригинальная техническая документация не сохранилась.

Москви́ч-401 — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год.

В общей сложности за 10 лет было выпущено 216 006 седанов и 17 742 кабриолетов. Розничная отпускная цена «Москвича-400» составляла 8 000 рублей, «Москвича-401» — 9 000 рублей.

История создания

Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50 тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе; впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени. Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.

Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Довоенный КИМ-10 по состоянию на 1945 год по многим деталям своей конструкции мог быть охарактеризован как безнадёжно устаревший, кроме того, как уже указывалось, в ходе войны и эвакуации оборудование для его производства было в значительной степени утрачено или уничтожено. В условиях наличия доступа к производственной документации и оснастке для выпуска целого ряда моделей немецких малолитражек, имевших высокий технический уровень и ставших за годы войны привычными советским механикам и водителям, возобновлять его выпуск посчитали нерациональным. Хотя уцелевший экземпляр четырёхдверного КИМ-10-52 демонстрировался в Кремле наряду с потенциальными иностранными прототипами для послевоенной малолитражной модели, шансов на возвращение в серийное производство у него уже практически не было.

Что касается иностранных моделей, то из них было рассмотрено несколько вариантов, в частности — для выпуска в СССР предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8,



простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного кузова в климатических условиях большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод с расположением двигателя внутри колёсной базы, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».

В отношении же прототипа для первой советской послевоенном малолитражки выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38



— сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л. с.) четырёхтактный двигатель и по общему типу весьма близкую к довоенному КИМ-10-52. По сути «Кадет» представлял собой разработанное германскими инженерами воплощение требований к советской малолитражке, заложенных в постановлении СНК от 1939 года.

Как модель «Кадет» выпускался с ноября 1936 года




(заводское обозначение модели — 11234), с модернизацией в конце 1937 года, выразившийся внешне в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после чего автомобиль получил обозначение К38.



Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной германской терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах «Кадета» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.



Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — Junior, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л. с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок двустворчатого у «Кадета». Таким образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня и ценового диапазона.


Именно Opel Kadett K38 и был выбран для выпуска в СССР, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, которого данная модель заинтересовала ещё до войны, им же был внесён запрет на внесение каких либо изменений в конструкцию.


Далее информация в источниках разнится.

Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме (к слову, находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.

Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам, а также отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.

В воспоминаниях же некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича» например Александра Федоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 70-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗИС и другие советские предприятия.

В целом и общем, учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно подвергался бомбардировкам со стороны авиации Союзников.

Так или иначе, современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события тех лет следующим образом.

После окончания войны завод Opel в Рюссельсхайме оказался в американской зоне оккупации. Однако по решению Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз в качестве части репараций получил право на четвёртую часть всего оставшегося на западе Германии промышленного оборудования, в том числе — и с завода Opel в Рюссельхайме.

Между тем, де-факто завод Opel к тому времени лежал в руинах: легковые автомобили там не выпускались с 1940 года ввиду загрузки военной продукцией, вроде авиамоторов для бомбардировщиков, а в августе 1944 года он был подвергнут масштабным бомбардировкам союзной авиации. В результате вывозить оттуда было практически нечего. Удалось разыскать лишь оснастку для изготовления некоторых узлов шасси и двухдверного варианта кузова. Правда, в данных источниках не встречается конкретных упоминаний о состоянии завода Ambi Budd Presswerke в Берлине, занимавшегося выпуском значительной части деталей для кузовов «Кадетов», однако, по имеющимся данным, тот также активно бомбился авиацией союзников.

Поэтому значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации (СВАГ) силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге, в котором работали 83 немецких специалиста под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, по которым на мощностях бывшего кузовного ателье ESEM были воссозданы деревянная мастер-модель и шаблоны для изготовления штампов. Работы же над воссозданием силового агрегата велись в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревянные кузова для автомобилей DKW и имевших большой опыт в их проектировании и изготовлении.

На основе полученной из Германии документации на ЗИСе были изготовлены штампы и пресс-формы для выпуска будущего «Москвича», там же впоследствии был налажен выпуск кузовных деталей и сварка кузовов.

Таким образом, согласно этой версии, хотя по конструкции «Москвич» и представлял собой копию довоенного «Кадета», он был спроектирован в значительной степени заново и не был связан с «Опелем» прямой технологической преемственностью, выпускаясь по большей части на новой производственной оснастке, созданной для него после войны взамен утраченной оригинальной. Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них не появлялась в печати вплоть до самого недавнего времени.

Следует также отметить, что на Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более дорогая и совершенная версия — Opel Olympia OL38.



Таким образом, можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы (эта задача была существенно проще с учётом того, что самому «Опелю» были доступны оригиналы производственной документации, хранившиеся в США головным филиалом General Motors).

Кроме того, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с меньшим объёмом заимствований, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre



выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах. Уже после начала его производства Renault, оказавшись под давлением немецко-американской фирмы Ambi-Budd, разработавшей конструкцию кузова «Кадета» и задействованной в его выпуске, а также опасаясь потерять выгодный рынок Германии, был вынужден выплатить крупную сумму за такое использование чужой интеллектуальной собственности, хотя бывших в то время весьма либеральными в области авторского права французских законов, под юрисдикцией которых она находилась, фирма и не нарушала.

Так или иначе, уже 4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод малолитражных автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер двигателя, вторым — кузова. Автомобиль не был точной копией довоенного «Кадета» — так, у него отсутствовали устанавливавшиеся на «Опели» семафорные указатели поворотов на центральных стойках кузова, существенно отличалась и вновь воссозданная в расчёте на отечественные аналоги материалов технология изготовления всех узлов. До сих пор вызывает большие споры у историков вопрос о том, использовались ли при комплектации первых «Москвичей» готовые детали, поставлявшиеся из Германии (из старых заделов «Опеля» либо произведённые предприятиями, находящимися в советской оккупационной зоне) — однозначного ответа на него не существует.

В те годы этот автомобиль, как правило, называли просто «Москвичом», так как других «Москвичей» тогда ещё не было.



Москвич 401 и Опель Олимпия

Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420К» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.

Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства.



В 1947 году к 800-летию Москвы ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита.

Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.

В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач, с синхронизаторами на II—III передачах и более удобным рычагом переключения на рулевой колонке.

В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л. с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».

Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объёма 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8 000 рублей («Москвич-401» — 9 000; «Победа» М-20 стоила 16 000, ЗИМ ГАЗ-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, так что к середине десятилетия в крупных городах на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗИМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).

 Отправлено: 27.02.12 11:06. Заголовок: МЗМА Москвич 400/421..

МЗМА Москвич 400/422 '1948–56 Произведено 11129 единиц




Дерево-металлический фургон модели "422" грузоподъемностью 200 кг. Деревянные брусья каркаса и филенки из бакелитовой фанеры придавали автомобилям своеобразный вид. Использовался автомобиль в основном для перевозки почты и, что любопытно, контейнеров с монетами для телефонов-автоматов. Фургоны, имевшие несущий пол, обильно нагруженный деревом, были рассчитаны на небольшой срок эксплуатации. Когда машины изнашивались, их передавали в школы, в автоклассы, где учащиеся знакомились по ним с устройством автомобиля.




























Москвич-400-420А (1949—1954) — четырёхдверный кабриолимузин (кузов с открытым верхом, но сохраняющий боковины и рамки дверей со стёклами)





МЗМА Москвич 400/421 Экспериментальный '1947





Помимо фургона «Москвич-400(401)-422, завод намеревался выпускать автомобиль с пятидверным кузовом типа «универсал» аналогичной конструкции, с использованием деревянных комплектующих. В 1947 году было построено несколько опытных образцов, но в серию машина не пошла.

 Отправлено: 27.02.12 18:15. Заголовок: Опытные варианты с м..

Москвич-401-424 Опытный '1949



В 1949 году была построена опытная партия машин, которые имели новые навесные наружные панели кузова, коробку передач с рычагом переключения на рулевой колонке, горизонтально расположенное запасное колесо, капот аллигаторного типа. Основной каркас кузова и шасси остались без изменений. Все машины получили новый индекс кузова - 424. Данный образец, один из двух выпущенных вариантов с кузовом 424, оснастили экспериментальным двигателем модели 401.

 Отправлено: 29.02.12 08:31. Заголовок: МЗМА Москвич 400/420..

Москвич-401-424 '1951 Произведены 2 единицы


На базе экспериментальной модели 401-424 в 1951 году на МЗМА были построены два опытных образца спортивного автомобиля с кузовом купе. В том же году А. Ипатенко, выступая на чемпионате СССР за рулём одной из этих машин, занял второе место. На автомобиле для разных соревнований использовался либо опытный двигатель модели 403, либо форсированный модели 400, у которого головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия, а фазы газораспределения изменены; он имел масляный радиатор, впускные клапаны увеличенного диаметра. Оба спортивных Москвича неоднократно модернизировались и за семь лет на них было установлено несколько всесоюзных рекордов.

 Отправлено: 29.02.12 08:34. Заголовок: МЗМА Москвич 400/420..

Москви́ч-402 — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА)
с 1956 по 1958 год, выпущено 87 658 экземпляров вместе с модификациями.


История создания

Предшественник «Москвича-402», выпускавшийся с конца 1946 года «Москвич-400 / 401», представлял собой воссозданный на основе сохранившихся экземпляров и полученных СССР по репарациям остатков оборудования и производственной документации довоенный Opel Kadett K38, находившийся в серии с 1937 года. В Германии в то же самое время, с 1947 по 1953 год (с модернизацией в 1949-50), выпускалась модель того же семейства — Opel Olympia, с тем же кузовом, но с «аллигаторным» капотом и более мощным верхнеклапанным двигателем (1488 см³, 37 л.с.). Таким образом, первая модель «Москвича», даже с учётом проведённых советской стороной работ по модернизации на протяжении выпуска — увеличения мощности двигателя, установки коробки передач с подрулевым рычагом вместо напольного и других улучшении — по техническому уровню и характеристикам изначально уступала своей немецкой послевоенной «двоюродной сестре» «Олимпии», которая сама по себе даже по тем временам передовой отнюдь не была. Да и чисто визуально автомобиль с консервативным довоенным кузовом с выступающими крыльями уже к концу сороковых годов смотрелся далеко не лучшим образом не только на фоне новых иностранных моделей, но и в сравнении с куда более передовой советской «Победой» М-20.

Между тем, уже в 1950 году на заводе была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил, в соответствии с принятым в те годы на ГАЗ и ЗМА порядком номенклатуры моделей, обозначение «402-425» — двигатель и шасси модели «402» в кузове модели «425». Впоследствии для базового седана «Москвич-402» обозначение кузова использовалось только в конструкторской документации, но его модификации — универсал М-423 и полноприводные варианты М-410 и М-411 — именовались именно по обозначениям своих кузовов.

Главным конструктором был Александр Федорович Андронов, который сумел организовать сравнительно небольшой коллектив завода для создания принципиально новой конструкции автомобиля по сравнению с находившимся в производстве «Москвичом-401» — от предыдущей модели сохранили, да и то в модифицированном виде, только двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста. Ввиду отсутствия у коллектива завода опыта, он был усилен за счёт специалистов других автомобилестроительных предприятий СССР: с Горьковского завода были приглашены Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, Ю. М. Немцов, с ЗИСа — И. А. Гладилин, С. Д. Чуразов, А. М. Жерядин, К. И. Файбисович, кроме того, с Московского мотоциклетного завода на ЗМА перешел конструктор двигателей И. И. Окунев. Участие специалистов с ГАЗа оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса, «Волги» ГАЗ-21 — не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. По сути эти автомобили выглядели как модели разного класса, разработанные одним и тем же предприятием. Эта визуальная схожесть как бы подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.

В 1951 году по разработанным чертежам на Горьковском автозаводе, имевшем собственные мощности для изготовления крупногабаритной оснастки для штамповки кузовного железа, были изготовлены пресс-формы. Из отштампованных на них пробных панелей были собраны семь опытных экземпляров модели «402-425», существенно различавшихся между собой оформлением кузовов — в частности, формой водосточного жёлоба и технологией изготовления крыши (некоторые имели участок «водостока» над лобовым стеклом, как у ГАЗ-21), оперением, облицовками радиатора (в частности, один из вариантов очень напоминал ту облицовку, с которой пошла в серийное производство «Волга» — «со звездой», с той разницей что у «Москвича» сама звезда отсутствовала, а «ус» над центральным брусом был один вместо двух у ГАЗ-21) и светотехникой. Их доводка и подготовка к производству продолжались в течение 1952—1954 годов.

Для ознакомления с образцами зарубежного автомобилестроения и совместных сравнительных испытаний по мере проектирования и доводки модели «402-425» ЗМА были приобретены серийные образцы иностранных автомобилей — итальянские Fiat 1100 (1953—1962) и Lancia Aurelia (1950—1958), французские Simca Aronde (1951—64) и Citroen 2CV (1948—1990), английские Hillman Minx (1948—1956), Ford Consul (1951—1956) и Jovett Javelin (1947—1953), немецкий Ford Taunus 12M (1952—1962) — часть из них запечатлена на совместной фотографии с серийными и опытными «Москвичами» во время одного из испытательных пробегов (иномарки на заднем плане, за серийным «Москвичом-400» № 8). Естественно, ни один из них не был использован в качестве прототипа, ни в «чистом виде», ни «по частям» — цель их закупки вообще была не в копировании конкретных технических или дизайнерских решений. Тем не менее, их изучение позволило разработчикам получить необходимое представление о современном уровне автомобилестроения и общих тенденциях развития автомобилей данного класса за рубежом — необходимая информация в свете практического отсутствия в самом СССР в те годы внутреннего рынка автомобилей, что не давало применить для планирования продукции обычный маркетинговый подход и требовало привлечения иностранных аналогов для выбора наиболее перспективных направлений дальнейшего развития на основе опыта стран, ушедших далеко вперёд по темпам автомобилизации.

Один из трех опытных «Москвичей-402», прошедших государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ. Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года.

Как это нередко бывало с принципиально новыми автомобилями в начале их конвейерного пути, освоение М-402 в производстве происходило не вполне гладко — по сравнению с хорошо отработанным заводом и отличавшимся к тому времени завидной надёжностью «Москвичом-401» первые серийные машины новой модели имели неудовлетворительное качество изготовления, пестрели производственными дефектами и просто недоработками. Так, на испытывавшийся в редакции журнала «За рулём» «Москвич», выпущенный 14 июня 1956 года, только за первые 10 дней эксплуатации заводу было предъявлено 27 рекламаций. Первые автомобили имели повышенный расход топлива, отличались низким качеством сварки, установки кузовных панелей и антикоррозийной обработки, очень плохим уплотнением дверных проёмов, через которые в салон на ходу проникали пыль и вода. Подводили МЗМА и предприятия-смежники, в частности — Ленинградский карбюраторный завод долго не мог добиться стабильного качества изготовления карбюраторов разработанной специально для нового автомобиля модели К-44. Неудачными оказались и изначально устанавливавшиеся для него 15-дюймовые шины модели М-45 (5.60-15) — полный износ их протектора на передних колёсах нередко наступал уже через 12…15 тыс. км пробега. Тем не менее, обнаруженные недочёты устранялись в рабочем порядке, качество сборки постепенно выправлялось.

Особенности конструкции

По сравнению со своим предшественником новый «Москвич» получил более современный экстерьер и более совершенный по конструкции кузов. Кузов сваривался из нескольких технологических подсборок, что упрощало сборку автомобиля и кузовной ремонт в процессе эксплуатации. Оперение было выполнено съёмным, на разъёмных болтовых соединениях. Дизайн был достаточно незамысловатым и утилитарным, но на тот момент вполне современным. Внутреннее оформление кузова также было значительно улучшено. Как и на прошлой модели, переднее сиденье представляло собой цельный диван с раздельными спинками и «гаражной» регулировкой по расстоянию от педалей (за счёт перестановки сиденья на крепёжных шпильках), но теперь оно предусматривало возможность раскладывания в практически ровное спальное место для отдыха в дороге.

Автомобиль имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400 / 401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне, гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом расположенного сверху на кожухе рулевой колонки переключателя (М-400 / 401 поворотников с завода не имели), радиоприёмником (нечасто встречался в базовой комплектации даже на иномарках этого класса; любопытно, что в те годы стоимость электронной аппаратуры была столь значительна, что в печати на полном серьёзе обсуждался вопрос о том, стоит ли комплектовать радиоприемником все автомобили «Москвич», или ставить его лишь по индивидуальному заказу, поскольку радиоприёмник существенно удорожает машину и многие покупатели предпочли бы сэкономить эту сумму).

Новый «Москвич» вместо использовавшейся на предыдущей модели шкворневой независимой продольно-рычажной подвески типа «Дюбонне» получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами, которая обеспечивала комфортабельность и плавность хода даже на плохих дорогах. Появились 15-дюймовые обода колёс вместо 16-дюймовых с шинами более высокого и широкого профиля, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового у М-400 / 401, впервые в стране — телескопические амортизаторы. Задний мост с коническими, а не гипоидными шестернями и трёхступенчатая коробка передач на этом этапе были унаследованы от предыдущей модели, но коробка получила удлинитель, позволивший укоротить карданный вал и снизить уровень вибраций.

Механический привод «дворников» осуществлялся от специального вала отбора мощности на картере двигателя, вращение на который передавалось через шестерню с распределительного вала. Вал отбора мощности соединялся с редуктором стеклоочистителя при помощи троса, похожего на трос спидометра. Скорость работы стеклоочистителя определялась оборотами двигателя.

Модернизация

Наиболее существенным компромиссом, имевшим место в ходе освоения новой модели «Москвича», было сохранение устаревшего нижнеклапанного двигателя, практически не претерпевшего принципиальных изменений по сравнению с М-400/401. На момент начала проектирования автомобиля — 1950…1951 год, когда в Советском Союзе ещё не имелось в широком доступе бензинов с октановым числом выше 70 единиц (бензин А74 предназначался для автомобилей ЗИС и в свободной продаже практически не встречался) — это ещё не составляло существенного недостатка, поскольку низкая детонационная стойкость топлива не давала реализовать главное преимущество верхнеклапанной компоновки — возможность резкого увеличения степени сжатия, а следовательно, и удельной мощности мотора. Однако во второй половине пятидесятых основным топливом для легковых автомобилей в СССР начал становиться «72-й» бензин, наряду с которым появились высокооктановые бензины А76 и, несколько позднее, А93. Несмотря на сохранение ряда преимуществ с точки зрения простоты производства и обслуживания, нижнеклапанная компоновка двигателя стала сдавать позиции: слишком уж очевидны были преимущества верхнеклапанных двигателей с высокой степенью сжатия применительно к задаче создания современного, более приемистого и быстроходного, но при этом — экономичного, легкового автомобиля. Среди специалистов-моторостроителей развернулась широкая дискуссия сторонников и противников верхнеклапанной компоновки, в которой первые одержали уверенную победу.

Кроме того, начался экспорт советских автомобилей в страны Европы, где высокооктановое топливо к тому времени также имелось в широком доступе, а верхнеклапанные моторы — уже давно и крепко получили «право гражданства». Несмотря на увеличенный по сравнению с «401-й» моделью рабочий объём — 1220 см³, мощности «москвичовского» нижнеклапанного мотора в 35 л. с. не хватало для того, чтобы напрямую соревноваться с аналогичными иностранными малолитражками, современные модели которых в те годы имели до 35-40 л. с. удельной мощности двигателя на тонну полной массы — против 22,7 у М-402.

В свете всех этих фактов, ещё на этапе проектирования автомобиля была предусмотрена замена изначально устанавливавшегося на него нижнеклапанного мотора более совершенным верхнеклапанным, с более высокой литровой мощностью и обеспечивающего лучшие динамические качества. На практике данный вопрос был поднят к 1957—1958 году, после устранения основных «детских болезней» новой модели.

Освоение разработанного на МЗМА принципиально нового верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), поэтому в серию пошёл двигатель модели «407», который, сохранив конструкцию блока и расстояние между осями цилиндров такими же, что и у силовых агрегатов «Кадетта», М-400 и 401, получил увеличенный рабочим объём, спроектированную полностью с нуля алюминиевую головку блока с верхним расположением клапанов и другие усовершенствования, что позволило повысить мощность до 45 л. с. при рабочем объёме 1 358 см³. По общей совокупности внесённых в базовую конструкцию изменений это был по сути уже принципиально новый мотор, который при этом мог изготовляться на имевшемся станочном оборудовании.

Модернизированный автомобиль с таким двигателем получил обозначение «Москвич-407» и выпускался с января 1958 года. Первые экземпляры выпускались вперемешку с автомобилем «Москвич-402», которые в последствии довольно быстро были сняты с производства. Помимо двигателя, он отличался также внешним оформлением — появились молдинги на боковинах (сначала только на машинах с двухцветной окраской) и надпись «Москвич» на капоте, стали короче «ромбы» на задних дверях, защищавшие металл от летящего с дороги песка (с июня 1958), и некоторыми другими деталями — педаль акселератора стала подвесной, привод стартера — электромагнитным.

С декабря (по другой информации — с 1 октября) 1959 года устанавливалась новая четырёхступенчатая коробка передач. Редуктор заднего моста модели 402 со 2-го квартала 1958 года был заменён на редуктор модели 407 (число зубьев 33 и 7, а с апреля 1959 года — 37 и 8) со спирально-коническим зацеплением. 6 декабря 1960 года с конвейера МЗМА сошёл 500000-й выпущенный предприятием автомобиль, он был модели «Москвич-407»[1]. С марта 1960 года кузова автомобилей «Москвич» стали подвергаться бондеризации — обработке подогретым раствором фосфорнокислых солей, в результате чего на поверхности металла образовывалась нерастворимая фосфатная плёнка. Не являясь антикоррозийной защитой, плёнка фосфатов обеспечивала улучшенную адгезию лакокрасочного покрытия и препятствовала распространению коррозии под слоем краски в случае его повреждения, в результате чего коррозионная стойкость кузова после введения бондеризации повысилась в 2-2,5 раза. С 21 декабря 1960 года также было введено покрытие нижней части кузова грунтом методом окунания, позволяющее защитить скрытые полости коробов, стоек крыши и лонжеронов, которые ранее оставались совершенно незащищёнными и без дополнительной обработки быстро разрушались коррозией. С апреля 1960 года часть автомобилей стала комплектоваться новыми шинами моделей М-57 и М-59, той же размерности 5.60-15, но с повышенной износостойкостью протектора; полный переход на них произошёл к IV кварталу того же года. В том же году появилась новая клетчатая решётка радиатора. В январе 1961 года сменилось накапотное украшение — вместо прозрачного красного флажка появилась «травмобезопасная» округлая капля. С марта 1961 года устанавливался редуктор с гипоидным зацеплением (передаточное число — 4,55:1, число зубьев — 41 и 9). В феврале 1962 года исчезли клыки на бамперах.

Несколько лет подряд более 50 % выпуска «Москвичей-407» уходило на экспорт, как в социалистические, так и в развитые капиталистические страны — Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие. Выпускались праворульные модификации для массового экспорта в страны с левосторонним движением. Экспортные версии отличались чаще встречавшейся двухцветной окраской и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы «Москвича-407» с конвейера были сняты полноприводные модели М-410Н и М−411. Бельгийская фирма Scaldia занималась сборкой «Москвичей» из машинокомплектов и продавала их под свои брендом. В общей сложности на экспорт было поставлено 120 903 машины. Всего же до октября 1963 года выпущено 359 980 «Москвичей-407».

С декабря 1962 года стала выпускаться «переходная» модель «Москвич-403», имевшая тот же кузов, что и у «407-го», но другую подмоторную раму и изменённую конфигурацию моторного отсека, в который устанавливались агрегаты от готовившейся в тот момент к выпуску модели «Москвич-408» по мере их освоения МЗМА и заводами-смежниками. Выпуск «Москвича-407», тем не менее, продолжался до 1963 года.

 Отправлено: 29.02.12 08:38. Заголовок: АПА-7 Произведено ок..

АПА-7 Произведено около 1000 единиц




Аэродромно-пусковая установка АПА-7 предназначалась для обслуживания авиатехники. На автомобиле перевозились пусковые установки самолетных двигателей. Внутри фургона устанавливалось зарядное устройство и батарея аккумуляторов ёмкостью 700 А·ч.

 Отправлено: 01.03.12 14:57. Заголовок: МЗМА Москвич 400/420..

МЗМА Москвич 400/420А '1949–52 Произведены 17742 единицы






Автомобиль с кузовом кабриолет на основе базовой модели Москвич 400-420. Появление данной версии в 1949 году во многом было связано с послевоенным дефицитом стального листа. Несмотря на сложность переделки базового четырехдверного несущего кузова седан в открытый вариант кабриолет, конструкторам удалось справиться с поставленной задачей. Были усилены проем лобового стекла, поверх стандартных стоек и дверных проемов провели жесткие трубчатые брусья, придававшие силовой структуре кузова замкнутость и достаточную жесткость. На брусьях были просверлены отверстия, в которые вставлялись легкосьемные дуги, натягивавшие развернутый тент. Он имел утепленную подкладку и в сложенном виде превращался в компактный сверток. В 1952 году ситуация с металлом была уже лучше, и выпуск кабриолетов свернули. Основные технические характеристики кабриолета аналогичны седану.

 Отправлено: 01.03.12 20:08. Заголовок: Красавчик! :sm36: ..

Красавчик!

 Отправлено: 01.03.12 20:09. Заголовок: alexfromdmitrov пише..

alexfromdmitrov пишет:

цитата:

ситуация с металлом была уже лучше, и выпуск кабриолетов свернули.

Это напрасно. В Европе и за океаном только наращивали выпуск и продажи кабрио.

 Отправлено: 03.03.12 13:36. Заголовок: Москвич-400-420 Ва..

Москвич-400-420

Вариант с мягкой крышей и возможностью буксировки прицепа



Поздний вариант с жесткой крышей

 Отправлено: 03.03.12 13:38. Заголовок: Опытный полноприводн..

Опытный полноприводной

 Отправлено: 05.03.12 08:03. Заголовок: Москвич 404 Спорт &#..

Москвич 404 Спорт '1954 Произведен в единственном экземпляре



Этот спортивный автомобиль был постороен под руководством начальника экспериментального цеха МЗМА И.А. Гладилина в 1954 году на базе узлов и агрегатов Москвич 401, со стальным кузовом и форсированным экспериментальным двигателем модели 404, имевшим полусферическую камеру сгорания. Впервые в отечественном автоспорте были применены 4 горизонтальных карбюратора.
Двигатель 404 объемом 1074 см. куб. выдавал 58 л.с. при 4750 об/мин, разгоняя Москвича, весившего всего 902 кг, до скорости в 147 км/ч!
На Москвиче 404 Спорт в 1957-59 годах был трижды выигран чемпионат СССР по автомобилным гонкам.

 Отправлено: 05.03.12 08:13. Заголовок: МЗМА Москвич 401/420..

МЗМА Москвич 401/420 '1954–56



Модернизированный автомобиль Москвич 400/420 с более мощным двигателем мощностью 26 л.с. Из внешних отличий - наличие указателей поворота на передних крыльях.

Кстати вот автомобиль близнец:

Opel Kadett 4-door Limousine (K38) '1938–40

 Отправлено: 05.03.12 15:37. Заголовок: Москвич-400-424Э 1..

Москвич-400-424Э

1949 году конструкторы МЗМА создали «облагороженный» вариант кузова, который имел идекс 424.

Были изменены все наружные панели серийного кузова и предложено три варианта оформления передней части и
два варианта задней части.







Часть автомобилей впоследствии была оснащена экспериментальным двигателем «Москвич-403» и
получила обозначение «Москвич-403-424Э».

На одном из «Москвичей–403-424Э» в 1950 году на Первом чемпионате СССР по кольцевым гонкам было занято третье место.












Уцелевший М-403-424Э экспонируется в Рижском автомобильном музее

 Отправлено: 06.03.12 07:55. Заголовок: МЗМА Москвич-402 Экс..

МЗМА Москвич-402 Экспериментальный '1954–55

 Отправлено: 06.03.12 13:34. Заголовок: Будем соблюдать хрон..

Москвич-403-424Э Купе

На базе экспериментальной модели «403Э-424Э» в 1951 году на МЗМА были построены два опытных образца
спортивного автомобиля с кузовом «купе».
В том же году А.Ипатенко, выступая на чемпионате СССР за рулём одной из этих машин, занял второе место.
На автомобиле для разных соревнований использовался либо опытный двигатель модели «403»,
либо форсированный модели «400», у которого головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия,
а фазы газораспределения изменены; он имел масляный радиатор, впускные клапаны увеличенного диаметра.
Оба спортивных "Москвича" неоднократно модернизировались и за семь лет на них было установлено несколько
всесоюзных рекордов.








Технические данные:
число мест – 2;
Двигатель 4 цилиндровый с рабочим объёмом 1074 (1190) см, клапанный механизм – IOE, степень сжатия – 6.36 (6.5), мощность – 33 (35) л.с. При 3900 (4200) об/мин.
Число передач – 3
Передаточное число главной передачи – 4.37
Размер шин – 5.00 – 16 дюймов
Габаритные размеры: длина – 3600мм, ширина – 1380мм, высота – 1545мм, база – 2334мм
Снаряжённая масса – около 850кг
Скорость – 123км/ч.

 Отправлено: 07.03.12 14:23. Заголовок: Москвич Г-1 В 1955..

Москвич Г-1

В 1955 году, под руководством начальника экспериментального цеха И.А.Гладилина был создан «Москвич-Г1» -
первый автомобиль созданный специально для кольцевых автогонок.
Ходовая часть из-за отсутствия средств была полностью позаимствована у серийного «Москвича-401».

Среди технических новинок «Г1» можно отметить раздельный привод тормозов, первое использование такой схемы
в отечественном автомобилестроении и съемное рулевое колесо от серийной модели «401».

Верхнеклапанный двигатель модели ''405'' созданный под руководством И.И.Окунева в 1954 году,
подвергся изменениям.
Вместо стандартного карбюратора был установлен блок из четырех мотоциклетных карбюраторов (по одному на каждый цилиндр),
увеличена степень сжатия.
У двигателя отсутствовал глушитель. В результате этих модернизаций мощность двигателя возросла со штатных 40 л.с до 70л.с.

На испытаниях машина показала максимальную скорость 205 км/ч.
Впервые «Москвич-Г1» принял участие в гонках в 1955 году. В такой комплектации и в том же году на нем был установлен
всесоюзный рекорд скорости на дистанции 50 км со стартом с места в классе 5 группы I.

В 1956 году «Москвич-Г1» получил новый обтекаемый кузов с закрытыми колесами, а двигатель был дополнительно форсирован,
в результате чего его мощность была доведена до 75 л.с.

Автомобиль несколько раз модернизировался и принимал участие в сморевнованиях до 1963 года.
В конце 1963 года «Москвич-Г1» был разобран

 Отправлено: 11.03.12 08:15. Заголовок: МЗМА Москвич-402 ..

МЗМА Москвич-402 '1956–58 Произведено 94080 единиц

 Отправлено: 12.03.12 08:15. Заголовок: МЗМА Москвич-402Б &#..

МЗМА Москвич-402Б '1956–58

Модификация для инвалидов.

 Отправлено: 13.03.12 10:28. Заголовок: МЗМА Москвич-Г2 '..

МЗМА Москвич-Г2 '1956 построен в единственном экземпляре






Москвич-Г2 разработки И.А. Гладилина и И.И. Окунева конструктивно был идентичен построенному годом ранее Москвичу-Г1 и отличался от последнего наличием обтекаемого кузова с закрытыми колесами и форсированным до 75 л.с. двигателем модели 405 (учитывая изменения, произошедшие в конструкции Москвича-Г1 в 1956 году, можно говорить о существовании на протяжении 1956-59 гг. двух экземпляров модели Г2). Благодаря новому кузову и форсированному двигателю, максимальная скорость была доведена до 220 км/ч. В 1956 году на Москвиче-Г2 заводским гонщиком Ю. Чвировым были установлены три всесоюзных рекорда скорости на длинные дистанции в классе 5 группы I (для рекордных заездов над местом гонщика устанавливался обтекаемый фонарь). В дальнейшем автомобиль участвовал в линейных и кольцевых гонках, для чего в 1959 году на нем был установлен двигатель Москвич-407 и дуга безопасности над сиденьем гонщика. В 1959 году Е. Веретов, принимавший участие на Москвиче-Г2 в чемпионате СССР, стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 см3. Единственный построенный экземпляр Г2 был списан в конце 1963 года.

 Отправлено: 13.03.12 12:39. Заголовок: МЗМА Москвич А9 Прот..

МЗМА Москвич А9 Прототип '1957 Произведен в единственном экземпляре




Экспериментальный микроавтобус, построенный на базе агрегатов легкового автомобиля "Москвич 402" и отдельных узлов ГАЗ 21. У него был несущий стальной четырехдверный кузов, двигатель впереди и независимая подвеска передних колес. На машине, построенной в единственном экземпляре, стояли двигатель модели "407", опытная коробка передач, однотипная с применявшейся на гоночном "Москвиче Г1-405". Задняя торцевая дверь была двухстворчатой. На базе автобуса были изготовлены два образца кузова вагонного типа для унифицированного с ним фургона "Москвич ФВТ", рассчитанного на 500 кг груза.


КрайневЪ пишет:

цитата:

Москвич-A9 В качестве дополнения к выше уже сказанному. Он был девятиместным и базировался на агрегатах М-402, но шины были взяты от ГАЗ-21В, в связи с его массой около 1500 кг. В отличии от РАФ-978, задняя дверь у несущего кузова была двустворчатой. По габаритам он был короче, чем РАФ (длина - 4050мм), но шире его (2000мм). Высота была - 1810мм и база - 2310мм. Созданный образец был впоследствии передан на Московский завод автомобильных кузовов, впоследствии Московский завод специализированных автомобилей - МЗСА и использовался в качестве служебного транспорта

 Отправлено: 14.03.12 07:54. Заголовок: Москвич 429 Опытный ..

Москвич 429 Опытный '1957 Произведен в единственном экземпляре





Опытный фургон с широкой передней дверью был построен на агрегатах «Москвич-402» одновременно с опытным трехдверным универсалом аналогичной конструкции. Однако, при серийном производстве оригинальные кузовные детали потребовали новых штампов, поэтому впоследствии, в целях унификации с существующими моделями, в производство была запущена модель «Москвич-430» с кузовом, идентичным обычному универсалу.

 Отправлено: 14.03.12 07:57. Заголовок: Ильич уже писал, доп..

Дорогой Леонид Ильич пишет:

цитата:

Москвич-410 — полноприводный автомобиль, выпускавшийся в 1957—1961 гг. на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-403 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х из-за недостатка у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 11 890 автомобилей семейства «Москвич-410», включая около 1,5 тыс. универсалов «Москвич-411».

Дополню..

МЗМА Москвич-410 '02.1957–58 Произведено 1035 единиц



Москвич 410 - легковой автомобиль повышенной проходимости, созданный на базе модели 402. В отличие от 402, он получил усиленный кузов, рулевой механизм от ГАЗ М20В Победа, масляный радиатор системы смазки двигателя, оригинальный передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс", двухступенчатую раздаточную коробку с ручным включением, зависимую переднюю подвеску на продольных рессорах и гидравлические амортизаторы рычажного типа (лучше переносившие грязь, в отличие от телескопических на базовой модели). Автомобиль имел два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольный рессорах. Были также применены шины увеличенной размерности 6,40—15” со специальным "вездеходным" рисунком протектора, что позволило увеличить дорожный просвет до 220 мм под картерами мостов, как у ГАЗ-69 (а в целом, по кузову - 430мм от полотна дороги), и повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод до 0.3 м. У 410 по сравнению с базовой моделью Москвич 402 с целью усиления конструкции были изменены основание кузова, подмоторная рама, передних брызговиков и еще некоторых узлов. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения раздаточной коробки и изменения размеров колес. При этом увеличение тяговых усилий повлекло за собой некоторое уменьшение максимальной скорости автомобиля. Основными слабыми местами этих моделей были недолговечность конструкции, связанная с изначальной неприспособленностью базовых кузовов к полному приводу, и невысокая управляемость автомобиля на больших скоростях (из-за значительного перемещения вверх центра тяжести), ведущая в ряде случаев к опрокидыванию. В дальнейшем 410 уступил свое место модели 410Н.

 Отправлено: 14.03.12 08:01. Заголовок: Москвич 423 '195..

Москвич 423 '1957–58



В 1957-1958 годах на базе «Москвича-402» выпускался первый в стране пятидверный универсал «Москвич-423». В его конструкции использовалась та же боковая панель с изогнутыми водосточными желобками, та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473мм и шириной 1220мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5мм шире, чем у базовой модели. Задняя пятая дверь открывалась налево, и ее порог находился на высоте 760мм от земли.

 Отправлено: 15.03.12 08:10. Заголовок: МЗМА 444 "Москви..

МЗМА 444 "Москвич" Прототип '1958





Проектирование этого экспериментального микроавтомобиля было начато осенью 1956 года, а в конце 1957 года появился первый прототип. Было построено несколько опытных образцов, один из которых экспонировался на ВДНХ. Силовой агрегат машины стоял сзади, все колеса имели независимую подвеску. Первоначально был использован двигатель МД-65, базировавшийся на мотоциклетном, типа "Урал". Из-за недолговечности он уступил место 4-цилиндровому мотору конструкции НАМИ. Для обеспечения достаточного дорожного просвета (около 180 мм) при двигателе МД-65 с очень глубоким картером пришлось ввести шестеренные редукторы у ведущих колес. Весной 1959 года вся техническая документация и опытные образцы "444" были переданы в Запорожье, на завод "Коммунар" для использования при создании ЗАЗ 965.

 Отправлено: 16.03.12 08:11. Заголовок: МЗМА Москвич-410Н &#..

МЗМА Москвич-410Н '1958–61 Произведено около 9340 единиц





После запуска «Москвич-407» в серийное производство, вместо модели «Москвич-410» была выпущена модификация «Москвич-410Н» с двигателем, коробкой передач и кузовом от "Москвича-407". Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (при этой силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9). Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х из-за недостатка у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы базовой модели «Москвич-407». Сами "Москвичи-410Н" на экспорт не поставлялись.

 Отправлено: 16.03.12 23:46. Заголовок: Работы по теме сель..

Москвич 4х4

Работы по теме сельского джипа начались на МЗМА в 1957 году под руководством зам.главного конструктора МЗМА И.А.Гладилина.
Главным отличие нового автомобиля от других полноприводных «Москвичей» стала оригинальная лонжеронная рама с закрепленным на ней открытым четырехместным кузовом.
Рама имела пять поперечин, при этом передняя поперечина являлась также и буфером.
Самый первый образец джипа, построенный в 1958 году, получил кузов, стилистически чрезвычайно напоминающий самый известный легкий джип Второй мировой войны Willys MB.
Кузов имел две быстросъемные двери, тент из прорезиненной ткани с каркасом трубчатой конструкции,
снабжен обогревателем ветрового стекла и отопителем.
Ветровое стекло могло поворачиваться в рамке вокруг верхней оси, а сама рамка могла фиксироваться на капоте специальными застежками.
В целях унификации все узлы ходовой были заимствованы от «Москвича-410», но при этом в качестве силового агрегата изначально планировался перспективный 45-сильный двигатель от будущего «Москвича-407».
Подвеска обоих ведущих мостов была осуществлена при помощи продольных полуэллиптических рессор.
В конструкцию заднего моста был введен стабилизатор поперечной устойчивости.

В том же 1958 году были проведены заводские испытания в объеме пяти тысяч километров, после чего,
в октябре того же года, «Москвич 4х4» был передан представителям Автотракторного управления Минобороны СССР для проведения испытаний на проходимость.

В сравнительных испытаниях участвовали опытный ТПК Ирбитского мотозавода, серийные автомобили ГАЗ-69А и Willys MB. Испытания начались 15 октября 1958 года.
По итогам испытаний он уступил своим конкурентам. Список замечаний был учтен при новых разработках.

 Отправлено: 19.03.12 07:44. Заголовок: МЗМА Москвич-411 ..

МЗМА Москвич-411 '1958–61 Произведено 1515 единиц



Параллельно «Москвичу-410Н» на основе тех же узлов выпускался универсал «Москвич-411», с кузовом от модели «Москвич-423Н». По сути, он стал прототипом популярных сегодня комфортабельных джипов - полноприводных автомобилей с универсальными кузовами. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х из-за недостатка у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвича-407».

 Отправлено: 19.03.12 07:51. Заголовок: МЗМА Москвич-407 ..

МЗМА Москвич-407 '04.1958–12.1963



Дальнейшее развитие модели 402. Прежде всего, 407 отличался новым, более мощным верхнеклапанным двигателем, взамен ранее применявшегося нижнеклапанного. Увеличение рабочего объема с 1220 до 1358 см3, мощности на 10 л.с., положительно сказалось и на динамике: 115 км/ч вместо прежних 105. Кроме того, у 407 был усилен задний мост (с другой главной передачей), улучшена окраска, отделка и обивка салона

 Отправлено: 19.03.12 18:29. Заголовок: На цветном фото выше..

На цветном фото выше, вариант М-407 выпускавшийся с 1960 года с измененной решеткой радиатора.

М-407 образца 1958 года.

 Отправлено: 20.03.12 07:51. Заголовок: МЗМА Москвич-407Т &#..

МЗМА Москвич-407Т '1958–63

Автомобиль для службы такси. Отличия от базового варианта заключались в установке таксометра и нанесенных обозначениях такси – «шашечках».

 Отправлено: 20.03.12 13:38. Заголовок: М-407 из первых выпу..

М-407 из первых выпусков без боковых молдингов
Внешнее отличие от М-402 надпись Москвич на капоте

 Отправлено: 20.03.12 14:06. Заголовок: Интересный снимок. М..

Интересный снимок.
М-407 начальствующего цвета и пыжиковая шапка около Ка-15
Может сам Камов?

 Отправлено: 21.03.12 08:28. Заголовок: Вчера фотки не грузи..

Вчера фотки не грузились...


МЗМА Москвич-407Т '1958–63

 Отправлено: 21.03.12 08:42. Заголовок: МЗМА Москвич-423Н &#..

МЗМА Москвич-423Н '1958–63







Москвич 423Н представляет собой универсал на базе Москвича 407. С 1961 года выпускалась более простая версия кузова универсал с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком. Сложив задние сидения этого автомобиля, можно было перевезти груз массой 250 кг. Также выпускались следующие модификации данной модели: Москвич 423Ю (для южного климата), Москвич 423Э (экспортный).

 Отправлено: 22.03.12 07:47. Заголовок: Добавлю про Джипы: ..

Добавлю про Джипы:

МЗМА Москвич-415 Экспериментальный '1959




В 1958 году автопром решает развернуть на МЗМА производство малолитражного автомобиля повышенной проходимости. Такая задача решалась впервые в истории отечественного автомобилестроения. Более того. Нигде в мире машины подобного класса не производились. Естественно было пойти по пути модернизации уже выпускаемых моделей, устранив недостатки. Однако ликвидировать их в рамках существующей компоновки Москвича-411 было невозможно. Тогда было принято решение сделать принципиально новую конструкцию. С 1958 по 1960 год ведутся активные разработки. И, несмотря на весьма скромное финансирование, эта задача была успешно решена. Конструкция кузова стала иной - он стал двухдверным и более коротким, использовалась очень жесткая лонжеронная рама. Мосты и подвеска остались идентичны М410, коробка и раздатка соединены в единый блок. Новая модель разрабатывалась в двух вариантах - с брезентовым верхом (Москвич-415) и с жестким металлическим (Москвич-416). Внутри кузова располагались два сидения для водителя и переднего пассажира, в задней части салона были размещались вдоль бортов две жесткие двухместные откидные лавки. Имелась система отопления, обогрев лобового стекла, надежная система пылеизоляции. Поражает сходство в габаритах с "Нивой" - длинна 3.5 метра, ширина 1.7 метра. 416-й должен был стать первым массовым автомобилем для села. Была подготовленна вся техническая документация для серийного производства. Однако, МЗМА не имел достаточных производственных площадей и производство 416-ой модели не могло быть освоено без ущерба для производства 407-ой. Освоение новинки затягивалось. К 1961 году руководство автопрома поменялось и идея малолитражного джипа постепенно умерла. На первый план вышла задача зарабатывания валюты. В то время из продукции МЗМА на внешние рынки успешно продавался Москвич-407, причем не только "братьям по лагерю". Крупнейшим импортером являлась Финляндия. Более мелкие партии покупали Норвегия и Швеция. В 1961 году вопреки желанию руководства завода было полностью свернуто производство моделей 410 и 411, 415 и 416 умерли, так и не появившись на свет. Появление малолитражного джипа было отложено на 17 лет, до создания "Нивы". В начале 70-х годов на АЗЛК решили реанимировать проект внедорожника Москвич-416 разработки 50-х годов. Обновленную машину назвали Москвич-2150, но дальше опытных образцов дело не пошло.

 Отправлено: 22.03.12 07:50. Заголовок: МЗМА Москвич-415 Экс..

МЗМА Москвич-415 Экспериментальный '1960

 Отправлено: 22.03.12 07:55. Заголовок: МЗМА Москвич-416 Экс..

МЗМА Москвич-416 Экспериментальный '1960





В 1960 году на базе «Москвича-415» был создан джип с цельнометаллическим кузовом, получивший обозначение «Москвич-416». Будучи аналогичным по дизайну «Москвичу-415», новый автомобиль получил иное расположение задних сидений - две жесткие откидные двухместные лавки, размещенные вдоль бортов, давали возможность одновременно перевозить до пяти человек. В отличие от 415-ой модели, у которой запаска навешивалась на задний борт, «Москвич-416» получил навешенное по правой стороне кузова (почти над правым задним колесом) запасное колесо с целью упрощения конструкции задней двери, которая к тому же неминуемо потребовала бы усиления дверных петель. Автомобиль предполагалось поставить на производство, наряду с «Москвичом-415», однако катастрофическая нехватка производственных площадей не позволила это сделать. Более того, в начале 60-ых годов XX века было свернуто производство полноприводных «Москвич-410Н» и «Москвич-411» в пользу их базовых дорожных версий, пользовавшихся большим спросом за рубежом. В итоге, проект джипа на некоторое время был положен на полку, но в начале 70-ых годов был реанимирован в рамках семейства «Москвич-2148»/«Москвич-2150».

 Отправлено: 23.03.12 08:22. Заголовок: Москвич 431 '196..

Москвич 431 '1960 Произведен в единственном экземпляре




Опытный фургон, представляющий из себя кузов «Москвич-430» на полноприводном шасси «Москвич-410Н». В 1960 году был построен единственный опытный образец.

 Отправлено: 23.03.12 08:24. Заголовок: МЗМА Москвич-430 Фур..

МЗМА Москвич-430 Фургон '1961–63






Фургон на базе модели 407 выполнен как грузовой вариант универсала: в боковинах не прорубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка отделяющая грузовой отсек. Правда, на бортах остались заметные швы на месте задних дверей. У ранних "Москвичей-430" водосточный желобок был как у универсала: изогнутый боковой и опоясывающий сзади. В 1961 году внедрили более простой "цельный борт": желобок стал цельным, идущим вдоль всей крыши, а подштамповки на месте окон обрели угловатую форму, Задняя дверь откидывалась на левую сторону, бывала либо остекленная, либо "слепая".

 Отправлено: 24.03.12 18:15. Заголовок: Санитарно-грузовые т..

Санитарно-грузовые транспортеры "Москвич"

Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной машиной в семействе ТПК, не умевшей плавать.
Это была низкая самоходная платформа, созданная на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401».
Она имела открытый низкобортный цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и
обычным левым расположением органов управления.
Это позволило сделать рулевую колонку откидной и управлять машиной по американскому образцу – из автомобиля или
перемещаясь ползком рядом с ним.
Утяжеленный транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность управления из практически любого положения,
после испытаний был отвергнут военными.



В конце 1950-х годов МЗМА еще раз внес свой посильный вклад в процесс долгих и трудных самостоятельных поисков
наиболее оптимальной концепции и конструкции ТПК.
В 1959 году была представлена открытая самоходная тележка, построенная на шасси опытного армейского джипа «Москвич-415» (4x4).
На ней двигатель размещался между двух одиночных передних сидений, водитель находился на традиционном месте слева,
а открытая цельнометаллическая платформа служила для перевозки грузов или раненых.
Применение рамного шасси и неразрезных ведущих мостов на рессорной подвеске обеспечивало приемлемую проходимость и прочность, но не отвечало главным требованиям военных – малая высота, компактность и скрытность.

 Отправлено: 26.03.12 07:56. Заголовок: МЗМА Москвич-407 Куп..

МЗМА Москвич-407 Купе '1962 Произведены 2 единицы




Спортивный автомобиль с двухместным кузовом "купе" на основе модели 407 для кольцевых и ипподромных гонок. Был построен под руководством конструктора МЗМА И.А. Гладилина в количестве двух экземпляров. Основные особенности машины: укороченная по сравнению с седаном 407 крыша, отсутствие отделки и шумизоляции кузова, форсированный с 45 до 76 л.с. силовой агрегат "407", оснащавшийся четырьмя гоночными карбюраторами. В 1965 году один из двух экземпляров был модернизирован, на него установили двигатель от модели "408", а мощность довели до 81 л.с. На спортивном Москвиче 407 Купе советские гонщики завоевали немало призов участвуя в ипподромных гонках, а в 1962 году была завоевана бронзовая медаль чемпионата страны по кольцевым гонкам.

 Отправлено: 27.03.12 07:58. Заголовок: МЗМА Москвич-403 ..

МЗМА Москвич-403 '12.1962–06.1965






Автомобиль представлял собой переходный вариант от "Москвич 407" к "Москвич 408". Внешне "403" для рынка СССР практически полностью идентичен "407". Единственное внешнее различие между ними заключалось в установке на "403" трехсоставных задних фонарей в хромированном корпусе (взамен двухсоставных у "407"). Основные отличия "Москвич-403" лежали в его конструкции. При том, что автомобиль комплектовался не только кузовом, но и двигателем от "Москвича 407", его передняя подвеска, рулевой механизм, тормоза, подмоторная рама и щит передка были от перспективного "Москвича 408". Педали тормоза и сцепления стали подвесными, а последнее получило гидропривод. Автомобиль получил стеклоомыватель и руль новой формы, впоследствии устанавливался на модели "408", "412" и их модификации, а также на ижевские машины.

 Отправлено: 27.03.12 11:33. Заголовок: Москвич-Г3-407 В..

Москвич-Г3-407

В 1960 году начались работы по созданию очередной гоночной конструкции, носившей в проектной документации
обозначения «Москвич-407Г» и «Юниор». Авторами конструкции являлись И.А.Гладилин и Л.М.Шугуров.
Автомобиль имел пространственную раму из стальных труб на которую крепились алюминиевые листы обшивки.
Двигатель располагался в передней части конструкции и был повернут на 10 градусов относительно продольной оси,
благодаря чему карданный вал был размещен справа от гонщика.
Подвеска передних и задних колес с некоторыми доработками была использована от М-407,
коробка передач, рулевой механизм и задние амортизаторы от М-410.
Двигатель был от М-407 имел увеличенную степень сжатия и четыре карбюратора, по одному на каждый цилиндр.
Мощность двигателя составляла 70 л.с.
Постройка была закончена к апрелю 1961 года и в том же году Ю.Чвиров выиграл на нём Чемпионат СССР.
Автомобиль был построен в единственном экземпляре и неоднократно модернизировался.
В 1966 году был передан заводу Станколиния и в гонках не участволвал.

 Отправлено: 28.03.12 08:17. Заголовок: МЗМА Москвич-403Э &#..

МЗМА Москвич-403Э '1962–65






Эта модификация "403" поступала на экспорт. Ее отличали изменённая облицовка радиатора (также изменились и боковые повторители поворотов), боковые молдинги (изменен горизонтальный молдинг - стал "двухэтажным" и лишился "стрелки" на переднем крыле) и колпаки колёс. Кроме того, Москвич 403ИЭ" имел задние фонари с корпусом, окрашенным под цвет кузова.


КрайневЪ пишет:

цитата:

Дополнение по задним фонарям М-403Э Задний декоративный фонарь освещения номера, тоже имел другую форму

 Отправлено: 29.03.12 08:06. Заголовок: АЗЛК Москвич-408 пре..

АЗЛК Москвич-408

Первые макетные образцы



Предсерийный '1963







Предсерийный "Москвич-408" несколько отличался от серийного. В частности, присутствовали вертикальные полосы на облицовке радиатора (впоследствии заменены на горизонтальные), на части машин устанавливался передний бампер с выемкой под номер.

 Отправлено: 29.03.12 12:02. Заголовок: alexfromdmitrov пише..

alexfromdmitrov пишет:

цитата:

Предсерийный "Москвич-408" несколько отличался от серийного. В частности, присутствовали вертикальные полосы на облицовке радиатора, впоследствии заменены на горизонтальные

 Отправлено: 29.03.12 13:08. Заголовок: "Москвич-Г4"..

"Москвич-Г4"
"Москвич-Г4А"
"Москвич-Г4М"

Работы по проектированию «Москвич-Г4» начались в 1962 году.
Как и по ''М-Г3'' разработчиками были И.А.Гладилин и Л.М.Шугуров.
Автомобиль предназначался для формулы «Юниор» и назывался в документации «Юниор-2».
В отличие от «Москвич-Г3», «Г4» получил заднемоторную компоновку, а коробка передач находилась
между двигателем и главной передачей. «Москвич-Г4» имел независимую подвеску всех колес и
реечное рулевое управление.
Рама была из труб и обшита алюминиевыми панелями.
Тормозная система, коробка передач, некоторые детали передней подвески были заимствованы
от серийного М-407.
Двигатель был аналогичен форсированному 407-му, установленному на «Москвич-Г3» в 1963 году.
В апреле 1963 года был построен первый экземпляр и до конца года еще два.
В 1965 году все три построенных «Г4» получили двигатели «Москвич-408» со сдвоенными карбюраторами Weber-40DCO,
расширенными фазами газораспределения, новыми распредвалами.
Модернизированные двигатели выдавали 81 л.с., а сами автомобили стали именоваться «Москвич-Г4А»
В 1966 году самый первый из построенных «Г4» получил опытный двигатель готовящегося к производству «Москвич-412»
мощностью 92 л.с. – эта модификация стала именоваться «Москвич-Г4М».
Впоследствии, в течение 1967-1968 годов, все «Г4» были перестроены в «Г4М».
Позже два из трех автомобилей стали ''донорами'' при простройке Москвича Г5, а один оставшщийся
участвовал в гонках до 1972 года.

 Отправлено: 30.03.12 07:53. Заголовок: МЗМА Москвич-424 ..

МЗМА Москвич-424 '1963–65






Универсал на базе модели Москвич 403. По сравнению с предшествующей моделью универсала на модели 424, как и у Москвича 403, усилены узел подвески передних колес, рулевой механизм с новой рулевой колонкой и новым рулевым колесом; установлены новая рулевая трапеция с поперечной тягой, состоящей из трех частей, гидропривод выключения сцепления, подвесные педали сцепления и тормоза, усовершенствованные тормозные механизмы, имеющие автоматическую регулировку зазора между тормозными накладками и тормозными барабанами, усиленную подмоторную раму и несущую переднюю часть кузова.

 Отправлено: 30.03.12 07:56. Заголовок: МЗМА Москвич-424Э &#..

МЗМА Москвич-424Э '1963–65

 Отправлено: 30.03.12 08:01. Заголовок: АЗЛК Москвич-408 ..

Писали выше, но добавлю

АЗЛК Москвич-408 "Турист" '1964 Произведены 2 единицы








В 1964 году заводским КБ были построены два опытных образца "Москвич-408 Турист". Этот элегантный автомобиль был попыткой создать модификацию с открытым двухдверным кузовом так называемого типа 2+2.

В основе модели лежали шасси и детали корпуса серийного седана "Москвич - 408". Один из двух опытных образцов имел кузов с алюминиевыми наружными кузовными панелями, другой – со стальными. На последнем стоял двигатель модели "408", оборудованный системой впрыска топлива ЦНИТА с электронным управлением. При скромном обьёме 1.4 литра он развивал солидные для того времени 63 силы и разгонял автомобиль до 130 км/ч. Так же автомобиль оснащался съёмным жёстким верхом.


Предполагалось, что "Турист" можно выпускать малыми сериями на экспорт, но в производство он так и не пошёл. Ни одного экземпляра не сохранилось.

 Отправлено: 30.03.12 14:25. Заголовок: ..

 Отправлено: 30.03.12 14:27. Заголовок: ..

 Отправлено: 02.04.12 09:09. Заголовок: Scaldia 408 '196..

Scaldia 408 '1964–69

 Отправлено: 02.04.12 09:16. Заголовок: АЗЛК Москвич-408 ..

АЗЛК Москвич-408 '09.1964–69







"408" - базовая модель третьего поколения автомобилей завода МЗМА. Прежде чем поставить ее на производство, с 1961 года завод построил и испытал 14 опытных образцов "Москвич 408". В период с 1961 по 1969 годы его выпускали как с двумя, так и с четырьмя круглыми передними фарами. Второй вариант был ориентирован преимущественно на экспорт, при этом одновременно за границей продавались и машины со стандартной двухфарной облицовкой. Весной 1967 года с конвейера сошел 408, ставший миллионным автомобилем завода. Автомобили этой модели широко использовались в спортивных соревнованиях, особенно в ралли и кольцевых гонках. Одним из высших спортивных достижений "408" является знаменитое участие в ралли-марафоне Лондон-Сидней 1968 года, где все экипажи успешно добрались до финиша, заняв высокие места. Кроме того, в общей сложности на Москвич 408 выйграно 9 золотых медалей чемпионатов СССР.

 Отправлено: 03.04.12 14:31. Заголовок: АЗЛК Москвич-426 ..

АЗЛК Москвич-426 '1965–69

 Отправлено: 03.04.12 14:37. Заголовок: АЗЛК Москвич-433 ..

АЗЛК Москвич-433 '1966–69

 Отправлено: 04.04.12 06:06. Заголовок: Moskvitsh Elite DeLu..

Moskvitsh Elite DeLuxe (408) '1966–69

 Отправлено: 04.04.12 20:53. Заголовок: Выходит что экспортн..

Выходит что экспортный вариант москвича был с четырьмя передними фонарями?

 Отправлено: 05.04.12 08:31. Заголовок: АЗЛК Москвич-412ИЭ П..

АЗЛК Москвич-412ИЭ Предсерийный '1968

 Отправлено: 05.04.12 08:34. Заголовок: http://forumimage.ru..

 Отправлено: 05.04.12 13:53. Заголовок: Москвич-408ИЭ В ..

Москвич-408ИЭ


В декабре 1969 года, «Москвич-408» был радикально модернизирован с использованием ряда решений
новой модели «Москвич-412».
М-408 получил кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР,
горизонтальными задними фонарями с треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной
безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ»,
обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную
возможность экспортирования («Э»).
Москвич-408ИЭ выпускался вплоть до декабря 1975 года.

 Отправлено: 05.04.12 19:31. Заголовок: МЗМА Москвич-Г5 '..

МЗМА Москвич-Г5 '1969




Москвич г5
Оттепель, разрядка международных отношений позволили получить информацию о работах в области автоспорта в ведущих автомобильных державах. Сейчас трудно сказать, у кого родилась идея "А не выйти ли нам на международный уровень?". Может она исходила от энтузиастов с "Москвича", а может из министерских коридоров. Но, так или иначе, "имелось мнение" о необходимости создания гоночного автомобиля одной из международных формул. Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами - несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили рая специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу.
Г4 еще только выигрывал первые гонки, а конструкторы МЗМА активно работали над новой моделью. Первоначально планировалось использовать форсированный двигатель от "Москвича 412", с двумя распредвалами в головке цилиндров. Его мощность составляла 112 л/с. Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч. Машина соответствовала международным стандартам так называемой "формулы 3". Но не это было конечной целью разработчиков. Группа во главе с Гладилиным замахнулась на самое святое мира автогонок - ее величество Формулу 1! Разработки болида начались в 1965 году. Плясать начали от печки. От мотора. Пойти стандартным путем форсирования серийной модели было невозможно - ничего похожего не производилось. Делали практически с нуля. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла "Восток-С-360" - четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Разработчики пошли по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении. Восемь цилиндров, объем 1500 литра. В головке было 2 распредвала, использовались "широкие" фазы газораспределения. Много было необычных технических решений - разъемный коленвал, роликовые подшипники шатунов. Но поражает не это. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы. Можно было разрабатывать сам болид. За основу взяли Г5, который, собственно и планировался как "черновик" для Формулы. На один из экземпляров установили опытный образец двигателя, уже получившего индекс "ГД1", и прототип стал проходить всесторонние испытания. Пока шла его обкатка, другая группа конструкторов активно работала над корпусом болида. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. В 1970 году все новые агрегаты были установлены на Г5 и этот прототип впервые вышел на трассу. И хотя корпус все еще оставался старым, это был настоящий болид Формулы 1. Москвич-Г5 Но увы, родиться советской формуле было не суждено. Причин тому было много. Во первых министерство автомобилестроения не могло в полном объеме финансировать создание полноценной команды для международных гонок. Такие команды как правило представляют собой очень сложную инфраструктуру. У министерства просто не было столько денег. В правительстве и политбюро идея постепенно потеряла свою привлекательность, и финансирование свелось к минимуму. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе. Сейчас уже трудно сказать, что стало причиной этого. Может определенная корпоративность и закрытость клуба команд Ф1 или очередное похолодание в отношениях нашей страны с западом. Но так или иначе, работы над советским болидом были прекращены. Некоторые созданные в процессе разработки узлы (подвеску, коробку скоростей, тормозную систему) установили на Г5, который получил индекс Г5М. От дальнейшей доводки уникального двигателя пришлось отказаться. Его просто разобрали. Говорят, от него сохранилась только головка цилиндров, которая находится в музее на АЗЛК.
К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула "Юниор" да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. Так закончилась история создания уникальных гоночных машин на заводе "Москвич".

 Отправлено: 05.04.12 19:45. Заголовок: ..

 Отправлено: 05.04.12 19:54. Заголовок: Еще М-408ИЭ ..

Еще М-408ИЭ

 Отправлено: 05.04.12 20:06. Заголовок: М-412 ..

М-412

 Отправлено: 05.04.12 21:40. Заголовок: AЗЛК Москвич-412ИЭ &..

AЗЛК Москвич-412ИЭ '1969–75

 Отправлено: 05.04.12 21:43. Заголовок: Moskvitch Scaldia 41..

Moskvitch Scaldia 412M '1969–75

 Отправлено: 05.04.12 21:48. Заголовок: Moskvitsh Elite 1500..

Moskvitsh Elite 1500M '1969–75











Экспортный автомобиль для рынка Финляндии. Самая заметная отличительная деталь модели - широкие хромированные молдинги вдоль нижней кромки дверей.

 Отправлено: 08.04.12 16:04. Заголовок: АЗЛК Москвич-426ИЭ &..

АЗЛК Москвич-426ИЭ '1969–75

 Отправлено: 08.04.12 16:07. Заголовок: АЗЛК Москвич-434ИЭ &..

АЗЛК Москвич-434ИЭ '1969–75 Произведены 30724 единицы





Автомобиль с кузовом фургон на основе базовой модели 412.

 Отправлено: 08.04.12 16:12. Заголовок: АЗЛК Москвич-434П &#..

АЗЛК Москвич-434П '1969–75






Модификация с правым расположением органов рулевого управления, предназначенная для стран с левосторонним движением. Кроме того, часть "Москвичей-434П" поступила в распоряжение почты СССР и использовалась для выемки писем из почтовых ящиков и их экспедирования в почтовые учреждения.

 Отправлено: 09.04.12 20:29. Заголовок: АЗЛК Москвич-427ИЭ &..

АЗЛК Москвич-427ИЭ '1969–76 Произведено 32849 единиц







В 1967 году был выпущен новый универсал, версия 426-го кузова с двигателем "Москвич-412", получившая обозначение "Москвич-427". Как и на ранних "Москвичах-426", пятая дверь первоначально выполнялась двустворчатой и лишь с 1972 года стала цельной. Задние фонари на протяжении всего выпуска остались прежней формы. В 1969 году все 412-ое семейство прошло модернизацию, по итогам которой все модели получили дополнительный индекс "ИЭ". Не стал исключением и "Москвич-427" - модернизированная версия стала именоваться "Москвич-427ИЭ". Помимо базовой также выпускались следующие модификации: "427Ю" (для районов с жарким климатом); "427Э" (экспортный); "427П" (с правосторонним рулевым управлением). Начиная с декабря 1969 года к названиям этих модификаций также был добавлен индекс "ИЭ". Отдельно следует отметить, что автомобили "Москвич-427" в качестве техничек отлично выступили в ралли "Лондон-Мехико" (1970 г.). Автомобили были подготовлены аналогично "боевым" "Москвичам-412ИЭ", но помимо этого несли на себе большой груз ремонтного оборудования и запчастей. С 1976 года "Москвич-427" уступил место на конвейере модели "Москвич-2137".

 Отправлено: 10.04.12 14:10. Заголовок: Москвич-427П Моди..

Москвич-427П

Модификация с правым расположением органов рулевого управления,
предназначенная для стран с левосторонним движением.

 Отправлено: 11.04.12 08:40. Заголовок: АЗЛК 3-5-2 Экспериме..

АЗЛК 3-5-2 Экспериментальный '1970

 Отправлено: 11.04.12 19:40. Заголовок: В дополнение по Моск..

В дополнение по Москвичу 3-5-2

К концу 60-ых годов по комфортабельности и дизайну кузова серийные Москвичи устарели относительно планировавшейся
к выпуску в Тольяти модели ВАЗ-2101 (Fiat-124).
Было принято решение о начале проектирования перспективной модели легкового автомобиля с применением
только что освоенного в серийном производстве двигателя УЗАМ-412, который устанавливался на автомобиле "Москвич-412"
и должен был стать родоначальником целого семейства моторов рабочим объемом 1500-1800 куб.см.
Предварительно запуск в серию нового автомобиля планировался на 1973-1975 года
(именно из этих сроков произошло название серии - "3-5").
Ввиду нерациональности выпуска автомобиля, дублирующего по классу модели ВАЗ, новое поколение "Москвичей"
должно было занимать низшую группу среднего класса (современный класс D) - то есть, занимать промежуточное
положение между ВАЗами и Волгой
Первым автомобилем серии стал разрабатывавшийся с весны 1967 года и построенный в 1970 году прототип 3-5-2
с кузовом типа "седан".
Внешне этот автомобиль представлял собой, по сути, увеличенный на 200мм в длину и 100мм в ширину "Москвич-408".
Собранный к 1970 году ходовой образец получился устаревшим уже на момент своего создания.
Необходимы были принципиально новые идеи и решения, которые проектировщики попытались воплотить в модели "3-5-5".

 Отправлено: 12.04.12 07:56. Заголовок: АЗЛК 3-5-3 Экспериме..

АЗЛК 3-5-3 Экспериментальный '1970

 Отправлено: 13.04.12 08:19. Заголовок: АЗЛК Москвич-412П &#..

АЗЛК Москвич-412П '1970–75




Модификация с правым расположением органов рулевого управления, предназначенная для стран с левосторонним движением

 Отправлено: 13.04.12 08:22. Заголовок: АЗЛК Москвич-427П &#..

АЗЛК Москвич-427П '1970–75




Модификация с правым расположением органов рулевого управления, предназначенная для стран с левосторонним движением

 Отправлено: 15.04.12 22:37. Заголовок: Москвич 3-5-5 В 19..

Москвич 3-5-4

Более поздний вариант Москвича 3-5-2, отличавшийся от него решеткой радиатора и некоторыми деталями отделки





Москвич 3-5-5

В 1972 году был собран новый образец перспективного легкового автомобиля с индексом "3-5-5".
Автомобиль в целом находился в тех же габаритах, что и "3-5-2", но дизайн был совершенно новым, более гармоничным и современным.
Салон был унаследован в целом от предыдущего прототипа"3-5-2".
В конструкции ходовой части редусматривалась зависмая рычажно-пружинная подвеска задних колёс,
силовые агрегаты увеличенного объёма (1,6; 1,7; 1,8 л), модернизированная коробка передач.
Автомобиль имел также просторный салон, большой багажник с вертикально размещенной «запаской», гнутые боковые стёкла и травмобезопасные ручки дверей.

 Отправлено: 16.04.12 10:45. Заголовок: АЗЛК 3-5-5 Экспериме..

АЗЛК 3-5-5 Экспериментальный '1972 Произведены 2 единицы

Фотки добавлю

 Отправлено: 17.04.12 07:54. Заголовок: АЗЛК Москвич-2150 Эк..

АЗЛК Москвич-2150 Экспериментальный '1972












В начале 1970-х правительство СССР инициировало проектирование автомобиля для села. На АЗЛК пытались модернизировать модель 415, созданную на рубеже 1960-х. Образцы получили моторы "Москвич-412" и новые элементы отделки. Позднее прототипам присвоили индексы в соответствии с новым ГОСТом: закрытый вариант — 2150, с брезентовой крышей — 2148. Машины вновь проходили испытания, однако конструкция явно требовала более серьезной переработки (например, новой, а не от "Москвича-410" раздаточной коробки), да и мощности завода не позволяли развернуть серийное производство

 Отправлено: 17.04.12 08:09. Заголовок: Moskvich 412 by Kone..

Moskvich 412 by Konela '1972–75











Автомобиль представляет из себя попытку модернизировать внешность устаревшего к тому времени М-412 для повышения спроса на финском рынке. Этот вариант был создан в преддверии выхода на экспорт автомобиля Москвич 2140 и имел элементы интерьера и экстерьера от автомобиля Lada RL (2101).

 Отправлено: 18.04.12 13:50. Заголовок: АЗЛК 3-5-6 Экспериме..

АЗЛК 3-5-6 Экспериментальный '1973



















Во второй половине 1973 года был собран последний прототип переспективного семейства 3-5, получивший индекс "3-5-6". От предшественника 3-5-5 его отличал полностью новый салон, при разработке которого впервые в отечественной практике был применен посадочный макет, автоматическая коробка передач фирмы Borg-Warner, иное оформление кузова. Ходовой прототип был окрашен в темно-зелёный металлик и имел двигатель объёмом 1.8 л с двумя карбюраторами "Зенит" (103 л.с.).

 Отправлено: 19.04.12 08:29. Заголовок: АЗЛК Москвич 415С Эк..

АЗЛК Москвич 415С Экспериментальный '1973










Несмотря на то, что в начале 70ых годов ХХ века на МЗМА было полностью прекращено производство полноприводных вариантов «Москвичей», заводские конструкторы продолжали работы над многоцелевым джипом, на этот раз вплотную учитывая требования военных, содержащиеся в итоговом отчете об испытаниях «Москвича-415». Новая модификация была создана в 1973 году и получила обозначение «Москвич-415С». В отличие от предшественника, «415С» получил несколько измененное оформление передка, 75-сильный двигатель и ряд узлов «Москвича-412»


Статья про "джипы" от АЗЛК:
http://denisovets.narod.ru/articles/mamedov415.html

 Отправлено: 20.04.12 08:19. Заголовок: АЗЛК Москвич-2148 Эк..

АЗЛК Москвич-2148 Экспериментальный '1973 Произведены 2 единицы

 Отправлено: 23.04.12 08:50. Заголовок: АЗЛК Москвич-С1 Прот..

АЗЛК Москвич-С1 Прототип '12.1975










В феврале 1975 года в течение трех недель был построен полноразмерный макет первого автомобиля, получившего обозначение «С-1» (по обеим сторонам капота автомобиль имел боковую декоративную накладку с названием «Меридиан-1700TS», благодаря которой в литературе можно встретить и такое обзначение этого же автомобиля). 22 февраля 1975 года макет был продемонстрирован руководству завода, работа была признана «прорывной». Было решено строить опытные образцы «С-1» и в конце декабря того же года был построен первый экземпляр, выкрашенный в ядовито-зеленый металлик, за что и был прозван заводчанами «Крокодил Гена». Автомобиль получил двухобъемный кузов. Интересной деталью внешности этого автомобиля (а равно и всех последующих машин серии «С») являлось наличие маленькой крышки багажника вместо полноценной пятой «грузовой» двери - руководство опасалось, что зимой при ее открывании будет выстуживаться салон. Другой особенностью экстерьера машины являлась большая подштамповка на капоте слева по ходу движения. Эта подштамповка явилась своего рода компромиссом между желанием понизить общую линию капота и необходимостью «вписать» в моторный отсек сравнительно высокий двигатель УЗАМ. Для увеличения внутренней ширины салона боковая стойка кузова была полностью вынесена на его внешнюю поверхность, что придало автомобилю необычный и запоминающийся вид. Цельноштампованную боковину кузова решено было сваривать с крышей наружным швом, который упрятатывался под специальную пластиковую накладку. В приборной панели «С-1» были применены приборы фирмы Jaeger, которые нашлись на складе. Аналогично поступили и с фарами – поскольку блок-фар в СССР тогда не выпускали, на прототипе были использованы фары от Opel Ascona. На автомобиле также нашли применение передняя подвеска типа McPherson и независимая задняя (аналогичная по типу BMW 5-й серии), коробка передач с непосредственным расположением рычага на крышке КП. Ведущими были выполнены задние колеса. Всего было построено три опытных образца «С-1». Автомобиль получил оригинальную запоминающуюся внешность, но заводские дизайнеры считали дизайн сырым. Дальнейшим развитием «С1» стал «Москвич С2».

 Отправлено: 23.04.12 08:53. Заголовок: статья про экспериме..

статья про экспериментальные космичи:

http://autoreview.ru/new_site/year2002/n05/azlk/1.htm

 Отправлено: 24.04.12 08:10. Заголовок: Москвич 2140 Предсер..

Москвич 2140 Предсерийный '1975

 Отправлено: 25.04.12 08:10. Заголовок: АЗЛК Москвич С-2 ..

АЗЛК Москвич С-2 '1976




В 1976 году был создан следующий прототип экспериментальной серии "С" – "С-2", получивший более традиционный облик. По ряду причин он остался только в макете.

 Отправлено: 26.04.12 08:23. Заголовок: АЗЛК Москвич С-3 Экс..

АЗЛК Москвич С-3 Экспериментальный '10.1976







В середине 70-ых годов ХХ века руководство АЗЛК, понимая, что 412-ое семейство начинает тянуть автозавод ко дну, интенсивно принялось искать зарубежного партнера с целью наладить лицензионное производство нового автомобиля по схеме, опробованной ВАЗом. Проводились переговоры с Citroen (касательно модели ВХ), FIAT (к производству предлагался будущий FIAT Tipo), Porsche и др. По разным причинам (дороговизна таких проектов, нежелание иностранных партнеров пересматривать конструкцию автомобилей и пр.) эти переговоры ничем не закончились, поэтому завод был вынужден продолжать работы по собственным проектам. В октябре 1976 года был готов следующий вариант – «Москвич С-3». Обводы кузова остались прежними, но появился третий ряд боковых окон, несколько облегчивший визуально заднюю часть машины. Внешне автомобиль не походил ни на одного из своих одноклассников тех лет и в то же самое время внешность его не была особо авангардной. Автомобиль по прежнему был заднеприводным и должен был послужить основой для целого семейства машин на его базе. Опытный образец, конечно, страдал рядом детских болезней и требовал определенной доводки, но самими заводчанами он считался практически предсерийным – все недостатки были понятны и понятными были пути избавления от них. Однако министерством идея семейства «С» была похоронена – было принято решение о том, что новое поколение советских автомобилей должно иметь передний привод, вследствие чего все дальнейшие работы по проекту «С» были свернуты и больше к заднеприводным автомобилям завод не возвращался до самого своего закрытия. Дизайн передней части «Москвича С-3» впоследствии был использован в предсерийных вариантах дизайна «Москвича-2141».

 Отправлено: 26.04.12 13:32. Заголовок: Elite 1500S '197..

Elite 1500S '1976–82






Автомобиль Москвич 2140 для рынка Финляндии.

 Отправлено: 27.04.12 08:17. Заголовок: Фоточка попалась кра..

Фоточка попалась красивая

АЗЛК 3-5-6 Экспериментальный '1973

 Отправлено: 27.04.12 08:28. Заголовок: Москвич 2140 '19..

Москвич 2140 '1976–88






Этот автомобиль, пришедший на смену модели 412, получил не только новые наружные панели кузова и оформление салона, но также дисковые тормоза передних колес, систему двухрежимной световой сигнализации, сиденья с подголовниками и ремнями. Наряду с базовой модификацией существовал так называемый "сельский" вариант 21406, с двигателем меньшей мощности от модели 412, усиленной передней подвеской и увеличенным под ней клиренсом.

 Отправлено: 28.04.12 08:19. Заголовок: АЗЛК Москвич-2141 &#..

АЗЛК Москвич-2141 "Максимка" ходовой макет '09.1977




Название "Максимка" не случайно. По сути это купленный и слегка перекроенный Talbot-Simka 1307. Его и стали в дальнейшем доводить до ума, чтобы получить привычный нам Москвич-2141.

 Отправлено: 28.04.12 13:53. Заголовок: Москвич-2138, 1976-1..

Москвич-2138, 1976-1982
Отличался от М-2140 двигателем УЗАМ-408 мощностью 50 л.с.

 Отправлено: 28.04.12 14:08. Заголовок: Москвич-2136 В 1976..

Москвич-2136

В 1976 году было изготовлено несколько опытных экземпляров

 Отправлено: 28.04.12 14:33. Заголовок: Elite 1500 Combi ..

Elite 1500 Combi '1977–85

 Отправлено: 28.04.12 14:35. Заголовок: американская версия ..

американская версия интерьера Москвича-2140 Люкс

 Отправлено: 28.04.12 15:47. Заголовок: Халтурщики за 80000 ..

Халтурщики за 80000 баксов

 Отправлено: 01.05.12 18:58. Заголовок: Москвич 2137 '19..

Москвич 2137 '1977–85




Автомобиль с кузовом "универсал" на основе базовой модели 2140.

 Отправлено: 02.05.12 09:15. Заголовок: Москвич 2140SL (2140..

Москвич 2140SL (2140-117) '11.1980–88
















Автомобиль представлял собой вариант "люкс" модели 2140 и в основном был ориентированным на экспорт. Обозначавшаяся как 1500SL, 2140SL, 2140 СЛ Люкс, машина получила новую приборную панель и иную отделку салона, а также новые задние фонари, более широкие пластиковые бамперы с хромированными накладками и молдинги производства югославской фирмы "Saturnus". Часть партии автомобилей данной модификации впервые в отечественной практике окрашивали цветом "металлик". Именно Москвич-1500 SL в 80-х стал основной экспортной продукцией АЗЛК (если не считать сборочных комплектов М-2140 для Болгарской Народной Республики), но особого распространения кроме рынков стран СЭВ не получил. 17 сентября 1986 года с конвейера АЗЛК сошел 2140SL, ставший 4-миллионным автомобилем завода.

 Отправлено: 03.05.12 16:23. Заголовок: АЗЛК Москвич-2141 Эк..

АЗЛК Москвич-2141 Экспериментальный '1981

 Отправлено: 04.05.12 06:30. Заголовок: Elite 1500SL '19..

Elite 1500SL '1981–87







Экспортный автомобиль Москвич 2140SL для рынка Финляндии.
Внешними отличительными особенностями являлись зеркала заднего вида, кронштейны которых крепились не на рамках дверей, а на боковинах кузова, а также омыватели фар высокого давления (на некоторых машинах) взамен штатных стеклоочистителей фар.
Данные опции устанавливались дилером.